Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Subskrybuj
Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Dawniej auto dresiarzy, dziś kultowy youngtimer, czyli kupujemy BMW E30

fot. BMW Classic

Zaniedbane i upalane egzemplarze BMW E30… w większości skończyły już na szrotach. Sam model przeszedł drogę, od taniego auta pod remizę, do pełnoprawnego klasyka. Nie jest to zaskakujące, E30 ma bardzo dużo zalet, które czynią go youngtimerem dla osób kochających prowadzić.

BMW E30 i trochę historii

Alpina B3 2.7 coupe (fot. materiały prasowe)
Alpina B3 2.7 coupe, czyli auto, za które dałby się pokroić niejeden fan klasycznych BMW (fot. materiały prasowe)

Model pojawił się w cudownych dla motoryzacji latach 80. ubiegłego wieku, a dokładnie w 1982. Produkowany był aż do 1994 (równolegle z następcą E36; najdłużej odmiana Touring, czyli kombi). Tylny napęd (wersja 4×4 325iX jest rzadko spotykana), niezależne zawieszenie, sportowe wnętrze i deska rozdzielcza zwrócona ku kierowcy – wciąż mają oddane grono zwolenników, ale w momencie debiutu E30 było zwykłym autem klasy średniej. Z dzisiejszej perspektywy to model, który ma cudowną, klasyczną budowę. Sportowe konotacje stały się udziałem E30 od czasu prezentacji kultowej wersji M3 (dostępna jako dwudrzwiowy sedan i kabriolet). Ten czterocylindrowy, bezkompromisowy model, został zbudowany po to, aby homologować auto wyścigowe (chociaż w rajdach M3 też brało udział). A grupowe M3 trafiło do wielu cykli, ale najbardziej zapamiętano mu udział w niemieckich mistrzostwach DTM. Wtedy, kiedy DTM miał swoje najlepsze lata. Wracając jednak na ziemię! Zwykłe wersje dostępne były jako: 2- i 4-drzwiowy sedan, kabriolet, oraz kombi. Firma Baur produkowała na bazie E30 nadwozie targa, jako zbliżonego konstrukcyjnie określić można także roadstera Z1, wykorzystującego technikę typoszeregu E30. Rozwiązania z tego modelu trafiły także później do pierwszego BMW serii 3 Compact, czyli BMW E36.
Pod maską BMW E30 spotkacie bardzo wiele silników – od benzynowych R4 (moce od 90 do 192; nie licząc tego z M3, który mógł mieć nawet 238 KM) po pożądane R6 (od 125 do 171 KM). Benzyniaki są tylko wolnossące, ale E30 ma też wersje wysokoprężne: słabiutkie 324 d i  doładowane 324td.

BMW E30 w Polsce

Bmw 320i cabrio
BMW 320i cabrio. W tym nadwoziu czuje się mniejszą sztywność (fot. materiały prasowe)

BMW E30 nie było oficjalnie oferowane w Polsce, ale nie brakuje go na rynku wtórnym. Największy boom na import tego modelu przypadał na lata 90. ubiegłego wieku, stąd też zła sława tego modelu. Oznacza to też, że sporo z E30 może mieć namieszane w papierach (inne numery nadwozia; rejestracja jako składak), sporo z aut ma też wiekową już historię powypadkową. BMW E30 długo traktowane było jako tanie auto do upalania. To niestety oznacza, że sporo samochodów nie było należycie serwisowanych, wiele zaliczyło też epizody w amatorskim sporcie motorowym. Dzisiaj rzecz jasna, słabych samochodów jest coraz mniej, bo w wielu przypadkach bardziej od sprzedaży całości, opłacało się rozebrać je na części. Dziś BMW E30 nie jest też już autem szczególnie tanim.

Ile kosztuje BMW E30?

BMW m3 Coupe
BMW E30 M3 ze skrzynią Getrag typu “dog-leg” (jedynka w dół). Dziś to element na wagę złota (fot. materiały prasowe)

Cała gama E30 mocno podrożała. Nie chodzi nawet o M3 (pamiętam, jak wystawiano je po 10 tys. euro i wydawało się to kolosalną sumą), które już dawno odleciało cenowo, ale o ładne auta z silnikiem sześciocylindrowym. E30 w przyzwoitym stanie to obecnie wydatek 30-50 tys. zł. Ładne 318is warte są dziś od 60 do 80 tys. zł. Na rynku wciąż znajdziecie samochody tańsze, ale zwykle będą to auta z podstawowymi silnikami, korozją i nadwoziem kombi (do końca nie wiadomo, dlaczego Touring nie jest cenioną odmianą nadwoziową). Fani poszukują najczęściej dwudrzwiowych sedanów z 6-cylindrowymi silnikami benzynowymi pod maską.

Co się psuje w BMW E30?

BMW 320i touring
Silnik M20B20 w pełnej krasie (fot. materiały prasowe)

Ponieważ ceny części mechanicznych wciąż są relatywnie tanie, najgorszym co może Was spotkać w tym aucie, jest korozja. Samo zabezpieczenie E30 było dość dobre, ale wiek i sposób użytkowania robią niestety swoje. W sedanach korozja spotykana jest na tylnych nadkolach, podszybiu, podłodze bagażnika, w kieszeniach pod tylnym zderzakiem, na drzwiach, pod nogami kierowcy oraz na progach. W kombi rdza atakuje także tylną klapę oraz końcówki progów.
Elementów poszycia nadwozia jest niestety coraz mniej, a te specyficzne stają się bardzo drogie (problematyczne może być coraz częściej np. znalezienie zderzaka do wersji sprzed drugiego liftingu, czyli do tzw. wąskiej lampy).
Kupując wiekowe BMW, warto w miarę możliwości sprawdzić silnik. W jednostce M20 dość często pękają głowice i dochodzi do wypalenia się UPG (szczególnie M20B25). W M40, zwanym przez użytkowników potocznie “bocianem”, uszkodzeniu ulega wałek rozrządu i hałasują popychacze zaworów. Newralgicznym elementem jest układ chłodzenia, w którym często uszkadzają się wiskotyczne sprzęgła wentylatora, psuje pompa, a gumowe węże (czemu trudno się dziwić ze względu na wiek) łapią nieszczelności.
BMW E30 ma już co najmniej 27 lat, więc na porządku dziennym są wycieki oleju, zarówno z silnika, jak i ze skrzyni biegów (manualne Getragi mają opinię bardzo trwałych; gorzej ocenia się automaty). Zdarzają się wycieki z tylnego mostu, który może mieć dwie wielkości, tzw. małą i dużą głowę. Z dużą ostrożnością podchodźcie też do zakupu wersji iX, zwłaszcza gdy wymaga napraw – elementy do przeniesienia napędu to tutaj biały kruk. Wiele rozwiązań mechanicznych było stosowane też tylko w tej wersji.
Trwała i nieproblematyczna jest elektronika modeli, ale drogie w naprawie może być też uszkodzenie sterowania dachem w kabriolecie.

Jeśli samochód ma szyberdach, trzeba sprawdzić jego szczelność i działanie mechanizmu otwierania. Naprawa może być kłopotliwa, a przez to droga.

Warto, nie warto?

BMW m3 Evolution
BMW E30 w kultowej wersji M3 Evolution (fot. materiały prasowe)

E30 ostatnio bardzo podrożały, ale może to i lepiej, bo dzięki temu szansa na auto w złym stanie jest coraz mniejsza. U sąsiadów zza Odry nawet pordzewiałe “śmietniki” z najsłabszymi jednostkami wyceniane są dziś na około 2000 Euro. To, co dobrego zostało trafiło w dużej mierze do pasjonatów, którzy dbają o tego klasycznego już youngtimera. BMW serii 3 wciąż może jednak dać dużo frajdy z jazdy. Można rozważyć też przygotowanie tego samochodu do startu w wyścigach youngtimerów, bo na tle innych modeli to wciąż relatywnie tanie w naprawach auto. Kupują używane E30, warto poszukać przede wszystkim samochodu nieskorodowanego. Nie ma co się bać szczególnie napraw mechanicznych, bo części wciąż są dostępne i raczej nie mają wygórowanych cen. Warte zainteresowania są szczególnie wersje 6-cylindrowe – 320i (125 i 129 KM), 323i (139 i 150 KM), 325i (170 KM) oraz wolnoobrotowe 325e, zwane potocznie “etą” (122 i 129 KM).

Plusy:

  • Prosta budowa
  • Tylny napęd (poza iX) dający dużo radości z jazdy
  • Zadziwiająco dobre właściwości jezdne i analogowe wrażenia zza kierownicy
  • Dobre osiągi mocniejszych, 6-cylindrowych wersji
  • Piękny dźwięk silnika M20
  • Stosunkowo tani serwis mechaniczny

Minusy:

  • Korozja w wielu egzemplarzach
  • Awaryjny układ chłodzenia wersji 6-cylindrowych
  • Drogie oryginalne części blacharskie
  • Niewielka podaż wartych zainteresowania egzemplarzy
Total
0
Shares