Przed drugą wojną światową potężny ośrodek niemieckiego przemysłu samochodowego mieścił się w Saksonii. W samym jej sercu, Dreźnie, miała swoją siedzibę jedna z najciekawszych i najbardziej renomowanych firm karoseryjnych – Gläser.
Zobacz też piękne włoskie auta zbudowane przez Carrozzeria Castagna
Najpierw były powozy
Tak jak w przypadku innych wielkich manufaktur karoseryjnych, wszystko zaczęło się od produkcji powozów i karet. Założony w 1864 roku przez siodlarza Carla Heinricha Gläsera warsztat wytwarzał pojazdy konne i sanie. Wytwarzał je tak doskonale, że zamówienia składał w tymże zakładzie sam dwór królewski! System funkcjonowania przedsiębiorstwa nie był jednak wcale oczywisty — tak naprawdę Gläser kupował prawie gotowe powozy i karoce w zakładzie niejakiego Friedricha Augusta Emila Heuera, by je dalej przyozdabiać i wykańczać. Symbioza między obydwoma firmami funkcjonowała doskonale. Po śmierci założyciela spółki, Carla, Heuer przejął ją zgodnie z testamentem.
Nadwozia Gläser – naturalna konsekwencja
Przejście do wytwarzania nadwozi samochodowych odbyło się w sposób całkowicie naturalny — Heuer błyskawicznie pojął kierunek zmian na rynku i już w 1902 roku zbudował pierwsze nadwozie dla podwozia Mercedesa. Nim rozpoczęła się pierwsza wojna światowa, firma Gläser-Karosserie już budowała sztywne dachy dla aut o otwartych nadwoziach. W latach dwudziestych przedsiębiorstwo zakupiło patenty Weymanna (dotyczące metod budowy nadwozi) i z powodzeniem tworzyło nadwozia na podwoziach prestiżowych marek. Wyjątkowo bliskie związki stworzono z niemieckim oddziałem General Motors, powstawało sporo karoserii na podwoziach Buicka, Cadillaca, a potem Opla.
Wielki kryzys
Światowy kryzys finansowy szybko zaczął doskwierać radzącej sobie dotąd nieźle spółce, a jej kłopoty finansowe pogłębiły się, gdy pod wpływem załamania koniunktury koncern GM wycofał się z dużego kontraktu. Stało się to w 1932 roku – Georg Heuer nie potrafił poradzić sobie z presją i popełnił samobójstwo. Jego brat, Emil, mimo podeszłego wieku zdecydował się przejąć ster w firmie – niestety sytuacja nie uległa poprawie, a on sam zmarł w 1934 roku.
Bank w motoryzacji
I tu wkroczył dalekowzroczny Dresdner Bank, ten sam, który odpowiedzialny był za powstanie holdingu Auto Union (wraz z Sächsische Staatsbank). Bank wymusił restrukturyzację firmy i przekształcenie jej w Gläserkarosserie GmbH latem 1933 roku. Nowym przedsiębiorstwem kierował Willy Bachmann, związany z rodziną Heuerów przez małżeństwo, ale istotne role pełnili w nim także dwa synowie Georga Heuera — Georg i Erich. Dyrekcja banku zadbała o to, aby Gläser otrzymywał zamówienia od innych finansowanych przez ten sam bank firm Audi, Horch i Wanderer.
Udane kabriolety
Kierownictwo firmy mądrze zanalizowało rynek i postawiło na jego obszary, w których manufaktura czuła się szczególnie silna. Znakomicie radziła sobie z projektowaniem i budowaniem kabrioletów, zyskując sławę jako producent, którego rozwiązania dachów składanych naprawdę dobrze działały i których obsługa nie wymagała od posiadaczy samochodów inżynierskich dyplomów. Gläser zarejestrował kilka patentów w tym zakresie i śmiem twierdzić, że jego konstrukcję zapięć dachu można rozpoznać bez poszukiwania tabliczki z herbem producenta – trzy “klamki” nad przednią szybą, stosowane na przykład w Horchach 853, stanowią wzorzec elegancji technicznej, są piękne same w sobie.
Gläser karosował nie tylko samochody luksusowe, bo przyjmował także indywidualne zamówienia na nadwozia na podwoziach Hanomaga, Opla czy Steyra. Firmie udało się także uzyskać zamówienia na produkcję małoseryjną od BMW (303 Sport-Cabriolet, 326 Cabriolet), robiła też sporo nadwozi otwartych dla niemieckich zakładów Forda, wcale przy tym nie obniżając jakości dopracowania detali. Każdej firmie Gläser starał się oferować szczegóły nadwozia, które w subtelny sposób nawiązywały do innych karoserii tej samej marki, a zarazem zaznaczały tożsamość karoserii z Drezna. W przypadku Horcha 853 takimi szczegółami są na pewno boczne otwory wentylacyjne komory silnika, z charakterystycznymi pionowymi “szczebelkami”, albo na przykład konstrukcja bagażnika ze składanymi podporami dla dodatkowego, zewnętrznego kufra.
Drezdeńska manufaktura z powodzeniem karosowała także amerykańskie podwozia Buicka, Cadillaca, Chevroleta, Chryslera i Hudsona, ale przejęcie władzy przez nazistów ukróciło te praktyki. Po roku 1935, gdy już funkcjonowało centralne zarządzanie przemysłem samochodowym, Gläser wytwarzał wojskowe nadwozia dla podwozi Steyra, a potem także Opla i Forda. Pod koniec lat trzydziestych wprowadzono do zakładu produkcję podzespołów dla przemysłu lotniczego, by w 1939 roku przestawić fabrykę na produkcję wyłącznie militarną. Od tego momentu wykonywano tylko elementy dla lotnictwa wojskowego oraz pojazdy wojskowe. Choć w lutym 1945 roku fabryka została niemal doszczętnie zniszczona podczas bombardowania przez lotnictwo alianckie, Erich Heuer zdołał uratować część maszyn i narzędzi.
Po wojnie – współpraca z Porsche i upadek
Po zakończeniu działań wojennych podjął próbę wznowienia działalności w miejscowości Ullersricht bei Weiden w Górnym Palatynacie (w Niemczech Zachodnich). Udało mu się namówić Porsche na zlecenie mu produkcji nadwozi dla modelu 356 Cabriolet, których wytworzył między 100 i 250 (dokładna liczba nie jest znana), a także niezwykle pracochłonnych nadwozi dla specjalnego modelu America Roadster (Porsche Typ 540) – tych ostatnich zbudowano 16 z aluminium i jedno ze stali. Samochód kiepsko się sprzedawał w USA (był zbyt drogi), zaś jego produkcja kosztowała więcej niż zakładano – Heuer tracił pieniądze na każdym egzemplarzu. To przyczyniło się do ostatecznego upadku firmy Gläser w listopadzie 1952. Nieukończony kontrakt z Porsche przekazano firmie karoseryjnej Reutter (którą później wchłonęło częściowo Porsche, a która częściowo dała początek marce Recaro – ale o niej opowiem innym razem). Dziś egzemplarze Porsche 356 karosowane przez firmę Gläser należą do najbardziej poszukiwanych na rynku kolekcjonerskim.
Pierwotny zakład produkcyjny Gläsera znalazł się w sowieckiej strefie okupacyjnej i po odbudowie stał się państwową firmą Karosseriewerk Dresden (KWD), elementem przemysłu samochodowego NRD. Budowano w fabryce nadwozia dla marek IFA, Wartburg oraz AWZ, przy czym to właśnie stara manufaktura Gläsera zaprojektowała nadwozie z poszyciem z tworzyw sztucznych dla P70 – protoplasty Trabanta. Po upadku reżimu Honeckera i zjednoczeniu Niemiec zakład KWD sprywatyzowano i od 1994 roku wytwarza on elementy dla przemysłu samochodowego już jako KWD Automotive, przyznając się z dumą do tradycji manufaktury Gläsera.
Erdmann & Rossi – cuda berlińskiej manufaktury