Herbatę podajemy o piątej, czyli jak dobrze kupić Jaguara XK120/140/150

Jaguar XK przydarzył się jakby z przypadku. William Lyons, właściciel marki Jaguar, miał nowy, rzędowy silnik, który chciał sprzedawać. Firma Pressed Steel, która produkowała nadwozia, nie chciała zagwarantować dostaw karoserii Jaguara Mark VII bez dużej zaliczki na narzędzia produkcyjne, a skąpy Lyons ani myślał płacić z góry. Wymyślił zatem, że na salonie samochodowym w Earls Court w 1948 roku pokaże smukły samochód sportowy z tymże silnikiem i to właśnie XK120 stał się tym samochodem, zaopatrzonym w ręcznie wykonywane nadwozie z aluminium. Popyt zaskoczył wszystkich. Wykonanie ręcznie formowanej aluminiowej karoserii było niezwykle pracochłonne i zupełnie nieopłacalne — dlatego po zbudowaniu 242 egzemplarzy zaczęto wytwarzać Jaguara XK120 z nadwoziem stalowym.

klasyczny reflektor
Piękny, klasyczny reflektor (fot.  Graeme Franklin; gfrankfotos.com)

Oznaczenie modelu pochodziło od osiąganej rzekomo przez auto prędkości maksymalnej w milach na godzinę — wiele osób wątpiło w taki wynik, w owym czasie samochody w tym samym przedziale cenowym tego nie potrafiły. Firma postanowiła udowodnić sportowy charakter nowego Jaguara — na belgijskiej autostradzie Jabbeke przekroczono więc 120 mil/h (ponad 193 km/h), a zięć Lyonsa, Ian Appleyard, świetnie radził sobie w rajdach. XK120 okazał się ogromnym hitem w USA, gdzie pierwszy egzemplarz zarezerwował dla siebie sam Clark Gable i pomógł brytyjskiej marce zdobyć przyczółek po drugiej stronie Atlantyku. XK120 został zastąpiony później przez modele XK140 i XK150. Większość kolekcjonerów uważa, że najładniejszym wariantem jest wczesny XK120 z lat 1949-1950 i że wprowadzenie ulepszonych pod względem technicznym, mocniejszych generacji sportowego Jaguara rozwodniło jego charakter – to idealistyczny pogląd, ale znajduje swoje odbicie w cenach.

elegancka osłona chłodnicy
Delikatna, elegancka osłona chłodnicy i wspaniale wydęte błotniki to uczta dla oczu (fot. : Graeme Franklin; gfrankfotos.com)

XK z pierwszych lat produkcji, tak jak zresztą potem Jaguar E-Type, zaprojektowano dla małych ludzi — w zasadzie osobnik o wzroście powyżej 180 cm nigdy nie będzie się w nich czuć komfortowo. W późniejszych wariantach jest z tym nieco lepiej, a wczesne modele można przerobić w fachowym warsztacie (metody są powszechnie znane), by mieścili się w nich ludzie o dzisiejszych gabarytach. Pod względem czystej przyjemności z jazdy XK120 to w porównaniu z XK140/150 raczej wybór dla skrzyżowania masochisty z tradycjonalistą. Późniejsze modele są bowiem znacznie bardziej zaaawansowane technicznie, przy XK140 wprowadzono zębatkową przekładnię kierowniczą, zaś przy XK150 – hamulce tarczowe. Jeśli komuś nie podoba się z wyglądu ten ostatni model, modne jest zdejmowanie zderzaków i montowanie nieco szerszych kół. Najlepszy do jazdy jest ostatni z wariantów XK, XK150S z samego końca produkcji, zaopatrzony w silnik z modelu E-Type. Każdy człowiek myślący o zakupie XK powinien najpierw zdefiniować zadania dla takiego samochodu: czy ma tylko stać w kolekcji, czy ma jeździć po drogach publicznych, czy może startować w wyścigach samochodów zabytkowych. Do wyścigów organizowanych według pełnych przepisów FIA dopuszczone są tylko XK120 z czterema hamulcami bębnowymi, przekładnią kierowniczą Burmana itd. – wprawdzie profesjonalne warsztaty potrafią sprawić, że dziś hamulce bębnowe pracują skuteczniej niż w latach 50., ale nadal pozostają one hamulcami bębnowymi.

egzemplarz z 1949 roku
Ten egzemplarz pochodzi 1949 roku (fot. Graeme Franklin; gfrankfotos.com)

Ze względu na tradycyjne technologie, użyte przy jego produkcji, Jaguar XK to auto, którego odrestaurowanie może bardzo drogo kosztować. Samochód na naszych zdjęciach to egzemplarz z 1949 roku z nadwoziem z lekkich stopów, dostarczony po wyprodukowaniu do dealera w Los Angeles. Został on odremontowany wielkim nakładem czasu i środków przez CKL Developments w Wielkiej Brytanii, przy czym przywrócono mu oryginalny kolor nadwozia oraz barwę tapicerki, zgodne z fabryczną fakturą dla pierwszego odbiorcy. Wartość samochodu jest nieco wyższa niż przeciętna wartość aluminiowego XK120, gdyż znajdują się w nim detale, które zmieniono w produkcji niewiele później, takie jak pozbawione regulacji zaczepy pokrywy silnika, inaczej zlokalizowane klamki drzwi, a także brak jakichkolwiek kierunkowskazów. W tym konkretnym samochodzie zachowała się oryginalna korba rozruchowa, a także fabryczny zestaw narzędzi. Szacunkowa wartość takiego egzemplarza to ponad 400 tysięcy euro, a jeśli istnieją dowody, że znajdował się kiedyś w rękach celebrytów, sławnych artystów, kierowców wyczynowych itd., może być nawet wyższa o 50%.

Jaguar współpracuje z Google Street View!

Silnik

rzędowa szóstka
Kto by pomyślał, że ten silnik jest bardzo podatny na modyfikacje. Rzędowa szóstka miała najpierw 3,4 litra, a potem 3,8 litra pojemności (fot. Graeme Franklin gfrankfotos.com)

Rzędowa szóstka początkowo miała pojemność skokową 3,4 litra, ale w XK150 osiągnęła już 3,8 litra. Silnik jest bardzo wytrzymały i dobrze reaguje na to, co dziś nazywamy tuningiem. Dzięki nowoczesnej metalurgii i zgromadzonej przez kilkadziesiąt lat wiedzy dziś można praktycznie podwoić moc maksymalną tej jednostki w stosunku do mocy oryginalnej, a to przez stosowanie mocniejszych elementów ruchomych, większych zaworów oraz innych wałków rozrządu. Absolutnie konieczne jest częste, regularne wymienianie oleju (prawidłowego typu dla aut z tej epoki), a także utrzymywanie prawidłowego roztworu cieczy chłodzącej. Układ chłodzenia musi być w perfekcyjnym stanie, zwykle doradzane jest zamontowanie zbiornika wyrównawczego oraz elektrycznego wentylatora chłodnicy.

Odbudowane klasyki Jaguara. Zobacz koniecznie!

Skrzynia biegów

Skrzynia biegów typu Moss
Biegi zmienia się dość wolno, ale można to poprawić (fot.  Graeme Franklin; gfrankfotos.com)

Oryginalna skrzynia biegów typu Moss, produkowana przez Jaguara, jest mocna i niezawodna. Drugi, trzeci i czwarty bieg mają synchronizację, ale sama zmiana biegów przebiega dość wolno. Dziś istnieją już specjaliści, którzy potrafią poprawić pracę tej przekładni. Pierwsze sztuki XK120 zaopatrywano w tylny most ENV z mechanizmem różnicowym typu otwartego, zaś w późniejszych autach montowano most Salisbury z dyfrem o zwiększonym tarciu wewnętrznym.

Nadwozie

konstrukcja z ramą
Tradycyjna konstrukcja z ramą i montowanym na niej nadwoziem wymaga szczególnie dokładnych oględzin przed zakupem (fot. Graeme Franklin; gfrankfotos.com)

Mamy tu do czynienia z samochodem o tradycyjnej konstrukcji, z osobną ramą i montowanym na niej stalowym (bądź aluminiowym) nadwoziem. Niektóre zamknięte profile ramy gniją skutecznie od wewnątrz, gdyż zbiera się w nich wilgoć i błoto. Newralgicznym elementem ramy jest poprzecznica, do której mocuje się końcówkę przedniego stabilizatora. Tam korozja wynika nie tylko z działania wilgoci, ale także naprężeń, wywołanych siłami przenoszonymi przez stabilizator — miejsce to koroduje okropnie i często pęka. Nieuczciwi sprzedawcy oczywiście wiedzą o tym i zamiast naprawiać, maskują dziury taśmą samoprzylepną, którą potem lakierują. Widziałem takie cuda na własne oczy. Działania takie oczywiście są śmiertelnie niebezpieczne.

Drugim obszarem, który rdzewieje szybciej od innych, jest fragment ramy w okolicach tylnego zawieszenia. Wszystkie wywołane korozją uszczerbki można profesjonalnie naprawić, a w najgorszym razie wymienić całą ramę na produkowaną współcześnie fabrycznie nową, która naturalnie sprawi, że auto będzie w mniejszym stopniu oryginalne. 30 lat temu auta te miały niewielką wartość i nie dbano o nie zupełnie, dziś oczywiście jest inaczej, ale niestety trzeba bardzo uważać na oszustów, którzy handlują często tlenkiem żelaza ukrytym pod błyszczącym lakierem.

Zawieszenie i hamulce

Hamulce bębnowe szybciej mogą stracić wydajność, o tym należy pamiętać (fot. Graeme Franklin; gfrankfotos.com)

Wystarczy wymienić amortyzatory, wszystkie tuleje i prawidłowo ustawić geometrię, a Jaguar XK prowadzić się będzie wyśmienicie. Powszechnym zjawiskiem jest wypinanie się pochw mostu z mechanizmu różnicowego, łatwo sprawdzić stan tych elementów przy podniesionym samochodzie. Należy także sprawdzić hamulce bębnowe pod względem drgań podczas pracy oraz siły potrzebnej do wciśnięcia pedału hamulca — niestety wielu dzisiejszych użytkowników nie rozumie istoty działania bębnów i je notorycznie przegrzewa. Trzeba pamiętać, że hamulec bębnowy może być bardzo skuteczny, ale znacznie wolniej oddaje ciepło i zarazem szybciej traci wydajność.

Wnętrze

Można sprawić, że wszystko będzie wyglądało jak nowe, ale dla prawdziwych koneserów liczy się naturalna patyna (fot. Graeme Franklin; gfrankfotos.com)

Wszystkie elementy wyposażenia wnętrza można kupić, lecz auto zachowuje maksymalną możliwą wartość handlową tylko wtedy, gdy wszystko jest orgyinalne — najwyżej ceniona jest naturalna patyna. Mnóstwo specjalistów umie praktycznie na nowo stworzyć świeże wnętrze Jaguara XK i niestety niektórzy kolekcjonerzy tak rozumieją proces restauracji — ale na rynku światowym liczy się dziś autentyczność i rodowód.

Historia

Jaguar XK120/140/150
Jaguary XK120/140/150 produkowano w sumie przez 11 lat (fot. Graeme Franklin; gfrankfotos.com)

1948: prezentacja w Earls Court Jaguara XK120 z aluminiowym nadwoziem
1950: rozpoczęcie produkcji nadwozi stalowych
1951: rozpoczęcie produkcji wersji ze stałym dachem Fixed Head Coupe, nagrzewnica pojawia się w wyposażeniu seryjnym
1954: XK120 zastąpiony przez XK140 z zębatkową przekładnią kierowniczą i bardziej przestronnym wnętrzem
1957: XK140 zastąpiony przez XK150
1961: zakończenie produkcji

Werdykt

Jaguar logotyp
Może stać w garażu i cieszyć oko, ale to też znakomite auto wyścigowe z epoki (fot. Graeme Franklin; gfrankfotos.com)

XK w dobrym stanie to czysta przyjemność z jazdy, jest to także znakomity samochód wyścigowy. Absolutnie kluczowy jest ów “dobry stan”. Albo trzeba kupić jak najlepsze auto, przy którym nie trzeba od razu nic robić, albo kiepskie i wyliczyć dokładnie budżet na jego odrestaurowanie. Wczesne wersje Jaguara XK, z hamulcami bębnowymi i oponami diagonalnymi dają mocne przeżycia, przenosząc kierowcę w świat hardkorowych wyścigów z początku lat 50. XX wieku. Z kolei późniejsze wersje, stosownie zmodyfikowane, zaopatrzone w elektroniczny zapłon, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, hamulce tarczowe oraz elektryczny wentylator chłodnicy, nadają się do codziennego użytku w normalnym ruchu drogowym (osobiście znam człowieka, który takim samochodem jeździ normalnie po Londynie). Kupowanie XK naprawdę nie jest łatwym zadaniem, gdyż na rynku znajduje się mnóstwo aut po fałszywych remontach, odpicowanych tylko do sprzedaży, przy czym jako “dowody” remontu przedstawiane są zdjęcia zupełnie innych egzemplarzy. Warto, aby osoba dobrze znająca ten model obejrzała samochód, nim rozstaniecie się z pieniędzmi. Optymalna jest możliwość weryfikacji przebiegu remontu z firmą, która go wykonała.

Dane techniczne

Jaguar XK120
Moc silnika 160 KM
Prędkość maksymalna 200 km/h
0-100 km/h 10,0 s
Zużycie paliwa 13 l/100 km

Jaguar XK120 linia nadwozia
Dziś takich samochodów już nie ma… (fot. Graeme Franklin; gfrankfotos.com)

Nieodżałowana Sabine Schmitz… BBC uczciło jej pamięć specjalnym odcinkiem.

Total
1
Shares