Inwestowanie w samochody klasyczne ma niewiele wspólnego z topieniem pieniędzy w kryptowalutach czy papierach wartościowych. Kryzys 2008 roku pokazał dobitnie, że naprawdę rzadkie samochody to dobra lokata kapitału, aczkolwiek zysk wcale nie jest czymś oczywistym. Rynek ten ulega modom, tak jak każdy inny, zaproponuję zatem poniżej pomysły na inwestycje alternatywne wobec tych oczywistych, które podpowiada zazwyczaj internet. Ważne jest jedno: wartość ciekawego i rzadkiego wozu zabytkowego nigdy nie spadnie do zera jak papierów Lehmann Brothers…
Mit GTO
Głupkowate “często zadawane pytania” z wyszukiwarki Google skupiają się na rekordowych cenach modelu 250 GTO – ok. 48 milionów dolarów na aukcji, ponad 70 milionów w transakcji bezpośredniej. Dlaczego ten samochód jest tak drogi? Zbudowano łącznie 36 sztuk tych urodziwych aut, które w czasach młodości zazwyczaj intensywnie pracowały jako samochody wyścigowe. Magia GTO częściowo wynika z przekazu mediów, częściowo z wyjątkowej urody tego samochodu, częściowo z upajającego brzmienia dwunastocylindrowego silnika konstrukcji Gioacchino Colombo i częściowo z niepisanej umowy między kolekcjonerami – istnieją inne, rzadsze samochody, które nie przemawiają do świeżo upieczonych internetowych miliarderów. Są oczywiście wyjątki wśród właścicieli – Nick Mason, były perkusista Pink Floyd, nadal dość często jeździ swoim egzemplarzem po drogach Wielkiej Brytanii (kilkadziesiąt lat temu woził nim dzieci do szkoły, gdyż było to wtedy jedyne z jego aut, które zapalało z rana!). Samochód ten jest oczywiście nadal dość pewną inwestycją, tylko że szansa, iż jakiś egzemplarz trafi na rynek, jest naprawdę znikoma.
Moda na kupowanie Ferrari F40 z kolei chyba ma się trochę ku schyłkowi, niektórzy bowiem dealerzy samochodów tego typu mają nawet po kilka sztuk w salonach. Wbrew powszechnej opinii, F40 wcale nie jest szczególnie rzadkim modelem, wytworzono bowiem aż 1315 sztuk. Ceny oscylujące wokół miliona euro przestały ostatnio rosnąć, więc może do kolekcjonerów dotarło, że moda to nie wszystko. Nadal najbardziej poszukiwaną wersją jest ta bez katalizatorów i bez regulowanego zawieszenia.
Istnieje jednakże Ferrari, którym nawet można wyjechać na ulicę. To według mnie wyjątkowe 288 GTO. O tym modelu, zapytany o ulubiony samochód wszech czasów, powiedział mi Jeremy Clarkson wiele lat temu – jako argument “za” podając taki, z którym trudno polemizować: “bo tak”. Samochód początkowo tworzony jako wóz wyczynowy według przepisów grupy B przeistoczył się w potwornie szybką jak na tamte czasy, turbodoładowaną maszynę piekielną. Zbudowano tych wozów zaledwie 272, głównym inżynierem był ten sam Nicola Materazzi co przy F40, a agresywne nadwozie projektował ten sam Leonardo Fioravanti, dzięki któremu Tom Selleck jako Magnum, PI, tak dobrze wyglądał za kierownicą modelu 308 GTS. Dziesięć lat temu można było niemodne GTO kupić na aukcji za 400-500 tysięcy euro, dziś trzeba wydać od 2,5 miliona do ponad 3,5 miliona w tej samej walucie – zależnie pod pochodzenia konkretnego egzemplarza. Doceniane ostatnio bardziej Ferrari 288 GTO jest bez wątpienia dobrą inwestycją.
Pewne typy
Istnieją instytucje, które na bieżąco monitorują tendencje na rynku samochodów zabytkowych. Dzięki ich pracy wiemy, że oprócz niektórych modeli Porsche i Mercedesa coraz lepszymi inwestycjami są stare modele Lamborghini, a także wczesne modele Lamborghini, co jest w miarę świeżym trendem. W naszej części świata Ferrari z lat 40. i 50. nie pociągają na razie inwestorów, co ma zapewne związek z bardzo niskim poziomem wiedzy na ich temat, a także ze strachem przed trudnymi w prowadzeniu samochodami. Modele takie jest 166 z nadwoziami budowanymi przez różne firmy karoseryjne, w tym przez mediolańskiego Touringa, Carrozzeria Fontana czy Stabilimenti Farina, osiągają ceny od 3 do około 10 milionów dolarów, podczas gdy jeszcze niedawno kupowano je za kilkaset tysięcy. Te samochody klasyczne występują w bardzo niewielkiej liczbie i raczej już nie stanieją, chyba że wydarzy się jakiś kataklizm (pandemia nie miała negatywnego wpływu na ceny takich samochodów, raczej na leasing najnowszych superaut…).
Bardzo pewnymi inwestycjami są także topowe przedwojenne modele Mercedesa, takie jak na przykład 500K i 540K. Wielkie, majestatyczne dzieła sztuki, zbudowane do szybkiej jazdy po rosnącej sieci autostrad, były karosowane przez rozmaite firmy nadwoziowe. Perfekcyjnie odrestaurowane (czyli nie nadmiernie, co jest specjalnością polską i amerykańską) egzemplarze przekraczają 7 milionów dolarów. Takim autem, podobnie jak Ferrari z lat 50. o nieskazitelnym pochodzeniu, można nawet wygrać prestiżowy konkurs elegancji.
Mercedes 300 SL Gullwing, z podnoszonymi do góry drzwiami, wspaniale trzyma wartość. Samochodów tych zbudowano tylko 1400 sztuk, wartość ich stale wzrastała w ostatniej dekadzie. Są skrajnie trudne w prowadzeniu, gdy ktoś próbuje jeździć szybko i bardzo łatwo je popsuć nieumiejętną obsługą. Na przykład olej powinno się wymieniać co 1500 km, a silnik należy wyłączać dopiero po solidnym rozgrzaniu szybką jazdą. W przeciwnym wypadku pompa bezpośredniego wtrysku paliwa wtłoczy do cylindrów paliwo, które nie odparuje, tylko zmyje z gładzi cylindrów życiodajną warstewkę oleju.
Jest jeszcze jedna marka, która dziś nie istnieje, której podwozia ubierali w karoserię najwspanialsi przedwojenni projektanci: to Delahaye. Francuskie samochody z nadwoziami atelier Figoni & Falaschi albo Saoutchika to prawdziwe arcydzieła designu. Nie tylko ich ceny utrzymują się na stabilnym poziomie, ale także stanowią te auta przepustkę do świata najbardziej poważanych kolekcjonerów.
A może Porsche?
Tutaj Świętym Graalem pozostaje niemal mityczny model 2.7 RS z lat 72-74. Oczywiście modele takie jak 911 R czy 917 są znacznie więcej warte, ale na ten samochód od lat trwa potężna moda. Sęk w tym, że na wyprodukowanych łącznie 1580 sztuk, do dziś w rękach kolekcjonerów znajduje się… ponad 4500! Po prostu łatwo tworzy się klony Carrery RS, posługując się nadwoziami zwyczajnej wersji. W wielu przypadkach mistyfikację umie odkryć tylko doświadczony ekspert, który niczym policyjny technik znajduje pod przebitymi numerami ślady prawdziwych. Często ekspertyza wiąże się nawet z analizą próbek metalu. Nic dziwnego, że nieuczciwi ludzie budują klony RS-a, milion euro to więcej niż kilkadziesiąt tysięcy. Jest to jednak inwestycja o wysokim stopniu ryzyka. Naprawdę łatwo dać się nabrać.
Lepiej spojrzeć na wyprzedzające swoją epokę Porsche 959, zaprojektowany na początku lat 80. samochód sportowy z sekwencyjnym turbodoładowaniem, zawieszeniem o zmiennym prześwicie i napędem na cztery koła. Wspaniałe dzieło profesora Helmutha Botta i jego zespołu inżynierów było tak zaawansowane technicznie, że na każdej sztuce Porsche traciło pieniądze. Dziś to nie tylko solidna inwestycja (aut zbudowano około 340 sztuk), ale także źródło niezapomnianych przeżyć za kierownicą.
Jak kupować?
Naprawdę drogich aut kolekcjonerskich nie powinno się kupować bez pomocy wybitnych specjalistów, którzy znacząco redukują ryzyko zakupu auta z błędami rekonstrukcji czy lukami w dokumentacji. W przeciwieństwie do obrazu Picassa czy rzeźby Rodina samochody klasyczne jako inwestycja mają jeszcze jedną wielką zaletę: można zaznać przyjemności z jazdy nimi. Także dlatego taka forma inwestycji przemawia do coraz większej liczby poważnych kolekcjonerów.