Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Subskrybuj
Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Ford Focus II i III. Prześwietlamy dwie generacje bestsellerowego kompaktu

Ford Focus III (fot. materiały prasowe)

Auta klasy kompaktowej znikają z rynku wtórnego na pniu. Pod warunkiem, że cieszą się dobrą reputacją i występują w odpowiedniej wersji. Poza propozycjami koncernu VAG, Opla, Mazdy, Hondy i Toyoty, ciekawą propozycją wciąż pozostaje Ford Focus II i III generacji. W przeciwieństwie do Focusa I, obydwa wcielenia prezentują wysoką jakość w większości aspektów. Czy aby na pewno?

 Ford Focus II
Ford Focus II – mało skomplikowana sylwetka, ale dobre właściwości jezdne (fot. materiały prasowe)

Zdecydowaliśmy się prześwietlić właśnie Focusa. To kompakt, który cieszy się uznaniem pośród klientów prywatnych, flotowych, a także taksówkarzy i pracowników Ubera. Możemy je odmienić przez wszystkie przypadki i stawiamy wagon z węglem, że każdego dnia minie Was w drodze do pracy. Szkoda tylko, że zniknie w tłumie. O to jednak chodziło producentowi. Dobre właściwości jezdne osadzić w zwyczajnym nadwoziu. Właśnie dlatego podpowiadamy, czy warto wybrać którąś z dwóch generacji kompaktowego Forda.

Niezbyt wyrazisty kompakt

 Ford Focus II cabrio
Ford Focus II nawet w wersji ze składanym twardym dachem nie wygląda zjawiskowo (fot. materiały prasowe)

Po dużym sukcesie rynkowym Focusa I, od 2004 do 2011 dostępna była druga generacja. Zachowawcze nadwozie udostępniono jako trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka, sedana, kombi i kabriolet ze sztywnym, składanym dachem. W przeciwieństwie do poprzednika, Focus II wyzbył się problemu korozji, choć ta potrafi pojawić na pokrywie bagażnika lub dolnych partiach drzwi. W topowych specyfikacjach lądowały ksenonowe reflektory i 18-calowe obręcze ze stopów lekkich. Hatchback ma 434, natomiast rodzinny wariant 447 cm długości. W obu przypadkach, rozstaw osi wynosi 264 cm.
Kabina nie ma finezji pierwszej generacji, ale w ramach rekompensaty została wykonana z materiałów dobrej jakości, skutecznie opierających się zużyciu. Po latach plastiki nie trzeszczą w czasie jazdy. Część z nich jest miękka w dotyku. Zwłaszcza te w górnej partii. Na fotelach komfortowe miejsce znajdzie każdy kierowca. Uznanie zyskują zwłaszcza opcjonalne, mocniej wyprofilowane, sportowe warianty. Na kanapie wygodnie ulokujemy kolejne dwie osoby. Bagażnik mieści od 248 do 482 litrów. Po złożeniu oparć w kombi, zyskujemy dostęp iido 1525 l. Nieźle, jednak Octavia zmieści więcej. Lista dostępnego wyposażenia zawiera między innymi automatyczną klimatyzację, skórzaną tapicerkę, przeciętne nagłośnienie Sony, komputer pokładowy i podstawowe systemy bezpieczeństwa.

 Ford Focus II wnętrze
Wnętrze drugiej generacji Focusa mogło mieć różne zestawienia kolorystyczne (fot. materiały prasowe)

Gama silników benzynowych składa się z autorskich, czterocylindrowych jednostek z rodziny Zetec. Wyposażono je w pośredni wtrysk paliwa i pasek rozrządu — wymiana co około 60-80 tysięcy kilometrów (koszt około 700 złotych), a mechanicy odradzają montaż instalacji gazowych (brak hydraulicznej regulacji luzu zaworowego). Do wyboru mamy 1.4 80 KM, 1.6 101-125 KM, 1.8 125 KM i 2.0 145 KM. Na szczycie gamy plasuje się pięciocylindrowy motor pochodzący z Volvo. To 2.5 Turbo o mocy 226-350 KM przekazywanych na przednie koła. Najmocniejszy wariant przyspiesza do setki w 5,6 sekundy i rozpędza się do 265 km/h.
Użytkownicy narzekają przede wszystkim na zwiększone zapotrzebowanie oleju silnikowego. Warto kontrolować jego stan co 1-2 tysiące kilometrów.

Amatorzy diesli mają do wyboru archaiczny motor Forda 1.8 TDCI 115 KM. Uchodzi za najmniej dopracowany w gamie. Szybko poddaje się w nim dwumasowe koło zamachowe. Nie grzeszy też kulturą pracy. Specjaliści zdecydowanie polecają natomiast francuskie silniki koncernu PSA – 1.6 i 2.0 TDCI (HDI) generujące 90-109 i 136 KM. Wyposażono je w bezpośredni wtrysk common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat – z wyjątkiem najsłabszej odmiany – (koszt regeneracji to 1800 złotych) i dwumasowe koło zamachowe. Filtr cząstek stałych nie jest wyposażeniem obowiązkowym, ale oferowany był na niektórych rynkach Europy. Diesle gwarantują wystarczającą dynamikę nawet z pakietem pasażerów na pokładzie i niskie spalanie. W mniejszym motorze warto wiedzieć, że przedwczesnej destrukcji ulegają podkładki pod wtryskiwaczami. Niemniej, te konstrukcje z powodzeniem przejeżdżają 300-500 tysięcy kilometrów.
Wzorem poprzednika, Focus II dysponuje zaawansowanym zawieszeniem z układem wielowahaczowym przy tylnej osi. Mimo wszystko, całość jest trwała i tania w serwisowaniu, a dostępność części zamiennych nie pozostawia wiele do życzenia.

Ford Focus III

 Ford Focus III
Sylwetkę Forda Focusa III znacznie unowocześniono (fot. materiały prasowe)

Od 2010 do 2018 produkowana była trzecia generacja Forda Focusa – ulubieńca klientów flotowych. W cenniku znalazł się pięciodrzwiowy hatchback, sedan i kombi. Dynamicznie narysowane nadwozie nie jest obarczone przesadnym problemem korozji. Stylizacją, auto zrywa z poprzednikiem. Jest produktem globalnym, przez co mniej charakterystycznym. Niemiecki kompakt nieznacznie urósł. Długość hatchbacka określa wartość 436, a kombi 456 cm. Rozstaw osi ustalono na poziomie 265 cm.
Ciekawy projekt wnętrza wykonany został z wytrzymałych i dobrze spasowanych materiałów. Pozycja za kierownicą jest bliska ideału, ale na kanapie miejsca może brakować wysokim pasażerom. Samochód wydaje się nieco klaustrofobiczny, a konsola przeładowana przyciskami, ale to tylko pierwsze wrażenie. Do analogowego projektu łatwo się przyzwyczaić. Po liftingu pojawił się 8-calowy ekran dotykowy. Lista dodatków obejmuje między innymi dwustrefową klimatyzację, skórzaną tapicerkę, szyberdach, rozbudowane nagłośnienie i podstawowe systemy wsparcia kierowcy. Skromny jest natomiast bagażnik. W hatchbacku mieści 363, a w kombi 490 litrów. Przeciętny wynik w tym segmencie.

Szeroka paleta silników w Fordzie Focusie III

 Ford Focus III wnętrze
W końcu wnętrze Focusa wygląda ciekawie (fot. materiały prasowe)

W palecie napędowej Focusa III znajdziemy jeszcze znane z poprzednika wolnossące benzyniaki – 1.6 85-125 KM i 2.0 165 KM (na wybranych rynkach) – zapewniają najniższe koszty bieżącego serwisowania. Pozostałe jednostki korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa i doładowania, zaskakując elastycznością, dynamiką i rozsądnym spalaniem w sprzyjających warunkach. Ford oddaje do dyspozycji 1.0 Ecoboost 100-125 KM, 1.5 Ecoboost 150-182 KM, 1.6 Ecoboost 150-182 KM, 2.0 Ecoboost 250 KM w wersji ST i topowy 2.3 Ecoboost 350 KM. Flagowy wariant to wersja RS wyposażona w napęd 4×4. Na chwilę obecną doładowane motory nie cierpią na typowe bolączki. Wystarczą im regularne wymiany oleju i napędu rozrządu. W najmniejszym doładowanym silniku pojawiają się problemy z układem chłodzenia.
Silniki diesla to wciąż znane z aut koncernu PSA jednostki 1.6 i 2.0 TDCI o mocy 95-120 KM i 140-185 KM. Przy okazji liftingu, rolę bazowego diesla przejął 1.5 TDCI 95-120 KM. Każdy z wymienionych otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe i doładowanie. Jak przystało na nowoczesny silnik o zapłonie samoczynnym, musimy być przygotowani na typowe wymiany eksploatacyjne. Margines oferty stanowi wersja elektryczna o mocy 145 KM i zasięgu ledwie 150 kilometrów.

Czy warto postawić na Focusa?

 Ford Focus III
Ford Focus III w najmocniejszej i najbardziej zaawansowanej wersji RS (fot. materiały prasowe)

Ogromna popularność na rynku wtórnym Focusa pozwala przebierać w dostępnych ofertach. Bez wysiłku znajdziemy zarówno egzemplarze krajowe, jak i znacznie lepiej wyposażone, importowane sztuki. Niezależnie od wybranej generacji, spotkamy się z dobrymi właściwościami jezdnymi i trwałą mechaniką. Z uwagi na mniejsze skomplikowanie i prostsze silniki, druga generacja przysporzy niższe wydatki serwisowe. Druga, choć bardziej klaustrofobiczna, odwdzięcza się wyższym poziomem bezpieczeństwa i ceną.
Wybierając drugie wcielenie, musimy szykować 4-6 tysięcy zł. Chcąc jednak mieć w czym wybierać, warto wysupłać z kieszeni przynajmniej 10 tysięcy. Trzecie wcielenie jest znacznie droższe, ale wciąż tańsze od Hondy czy Volkswagena. Egzemplarze z początku produkcji z przebiegiem rzędu 300 tysięcy kilometrów kosztują 15-18 tysięcy zł. By mieć spokój, trzeba przeznaczyć na tę odmianę 25-30 tysięcy. Co ciekawe, w tym przypadku, udział specyfikacji wysokoprężnych i benzynowych rozkłada się równomiernie.

Total
0
Shares