Używane. Miejskie auto. Budżet do 15 000 zł. Co wybrać?

Używane miejskie auto w cenie do 15 tysięcy złotych i nie starsze niż 9 lat? Da się zrobić. Zobaczcie nasze pragmatyczne propozycje.
Kupujemy używane auto
(fot. Shutterstock)

Do przemieszczania się w mieście nie potrzebujesz limuzyny. Przy ograniczonym budżecie oznacza to ryzyko zakupu skarbonki, a nie auta, które będzie można codziennie eksploatować. Niewielkie miejskie auto może być bardzo pragmatycznym wyborem. Założyliśmy, że dysponujemy nieprzekraczalnym budżetem w kwocie 15 000 zł, a także założyliśmy, że chcemy mieć kilkuletnie, a nie kilkunastoletnie auto. Za górną granicę wieku przyjęliśmy 9 lat. To oznacza, że w przyjętym przez nas budżecie chcemy znaleźć auto do miasta nie starsze niż z 2012 roku. Da się? Oczywiście, oto nasze 7 propozycji, uszeregowanych alfabetycznie. Nie podejmujemy się określenia, które z wymienionych aut jest najlepsze, bo każde z nich ma swoje atuty, a także i wady, o których staramy się wspominać w opisach poszczególnych modeli.

Fiat Panda II i III

Fiat Panda front 20070926.jpg
Fiat Panda II (fot. Rudolf Stricker / Wikimedia)

Tak się składa, że zaczynamy nie tyle od jednego, co właściwie od dwóch aut. Przyjęte przez nas warunki wiekowo-budżetowe na rynku wtórnym spełniają bowiem ostatnie egzemplarze drugiej generacji Fiata Pandy (produkowano go właśnie do 2012 roku) jak i nowsza generacja (produkcja od 2011 roku, w Polsce dostępna od 2012). W efekcie mamy wybór, albo ostatnie egzemplarze “dwójki” (z końca produkcji), co jest najczęściej tańszą propozycją niż nowsza “trójka”. Uwaga, nowsza, nie znaczy nowocześniejsza. Fiat Panda II generacji to wciąż dobra propozycja dla tych, którzy poszukują taniego i niekłopotliwego auta, pod warunkiem, że nie mówimy o zbyt starych egzemplarzach. W naszym budżecie mamy szansę na egzemplarze Fiata Pandy II z nieco mocniejszym od bazowego benzyniaka 1.1 motorem benzynowym o pojemności 1.2 litra. Dodatkową zaletą jest też to, że wersje z tym silnikiem są zwykle lepiej wyposażone od bazowych, choć trudno tu mówić o jakimkolwiek luksusie – w środku “dwójki” królują twarde i rysujące się plastiki. O dynamice trudno mówić, nawet przy mocniejszym, 69-konnym wariancie silnika 1.2. Jeżeli traficie na egzemplarz z instalacją LPG zalecamy jej uważne sprawdzenie, awaryjna pompa paliwa to dość częsta wada w autach z instalacją gazową. Z drugiej strony pojazd doskonale znany mechanikom, dostęp do części dobry, a one same – tanie.

2018 Fiat Panda Easy 1.2.jpg
Fiat Panda III (fot. Vauxford / Wikimedia)

Trzecia generacja Fiata Pandy to przede wszystkim znacznie ciekawsze wizualnie wnętrze, w którym Fiat wreszcie zastosował nieco lepsze materiały niż u poprzednika. Polecana jednostka napędowa dla tego modelu to prosty 8-zaworowy motor 1.2 Fire (69 KM), silniki Twinair o mniejszej pojemności (0,9) raczej omijajcie. Mimo wizualnych zmian nadwozia i wnętrza, technika w sporym stopniu pochodzi od poprzednika, co nie jest taką złą wiadomością, bo oznacza, że wciąż mamy łatwy dostęp do części, auto jest znane mechanikom, a serwis nas nie zrujnuje. Zaletą “trójki” jest również lepsze zabezpieczenie antykorozyjne w starszej generacji, a także to, że auto jak na swoją klasę okazuje się całkiem trwałe. Oczywiście ceny też są wyższe, mimo to w kwocie 15 000 zł powinniście znaleźć sensowne egzemplarze.

Ford Ka II

Ford Ka II front 20100809.jpg
Ford Ka drugiej generacji – auto składano w polskiej fabryce w Tychach (fot. M 93 / Wikimedia)

Ford Ka to, po części, auto budowane przez Polaków. Model ten składany był w fabryce Fiata w Tychach (w latach 2008 – 2016). Miejsce produkcji nieprzypadkowe, bo i samo auto jest w istocie technicznym bliźniakiem wspomnianego wcześniej Fiata Panda II, czerpie również rozwiązania z innego projektu Fiata – 500-tki. Zresztą, to właśnie na linii montażu “500” składano ten model. I to jest istotną zaletą! Bo fabryka w Tychach jest powszechnie chwalona za wysoką jakość produkcji. Zresztą pod koniec ubiegłego roku informowaliśmy was, że FCA/Stellantis doceniło ten zakład. Wracając do Ka, jako napęd mamy wąski wybór: fiatowskiego 1.2 w benzynie (silnik Fire, stara, 8-zaworowa, sprawdzona w bojach konstrukcja, doskonale znana mechanikom; moc 69 KM), który w Ka nazywa się 1.2 Duratec oraz 1.3 TDCi (czyli fiatowski diesel 1.3). W aucie używanym, planowanym wyłącznie do miasta benzyna jest bezpieczniejszym wyborem. Na dynamikę nie ma co liczyć, ale w mieście i tak jeździmy przepisowo (prawda?) 50 km/h, zatem w tym zakresie samochód się sprawdzi.

Hyundai i10 I

Hyundai i10 pierwszej generacji w wersji poliftowej (od 2011 roku tak wyglądał – fot. M 93 / Wikimedia)

Choć 8 lat temu na rynku zadebiutowała druga generacja malucha z Korei Południowej, to na ten samochód w naszym budżecie nie ma co liczyć. Pozostaje poprzednik, ale nie z pierwszych lat produkcji. Pierwsza generacja i10 produkowana była w latach 2007 – 2016, ale jak wspomnieliśmy w 2013 w Europie zastąpił go nowszy model. Wracając do pierwszej generacji, w polskich ogłoszeniach znaleźliśmy to autko z silnikiem benzynowym 1.1 i mocy 66 KM. Dynamiki tyle co w Pandzie czy Ka (czyli niewiele), ale z drugiej strony silnik jest prostą, wolnossącą konstrukcją z wielopunktowym wtryskiem (teoretycznie łatwiej taką jednostkę “zagazować”). Jednostka jest też znana z innych modeli Koreańczyków (np. z Hyundai Atos czy Kia Picanto), a to oznacza lepszą wiedzę mechaników, lepszy dostęp do części i łatwiejszą (tańszą) obsługę.

Renault Clio III

Renault Clio III 20090527 front.JPG
Renault Clio III generacji (fot. M 93 / Wikimedia)

Generalnie Clio III generacji, produkowanej od 2005 do 2014 roku (czyli dwa ostatnie lata mieszczą się w dopuszczalnym przedziale wiekowym) to dość udane auto, ale ma ono – niestety – kilka istotnych pułapek. Auto często wybierały firmy, a to wiąże się z oczywistym ryzykiem trafienia mało zadbanych lub zajeżdżonych egzemplarzy poflotowych. Kolejne ryzyko to dostępny w tej generacji motor 1,5 dCi, silnik ten sukcesywnie poprawiano, ale można go polecić od kolejnej generacji Clio, która nie mieści się w naszym budżecie. Zalecane jednostki napędowe to stare, ale sprawdzone silniki benzynowe 1,2 i 1,4 (nie mylić z jednostkami TCe!). Jeżeli mimo wszystko zdecydujecie się na diesla, pamiętajcie o skróceniu interwału wymiany oleju. Dokonujcie wymiany co 10 tys. km, a nie co 30 tys. km, jak “zaleca” producent.

Suzuki Alto VI

2014 Suzuki Alto SZ 1.0 Front (1).jpg
Suzuki Alto szóstej generacji – typowy japoński “kei car” (fot. Vauxford / Wikimedia)

Jeżeli szukacie niewielkiego, zwinnego i trwałego auta do miasta, nie interesują was dynamiczne osiągi czy przestronny bagażnik, chcecie jedynie spokojnie pokonać w mieście drogę z punktu A do punktu B, codziennie, bez stresu, to Alto jest bardzo dobrą propozycją. Jest tylko taki problem, że na rynku wtórnym jest mało ofert tego samochodu. Wybór silników jest żaden, bo możecie liczyć na 1-litrową jednostkę benzynową o mocy 68 KM – innych w tym modelu nie oferowano. Silnik pozbawiony charakteru i dynamiki, ale – a to przecież dla wielu najważniejsze – trwały (klasyczny wielopunktowy wtrysk bez żadnego turbo) i dość oszczędny. Dla jednej czy dwóch osób jest dobrą propozycją na auto do miasta dla spokojnego, pragmatycznego kierowcy. Awarie mogą się zdarzyć, ale to najczęściej drobiazgi typowe dla eksploatacji miejskiej (np. łożyska kół). Naprawy poza ASO są tanie. W ASO – drogo!

Škoda Citigo

File:Škoda Citigo, WAW.jpg
Škoda Citigo (fot. Raf24 / Wikimedia)

Kolejny ciekawy maluch do miasta. Z racji gabarytów auto raczej dwuosobowe, miejsca z tyłu należy traktować raczej awaryjnie, choć – to warto podkreślić – z tyłu w Citigo jest wygodniej niż np. w Suzuki Alto. Zaletą Citigo jest prosta konstrukcja. Już bazowy litrowy wolnossący benzyniak (moc 60 KM) jest ekonomiczny i trwały, choć trudno go uznać za dynamiczny motor to “lubi się” z LPG. Zresztą Škoda oferowała też Citigo z fabryczną instalacją LPG – sporo takich aut w ofertach. Mimo niewielkiej dynamiki na dojazdy do i z pracy w zupełności wystarczy. Niestety w pierwszych latach produkcji (od 2011 roku) Škoda nie ustrzegła się wpadek. Chodzi o wadliwe koła zębate w skrzyni biegów, co skutkuje awarią przekładni. Zgłaszano też początkowo problemy z przekładnią kierowniczą. Dziś jednak sprawne egzemplarze powinny mieć te usterki naprawione przez poprzednich właścicieli, w przeciwnym razie mało prawdopodobne, by auta “dojechały” do 2021 roku. Jeżeli w założonym budżecie znajdziecie zadbane autko z mocniejszym silnikiem benzynowym o mocy 75 KM (również jednolitrowa trzycylindrówka bez turbo) to informujemy, że również ten motor zbiera dobre opinie, a możecie zyskać odrobinę dynamiki.

Škoda Fabia II

File:Skoda Fabia II Facelift front 20100515.jpg
Škoda Fabia II generacji w wersji poliftowej (od 2010 roku) – fot. M 93 / Wikimedia

Druga generacja czeskiego szlagieru sprzedażowego produkowana była w latach 2007 – 2014, co oznacza że ostatnie dwa lata mieszczą się w ustalonym przez nas przedziale wiekowym. Niestety, przełom pierwszej i drugiej dekady to wiele wpadek silnikowych Volkswagena, a część z nich trafiła również do Fabii. Dlatego jeżeli Fabia II to celujcie w modele ze starymi i prostymi, ale sprawdzonymi i trwałymi silnikami benzynowymi 1.4 (86 KM) czy 1.6 (105 KM). Silnik 1.2 HTP (zarówno w wariancie 60KM jak i 70 KM) tak udany nie był, a nowoczesne 1,2 TSI i 1,4 TSI – choć mocne (nawet do 180 KM) i oferujące ponadprzeciętną dynamikę, są też ponadprzeciętnie usterkowe. Mając na względzie, że chcemy proponować wam auto do bezawaryjnej, codziennej eksploatacji, jednostki TSI odrzucamy. Podobnie jest w przypadku diesli. Diesel w Fabii w praktyce oznacza auto poflotowe, z bardzo dużym rzeczywistym przebiegiem (niezależnie od tego, co tam na liczniku widać).

Total
2
Shares