Japonia Włodarza. Kei-cary, te małe japońskie ustrojstwa.

Kei-cary to osobna gałąź japońskiego przemysłu motoryzacyjnego. Dzisiaj co prawda nie jest już tak dotowana przez państwo, jak jeszcze kilka lat temu, ale przez dziesięciolecia narodziła się cała motoryzacyjna kultura związana z tym małymi pojazdami. A zaczęło się od przepisów…

Do czego mogą doprowadzić regulacje prawne, widzimy dzisiaj w europejskiej motoryzacji, która co tu dużo mówić, zwyczajnie się… zwija. Komisja Europejska stawia na rozwój samochodów elektrycznych, dotuje ich produkcję, zakup itp., a auta spalinowe mają się coraz gorzej, ba nawet nie opłaca się już oferować w Europie niektórych nowych modeli sportowych (patrz. najnowsza Z-etka Nissana). Nie wiemy, do czego to doprowadzi, ale z pewnością jest to koniec motoryzacji, jaką znamy. Japończycy po II Wojnie Światowej też wpadli w wir dziwnych regulacji, które spowodowały, że narodziła się cała nowa gałąź samochodów – kei-carów. Akurat w ich przypadku sprawiło to, że branża rozkwitła.

Jakie rozmiary ma kei-car?

Daihatsu 55
Daihatsu 55 – piękne w swojej prostocie (fot. materiały producenta)

W sumie też to przerabialiśmy po Wojnie w Europie – idea auta dla ludu powstała co prawda wcześniej, ale rozwinęła się w lata 50. ubiegłego wieku. W Japonii pomagał w tym rząd, który dotował fabryki wytwarzające małe (na początku trójkołowe) samochody. Były jednak pewne warunki. Przede wszystkim wielkościowe. Kojarzycie pewnie niebieskie naklejki, które pojawiają się czasem na autach importowanych z Japonii. Świadczą one o tym, że właściciel pojazdu ma dla niego miejsce parkingowe. Japonia to niewiele miejsca w miastach, każdy kawałek przestrzeni więc się liczy – nie masz miejsca, nie możesz mieć auta, no chyba że małe. Pierwsze regulacje wprowadzono już w 1949 roku, wtedy kei-jidosha (czyli kei-cary) mogły mieć tylko 2,8 m długości, metr szerokości i 2 m wysokości. Później auta te minimalnie zwiększano. Wzrastała także moc i pojemność silników. Jedno się nie zmieniało – wielkość, kei-cary dalej są mikrusami. Wraz z rozwojem Japonii użytkownicy małych aut dostali też sporo przywilejów, od zwolnienia z opłat drogowych, przez mniejsze stawki ubezpieczeniowe aż po mniejsze opłaty parkingowe. Wisienką na torcie była jednak zawsze możliwość posiadania auta, bez miejsca parkingowego w mieście.

Kei-cary i patenty

Daihatsu Midget
Daihatsu Midget w Polsce kojarzyć się może ze skuterem dla osób niepełnosprawnych (fot. materiały producenta)

Możecie się śmiać z kei-carów, ale jedno trzeba im przyznać. Dzięki nim Japończycy nauczyli się wielu ciekawych rzeczy. Zabawa z przepisami wyszła im bowiem na dobre. Nie dość, że musieli upchnąć w małym nadwoziu bardzo dużo techniki, to jeszcze silniki o niewielkiej pojemności miały generować sporą moc i być wydajne. Już w 1968 roku przekroczyli przelicznik 100 KM z litra pojemności w Subaru 360 Young. Później kei-cary bardzo często dysponowały zbliżonymi parametrami. Niektóre firmy bawiły się w turbo, inne (Honda) pozostawały silniki car-carów wolnossące. Pojawił się w nich także napęd na cztery koła, a motory montowano centralnie. Często małe autka były wprawką dla projektantów, którym stawiało się potem dużo bardziej odpowiedzialne zadania. Kei-jidosha rozwinęły się także pod względem różności nadwozi. Początkowo były dostawczymi trójkołowcami z paką. Później stały się mikrosamochodzikami (słynna seria N Hondy, która trafiła również do Europy), vanami, roadsterami i autami usportowionymi. Wśród tych ostatnich wyróżnia się rzadki model Autozam AZ-1 (w Europie możecie oglądać go w prywatnym muzeum Mazdy w Niemczech), który ma nie tylko centralnie umieszczony silnik, ale też otwierane do góry drzwi. Pamiętam, jak w latach 90. odpalając pierwszą cześć Gran Turismo na PSX zdziwiłem się jak wiele różnych wersji małych aut można tam spotkać – sporo z nich wyglądało jak znane mi małe Suzuki, tyle tylko, że miały inne fronty, napęd 4×4, turbo i śmieszne naklejki na nadwoziach. To był cały zupełnie nowy, dość dziwny świat.

Dlaczego w Japonii nie było czerwonych aut?

Honda t360
Honda t360, czyli mikrofurgonetka (fot. materiały producenta)

Jakiś czas temu pisałem o lusterkach na błotnikach. Japończycy kazali stosować je do połowy lat 80. ubiegłego wieku. Wtedy cały świat już dawno o nich zapomniał. Z kei-carami też związana jest śmieszna anegdota. W Japonii długo można było kupić tego typu samochód w każdym kolorze, byleby tylko nie był to kolor czerwony. Podobno ktoś w ministerstwie wymyślił, że czerwony zostanie zarezerwowany dla straży pożarnej (co ciekawe zdarzały się kei-cary i kei-vany z taką zabudową). Regulacja obowiązywała podobno długo, ale czasem udawało się zrobić w niej mały wyłom. Na przykład Honda podczas prezentacji swojego kultowego modelu S360, uparła się, że na targach w Tokio ma się pojawić egzemplarz w czerwonym kolorze. Po wielu wizytach w ministerstwie i po stercie pism udało się – świat ujrzał ten model w czerwieni. Do tego prywatne kei-cary mają własny kolor rejestracji, zupełnie jak u nas auta elektryczne.

Europejskie kei-cary

Suzuki Cappuccino
Suzuki Cappuccino. Jak można nie kochać auta z taką nazwą! (fot. materiały producenta)

Mikrusy trafiły też do nas, każdy z Was zna pewnie Kevina z kanału YT Nightride. To właśnie idealny przykład kei-vana z lat 80. ubiegłego wieku. Pudełkowate nadwozie, napęd na tył i centralnie umieszczony silnik o niskiej pojemności. W pakiecie jest też dość wysoka już awaryjności i podatność na korozję. Takie auta były przez pewien czas oferowane w Europie. Cieszyły się nawet jakimś tam wzięciem. Dużo kei-vanów sprzedało też Subaru. Na nasz wtórny rynek trafiły nawet przeróbki tych modeli à la Volkswagen T1, które są dość popularne w Japonii. W oficjalnej sprzedaży nie było u nas takich modeli jak roadster Suzuki Cappucino, ale tego typu modele też coraz częściej do nas trafiają. Na razie nie wzbudzają takiego uznania jak GT-ry, ale warto pamiętać, że pewnie tych ostatnich bez kei-carów by nie było!

Total
0
Shares