Niemal dokładnie 2 lata temu testowaliśmy DS 7 Crossback E-Tense 300 4×4 Louvre. Teraz zmierzyliśmy się z odświeżonym DS 7 E-Tense 4×4 360. Najmocniejszy DS-em jaki kiedykolwiek powstał. Do tego poliftingowy francuski SUV nieco unowocześniono, nic nie odejmując z jego elegancji. Pierwsze wrażenie jest świetne, ale im dalej w las, tym więcej drzew.
DS 7 E-Tense 4×4 – zgrabna i elegancka Francuzka
Już przedliftowy DS 7 Crossback uwiódł nasze oczy, polift nie ustępuje mu w żadnym razie pod względem elegancji, stał się za to trochę nowocześniejszy. Szczególnie te charakterystyczne, jakby rozwarstwione dzienne LED-y nawiązują do nowszych modeli francuskiej marki, jak np. DS 4. Szkoda tylko, że Francuzi zrezygnowali z pięknie poruszających się modułów reflektorów LED z diamentowym szlifem. Reflektory wciąż prezentują się świetnie, ale jeżeli liczyć na ich pełen refleksów świetlnych taniec podczas zbliżania się pojazdu, to niestety się rozczarujesz. W wersji poliftowej marka zrezygnowała z tego zapadającego w pamięć wizualnego bajeru.
Niemniej nowy DS 7 urzeka urodą, a przecież to “tylko” kompaktowy SUV. Oczywiście nie każdemu przypadnie do gustu, bo gusta mamy różne, ale nie sposób odmówić temu autu klasy. Również we wnętrzu, choć gdy pierwsze emocje opadną i zaczynamy przyglądać się temu autu, zaczynamy wyłapywać pewne niuanse, ale po kolei.
DS 7 E-Tense 4×4 – wnętrze
W testowanej przez nas topowej wersji wyposażanie trudno mieć zastrzeżenia do wystroju wnętrza. Zastosowane materiały (skóra, chrom, eleganckie tworzywa, ładne przeszycia na tapicerce i desce rozdielczej, miękkie podłokietniki) ich spasowanie, montaż, projekt – wszystko to może się podobać i sprawia, że nie mamy wątpliwości iż siedzimy w aucie klasy premium. Poczucie to zwiększa tylko luksusowy, automatycznie wysuwany z deski rozdzielczej czasomierz renomowanej manufaktury B.R.M. znany nam już z wersji przedliftowej. Tylko dlaczego np. deska rozdzielcza po stronie kierowcy ładnie obszyta jasną skórką (tak, mieliśmy auto z jasnym, eleganckim wnętrzem) jest miękka, a takie samo obszycie po stronie pasażera z przodu jest już znacznie sztywniejsze? Tego nie wiemy.
Na brak przestrzeni nie można tu narzekać i to niezależnie od tego, który rząd foteli wybierzemy. Z tyłu, gdy siadam sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) mam miejsce zarówno przed kolanami, jak i nad głową. Przednie fotele są nie tylko miękkie (fantastyczna perforowana skórka) i regulowane w szerokim zakresie (łącznie z regulacją wysokości podparcia lędźwi, czy wysuwaniem przedłużenia siedziska pod udami) z pamięcią ustawień. Nie zapomniano również o masażach. Oczywiście fotele są podgrzewane i wentylowane.
Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji regulację temperatury, nawiewów, gniazdka USB, podłokietnik z cupholderami, czy gazetowniki w oparciach przednich foteli. W boczkach drzwi bez problemu zmieści się niewielka butelka z napojem. a wyżej umieszczone są eleganckie głośniki pokładowego systemu audio sygnowanego marką Focal.
DS 7 E-Tense 4×4 – jest szybkie, ale nie sportowe
Auto napędza układ typu hybryda plug-in, w którym silnik spalinowy (w tej roli francuski, turbodoładowany, czterocylindrowy benzyniak 1.6 PureTech o mocy 200 KM) jest uzupełniony o dwie jednostki elektryczne, z których jedna (o mocy 110 KM) napędza oś przednią wespół z silnikiem spalinowym, a druga (o mocy 113 KM) odpowiada za napęd na tylnej osi. Uważni Czytelnicy być może zwrócą uwagę, że moc poszczególnych komponentów w tym napędzie jest w zasadzie identyczna, jak w niedawno przez nas prezentowanym teście dwóch Peugeotów 3008, z których jeden dysponował 300-konnym układem hybrydowym plug-in z dokładnie takimi samymi komponentami.
Różnica polega na tym, że napęd w testowanym DS 7 nie ma 300 KM, moc systemowa jest sporo wyższa i ma 360 KM. To wciąż mniej niż wynikałoby z prostego dodania mocy poszczególnych składników układu napędowego. Skąd ta różnica? Po prostu DS 7 wyposażono w możliwość przekazania większej mocy z akumulatora trakcyjnego do silników elektrycznych, co w efekcie pozwala uzyskać większą moc przekazywaną na koła przez zespół trzech współpracujących ze sobą silników.
Jednak takie połączenie i duża przecież moc nie oznaczają, że DS 7 to komfortowy Hot-SUV. Dynamika nie podważa charakteru tego auta, które nastawione jest przede wszystkim na komfortowe pokonywanie drogi.
DS 7 E-Tense 4×4 – dobre osiągi bez względu na stan akumulatora
Zaletą tej hybrydy plug-in jest to, że w zakresie legalnych prędkości auto oferuje taką samą, wysoką dynamikę, bez względu na stan naładowania akumulatora trakcyjnego (który w tym modelu ma pojemność 14,2 kWh brutto). Różnice jakie uzyskaliśmy w pomiarach przyśpieszeń przy pełnej i pustej baterii są pomijalne. Producent deklaruje, że 100 km/h auto powinno osiągnąć po 5,6 sekundy. Nam udało się to zrobić po 5,7 sekundy, czyli w zasadzie zgodnie z deklaracjami producenta. Po rozładowaniu akumulatora czas był zaledwie o 0,1 s gorszy. Warto dodać, że auto nie ma żadnego launch control. Po prostu naciskasz pedał gazu do oporu i jazda. W mieście ostrożnie, bo miejskie 50 km/h francuski SUV jest w stanie ogarnąć w niecałe 2,5 sekundy. Dla porządku informuję, że deklarowana prędkość maksymalna to 235 km/h.
DS 7 E-Tense 4×4 – zużycie paliwa i energii
Ponieważ mamy tu do czynienia z hybrydą plug-in nawet nie ma co patrzeć na deklarowane przez producenta średnie zużycie paliwa (1,8l/100 km wg WLTP), bo małe spalanie (w rzeczywistości sięgające raczej 3-4 litrów niż 1,8l) uzyskamy tylko przez pierwsze 100 km i to przy maksymalnie naładowanej baterii w momencie startu.
Oczywiście da się przejechać również pewien dystans na samym prądzie. Tutaj efektywność elektrycznego napędu jest zadowalająca. Przy wiosennej, ale jeszcze nieszczególnie ciepłej aurze, udało nam się pokonać na samym prądzie niemal 50 km, co jest bliskie deklaracjom producenta (57 km wg WLTP).
Szkoda tylko, że gdy bateria jest już “pusta” (nie jest, ale komputer sygnalizuje, że dalsza jazda na prądzie nie jest możliwa i przełącza w tryb hybrydowy), zużycie paliwa dramatycznie wręcz rośnie. Mówi się, że hybrydy mało palą w mieście. Nie tym razem. Normalnie traktowany DS 7 z rozładowaną baterią potrafił zużyć nawet średnio ok. 10 litrów na 100 km. Owszem, da się zejść poniżej 7 litrów, ale wymaga to już po pierwsze optymalnych warunków na drodze i skupionego na ekojeździe kierowcy. Skupianie się nie pasuje do charakteru tego auta, które swoim wnętrzem raczej powinno relaksować.
No to może w trasie auto radzi sobie lepiej? No cóż. Nie. Jazda drogą ekspresową (120 km/h) przy rozładowanej baterii (więc de facto po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów) oznacza zużycie paliwa oscylujące wokół wartości 8-9 litrów. Zwiększenie prędkości do maksymalnej autostradowej powoduje, że zużycie rośnie do… ok. 12 litrów / 100 km. W hybrydzie! Coś tu chyba nie zadziałało jak trzeba. Bo biorąc pod uwagę fakt, że zbiornik paliwa ma tu tylko 43 litry, to może się okazać, że na autostradzie będziemy zmuszeni do tankowania co 300 kilometrów.
DS 7 E-Tense 4×4 – werdykt i ceny
DS 7 po zmianach niezmiennie przykuwa uwagę na ulicy. Auto jest eleganckie tak na zewnątrz, jak i w środku. Warto jednak mieć z tyłu głowy, że pozornie duża moc nie oznacza tu konotacji sportowych. OK, przyda się by wyprzedzić TIR-a na drodze krajowej, ale nie wyobrażam sobie tego auta na torze.
Ile kosztuje nowe DS 7? Mówiąc krótko, cena jest premium. Za najmocniejszą 360-konną wersję tego wozu w najsłabszej dostępnej z tym napędem wersji wyposażeniowej Performance Line+ zapłacimy od 304 tys. zł. Później mamy wersje Rivoli (od 308 tys. zł), Opera (od 328 tys. zł) oraz topową La Premiere (od 344 tys. zł). To sporo, w tej kategorii cenowej można się rozglądać za BMW X3, Audi Q5. Za 347 900 zł kupimy również hybrydowe, 455-konne Volvo XC60 T8 Ultimate Black Edition.