Używany, rodzinny kompakt do 15 000 zł. Co wybrać?

Audi to jedna z najpopularniejszych marek na rynku wtórnym. Polacy chcą poczuć “premium”, a importerzy spełniają to zapotrzebowanie ściągając z zakamarków Europy auta, na które tamtejsi mechanicy nie chcą już nawet patrzeć. Oczywiście da się upolować zadbane Audi A3 drugiej generacji, ale nieuczciwych ofert niestety nie brakuje. Ważne, by do zakupu tego auta podchodzić z chłodną głową, co biorąc pod uwagę emocje wzbudzane przez tę markę może być trudne. Niemniej wszystko jest możliwe, zacznijmy od silników, bo tu sporo pułapek (jak w całej Grupie VW w tamtym okresie, czyli w pierwszej dekadzie XXI wieku). Jeżeli chcecie mieć spokój z serwisem silnika, szukajcie zadbanego egzemplarza z trwałym 1.6 MPI (ale to motor dla bardzo spokojnych kierowców). W miarę pewny jest też 2.0 TFSI typoszeregu EA113. Pamiętajmy, że to jednak auto klasy premium, niektóre naprawy (np. skrzyni s-tronic) są drogie. Diesla w tym modelu byśmy raczej omijali. Raz, że pod maskę A3 trafiał felerny 2.0 TDI z pompowtryskami, a dwa, że nawet gdy namierzymy “legendarne” 1.9 TDI to może się okazać, że to dość rzadko spotykana (ale obecna akurat w Audi) odmiana BXE z obracającymi się panewkami – naprawa takiej awarii jest bardzo kosztowna.

Citroën C4 I

C4 to kompakt oferujący rodzince naprawdę francuskie (komfortowe) warunki podróży. Ponadto względem teoretycznych możliwości i wyposażenia C4 I generacji na rynku wtórnym są tanie (już od 3-4 tys. zł). Jednak celujmy raczej w auta z górnego pułapu naszego budżetu. Ta niska cena nie bierze się z przypadku. Citroën C4 ma kilka kłopotliwych przypadłości, do których przede wszystkim można zaliczyć nieudane silniki z rodziny Prince (kooperacja Francuzów z BMW), mowa o jednostkach VTi i THP dostępnych od 2007 roku. Niech was nie dziwi, że egzemplarz starszy może być droższy od nowszego z felernym motorem. Paradoksalnie w tym przypadku lepszym wyborem będą jednostki wysokoprężne: 1.6 i 2.0 HDi, przy czym o ile w pierwszych latach produkcji diesle 1.6 trapiły awarie turbosprężarek, to w modelach z późniejszych lat (a na takie nas stać) problem został usunięty. Dodatkowo wariant słabszy (1.6 HDi) będzie tańszy w ewentualnych naprawach osprzętu (brak koła dwumasowego). W serwisowym budżecie warto mieć na uwadze nie do końca typową konstrukcję układu hamulcowego na tylnej osi (tarcze z łożyskami – droższe w wymianie). Podobnie jak w opisywanym niżej drugim “francuzie” przed zakupem sprawdźcie działanie elektroniki pokładowej, moduł BSI potrafi napsuć krwi.

Ford Focus II

Druga generacja Focusa jest już – mówiąc wprost – dość wiekowa. W naszym budżecie możemy sobie pozwolić na całkowitą ignorancję najstarszych roczników ze skrzypiącym i sfatygowanym wnętrzem, rdzą pokrywającą nadwozie i podwozie, czy kapryśną elektroniką. Mamy realne szanse na znalezienie niekłopotliwego egzemplarza z końcowych lat produkcji, pod warunkiem, że pod jego maską pracuje benzynowy silnik 1.6 (oferowany był z dwoma poziomami mocy: 100 KM i 115 KM). Jeżeli natomiast upieracie się przy jednostce wysokoprężnej (co ma sens, gdy kompakt Forda będzie pokonywać regularnie nieco dłuższe dystanse) zdecydowanie warto zainteresować się dieslami o pojemnościach 1.6 i 2.0. To nic innego jak pochodzące z francuskiego PSA genialnie diesle HDi. Przy czym lepszym wyborem (większa dynamika i trwałość) będzie ten większy motor. Ford oferował model Focus również z silnikiem wysokoprężnym 1.8 TDCi, który jest już autorską produkcją marki, ale aut z tym motorem nie polecamy – nie dorównuje on francuskim dieslom.

Hyundai i30 I

Pierwsza generacja kompaktowego Hyundaia weszła na rynek w 2007 roku, rok po konstrukcyjnym bliźniaku – modelu KIA Cee’d I generacji. Oba auta mają te same rozwiązania konstrukcyjne, więc nasz opis możecie odnosić do obu koreańskich modeli. Niemniej Hyundai ma nieco “spokojniejsze” nadwozie i wybierany był przez kierowców starszych, którzy zwykle dbali o swoje auta. Jeżeli chodzi o oferowane jednostki napędowe w gamie kompaktowego Koreańczyka to poważnych wpadek na szczęście nie było (choć w silnikach benzynowych słyszeliśmy o przypadkach rozciągnięcia się łańcuchów rozrządu). Wybierając auto do codziennej eksploatacji w mieście, ale nie męczącego i w dłuższych trasach wybralibyśmy egzemplarz z optymalnym naszym zdaniem silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra. Motor ten oferowany był z dwoma wariantami mocy (122 i 126 KM) i jest on godny polecenia, bo nie jest tak paliwożerny jak wolnossące 2.0 143 KM (auta z dwulitrówką są też trudniej dostępne i droższe), a z drugiej zapewnia zauważalnie lepszą dynamikę niż słaby, 109-konny silnik 1.4. Diesle (silnik 1.6 CRDi z common rail) o mocy 90 i 115 KM też nie mają szczególnie negatywnych opinii, ale w używanym, ponad 10-letnim aucie diesel zawsze oznacza droższe naprawy osprzętu.

Opel Astra H

Astra to pospolite auto? Może i tak, tylko co z tego? Kupując kompakt z myślą o codziennej rodzinnej eksploatacji powinniśmy kierować się pragmatyzmem, a w tym zakresie popularna Astra H jest niezłą propozycją. Przyzwoita trwałość, łatwy dostęp do części, tanie naprawy, auto znane mechanikom, a przy tym do tych mechaników się przesadnie nie garnie. Jeżeli potrzebujecie auta, które tylko sporadycznie będzie pokonywać dłuższe (wakacyjne) dystanse, zdecydowanie warto zainteresować się Astrą z wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 1.6 (115 KM) i paskowym napędem rozrządu. Paradoksalnie to lepszy wybór niż silniki 1.2 i 1.4 z łańcuchowymi napędami rozrządu. Łańcuch teoretycznie powinien być “wieczny”, ale tu niestety tak nie jest. Zdecydowanie zalecamy dbałość o częstsze wymiany oleju niż wg zaleceń producenta (co 30 tys. km – to za długo!). Problemów z korozją, które wyróżniałyby ten model in minus w Astrze nie ma. Auto ma już swoje lata, więc elementy podwozia mogą być już “nadgryzione” przez rudą. Rdza w nadwoziu najczęściej oznacza spartaczoną naprawę blacharską.

Renault Megane III

Megane trzeciej generacji to całkiem niezła propozycja na rodzinny kompakt, pod warunkiem znalezienia zadbanego egzemplarza o bezwypadkowej przeszłości. Gama silników jest spora, ale – niestety – pułapek nie brakuje. Z benzyniaków warto zainteresować się jednostką 1.4 TCe (130 KM). Co prawda znacznie częściej traficie na 1.6 16V, ale silnik ten bywa kapryśny, jak nie cewki zapłonowe, to przepustnica, jak nie przepustnica to zmienne fazy rozrządu… Jeżeli chcecie oszczędnego diesla i wypatrzycie ładne Megane z silnikiem 1.5 dCi, to… wierzcie nam, nie chcecie tego silnika. Raz, że motor ten był powszechnie wykorzystywany w egzemplarzach flotowych, a dwa, że silnik ten (szczególnie w egzemplarzach sprzed 2010 roku) cierpi na poważny problem z obracającym się panewkami, a to oznacza bardzo drogą w naprawie awarię. Znacznie lepszym wyborem wśród jednostek wysokoprężnych jest 2.0 dCi. Zwracajcie uwagę na ogólny stan auta, ale – paradoksalnie – nie celujcie w topowe wersje wyposażeniowe. Raz że są one droższe, a dwa – i to główny powód naszej rady – elektronika w Megane potrafi być naprawdę kapryśna. Może nie aż tak jak w “żelazku” (Megane II), ale nie wszystkie problemy usunięto, dlatego przed zakupem obowiązkowo (!) sprawdźcie, czy przypadkiem elektronika w danym egzemplarzu nie wariuje i nie dajcie się zbyć frazami “że to drobiazg, to nic takiego”. Plusem tego modelu jest dobre zabezpieczenie przed korozją (nie dotyczy to niedbale naprawionych aut powypadkowych).

Škoda Octavia II

Pod względem funkcjonalności w kontekście rodzinnego wykorzystania Octavia jest klasą samą w sobie. Przestronna kabina, pakowny duży bagażnik – auto oferuje pod tym względem więcej niż wiele innych kompaktów. Zanim jednak ruszycie na zakupy kilka uwag. Aut na rynku wtórnym jest dużo, ale bardzo wiele egzemplarzy nie jest wartych uwagi. Octavie często też jeździły we flotach. W efekcie zajeżdżonych egzemplarzy nie brakuje. Jeżeli Octavia ma jeździć najczęściej po mieście, a w dłuższe trasy co najwyżej na wakacje, wybierzcie zadbany egzemplarz z silnikiem 1.6 MPI 8V. Ten prosty motor nie powala dynamiką (102 KM), ale to najtrwalszy silnik w gamie tej generacji, tani w naprawach, dobrze znany mechanikom i “lubi” instalacje LPG. Inne benzyniaki naprawdę nie są warte uwagi, tym bardziej że mowa o dość wiekowym już aucie. Radzimy omijać też wersje ze skrzyniami DSG, może i wygodne, ale trwałość nie jest ich atutem. Manual jest bardziej bezpieczny. Jeżeli upieracie się przy dieslu (dłuższe trasy, mniejsze spalanie) to wybór też jest jeden: 1,9 TDI 105 KM. Uwaga, identyczną mocą dysponował, też 2.0 TDI PD, ale wierzcie nam: nie chcecie tego motoru (awarie pompy oleju, pękające głowice, awarie dwumasu, nietrwałe pompowtryski… wymieniać można długo).

Volkswagen Golf V

Volkswagen od dłuższego czasu jest najpopularniejszą w Polsce marką na rynku wtórnym. Z zagranicy przyjeżdża do nas mnóstwo samochodów tej marki, niestety stan większości z nich nie jest zbyt dobry. Piąta generacja wzorca kompaktów z Niemiec jest tyle popularna co… trudna do zdobycia. Oczywiście mowa o zadbanym egzemplarzu, bo egzemplarzy byle jak odpicowanych, zaniedbanych o nieznanej, czy wręcz mocno wątpliwej (w sensie wypadkowości) przeszłości nie brakuje. Pod względem funkcjonalności nawet dziś auto może dać sporo satysfakcji. Rodziny oczywiście powinny wybrać wersję 5-drzwiową. Największym mankamentem są silniki – był to czas kiedy Volkswagen “eksperymentował” na klientach. Jeżeli marzycie o Golfie, ale wolicie jeździć autem niż oglądać je w warsztacie sensowny jest prosty ośmiozaworowy benzyniak 1.6. 1.4 TSI omijajcie, to nie są trwałe silniki. To samo można powiedzieć o 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, to jeden z najmniej udanych diesli VW w tym wieku. Jeżeli upieracie się przy dieslu (bo np. planujecie robić dłuższe trasy) warto postawić na 1.9 TDI o mocy 90 KM. Co z mocniejszymi jednostkami? Niestety, nie ten budżet, na R32 nam nie starczy.

Używane auto do miasta za 15 000? Zobacz nasze kolejne propozycje.