Moda na brutalne supersamochody wraca. Z jednej strony to dobrze, z drugiej dzisiejszy kierowca nie do końca zdaje sobie sprawę z tego, jak bardzo wymagające auta tego typu są w prowadzeniu i w eksploatacji. Produkowane od 1990 do 2001 roku Diablo wraz z mijającym czasem stawało się samochodem minimalnie bardziej przyjaznym dla kierowcy, ale nigdy nie było autem łatwym do opanowania. Jazda próbna jest niezbędna, by przekonać się, czy naprawdę chcemy mieć taki samochód – to nie gra komputerowa, tylko wóz, który dość szybko osiąga 300 km/h i w którym żadne elektroniczne fidrygałki nie wyręczają kierowcy, gdy zabraknie mu talentu.
Historia Diablo
Diablo powstało długo przed przejęciem marki z Sant’Agata przez Audi (1998), inżynieria leżąca u podstaw tej konstrukcji jest zatem nieco, ehem, niechlujna. Podstawę stanowi rama z rur stalowych, pokryta w większości poszyciem aluminiowym, tylko niektóre elementy wykonywano z kompozytów (włókien węglowych) – pokrywę silnika, pokrywę przedniego bagażnika, poszycie progów i zderzaki. W trakcie produkcji samochód ulegał licznym modyfikacjom i poprawkom. Generalnie uważa się, że nalepsze są warianty VT z okresu po faceliftingu, ze zmienioną tablicą przyrządów i znacznie większymi hamulcami. Wersje VT mają aktywne zawieszenie (które naturalnie może już od dawna nie działać), napęd na cztery koła (sprzęgło lepkościowe, maksymalnie 25% momentu obrotowego na przednią oś), wspomaganie układu kierowniczego i znacznie lepsze sprzęgło. Jeśli wszystko w tym wariancie działa, to zwyczajnie lepiej się nim jeździ.
Piekielne prowadzenie
Ale… nigdy tym samochodem nie jeździ się łatwo. Ma spore gabaryty i w ruchu miejskim nie da się nim lawirować jak szybkim hatchbackiem. Sprzęgło wymaga siły fizycznej i męczy w ruchu miejskim, a we wczesnych seriach nawet pedał gazu ciężko pracuje. W ulewie, w warunkach, w których woda stoi na asfalcie, może się okazać, że nie da się Diablo jechać szybciej niż Fiatem Punto – szerokie opony, potrzebne do okiełznania pełnej mocy auta na suchej nawierzchni, zwyczajnie nie są w stanie odpompować spod siebie całej wody. Zamiast z tym walczyć, trzeba zrozumieć i się przyzwyczaić. Zanim jednak świeżo upieczony nabywca Diablo będzie mógł zacząć czerpać przyjemność z jazdy nowym samochodem, musi kupić taki egzemplarz, który nie zaprowadzi go w kierunku samobójczego skoku z mostu do rzeki. Na co zatem trzeba zwrócić uwagę?
Lamborghini Countach LPI 800-4 rusza w trasę:
Na co zwracać uwagę w Diablo?
Najpierw silnik. Należy dodać gazu i wsłuchać się w dźwięki z komory silnika, gdy spadają obroty. Grzechot oznacza, że łańcuchy rozrządu się rozciągnęły. Wymiana sporo kosztuje. Nadto trzeba wiedzieć, że pierwotne rozwiązanie z hydraulicznymi napinaczami łańcuchów okazało się wadliwe – nadmiernie napinały one łańcuchy aż do zerwania co najmniej jednego z nich. Od roku 1994 montowano bardziej niezawodne napinacze mechaniczne, które można było także dostać jako zestaw serwisowy dla wcześniej wyprodukowanych egzemplarzy Diablo. Jeśli upierasz się przy zakupie wczesnej wersji, zażądaj dowodu wymiany napinaczy. Koniecznie. Luzy zaworowe powinno się sprawdzać co 30 000 km – co wymaga wyjęcia silnika z samochodu i wydania dużych pieniędzy. Często spotyka się wycieki spomiędzy bloku silnika i miski olejowej, co zazwyczaj wynika z zestarzenia się uszczelki. Trzeba uważnie sprawdzić stan chłodnic i funkcjonowanie wentylatorów, które powinny załączać się przy odpowiedniej temperaturze cieczy chłodzącej. W późnych modelach, których silniki wyposażono w układy zmiany faz rozrządu, natknąć się można na poważne kłopoty z wariatorami, wynikające z faktu, że w stojących miesiącami i latami bez ruchu samochodach u dealerów i w kolekcjach starzeje się olej, zbyt rzadko wymieniany.
Jak z przeniesieniem napędu? Jednotarczowe sprzęgło nigdy nie wytrzymuje więcej niż 40 tysięcy kilometrów. Popychacz w układzie sprzęgła w pierwotnie stosowanej wersji urywał się, późniejszy nie powoduje problemów. Sama skrzynia biegów nie jest zbyt wytrzymała, a dźwignia nią sterująca wykazuje przedziwną tendencję do ułamywania się na wysokości metalowych prowadnic, w których tak pięknie się porusza (!).
Czy Lamborghini Diablo dobrze hamuje?
Zawieszenie i hamulce to również obszar interesujący… Hamulce sprzed 1998 roku są bardzo słabe – co wiele lat temu potwierdził mi legendarny kierowca testowy Lamborghini, Valentino Balboni. Dalej: tuleje wahaczy poprzecznych od strony punktów mocowania w podwoziu starzeją się i rozpadają, wymiana jest niezbędna, lecz kosztuje krocie. Tylne amortyzatory przegrzewają się i wcześniej ulegają awarii, gdyż obciąża je większa część masy samochodu.
Największa zmora – korozja
Nadwozie i kabina nie są wolne od obszarów, które należy sprawdzić z aptekarską precyzją. Najpierw tapicerka – zawsze była wykańczana tandetnie i jeżeli poprzedni właściciele nie dokonali napraw, może być w opłakanym stanie. Progi i przełączniki uszkadzane są często przez pasażerów, którzy nieporadnie wsiadają i wysiadają z Diablo – koniecznie trzeba sprawdzić działanie każdego urządzenia elektrycznego. Przez koszmarne niechlujstwo w fabryce, zwłaszcza przed 1998 rokiem, nie zabezpieczano dostatecznie miejsc styku stali z aluminium, pojawia się w nich więc korozja galwaniczna. Do okolic szczególnie narażonych na wystepowanie tego problemu należą dolne krawędzie drzwi, wlew paliwa, podłoga bagażnika i nadkola.
Podsumowanie
Obecnie nadające się do użytku Diablo można kupić już za sto kilkadziesiąt tysięcy euro – ale trzeba to zrobić ostrożnie, nie ulegając zanadto emocjom. Samochody te nie stanowią dobrej inwestycji, bo ich ceny nie mają tendencji zwyżkowej. Wyraźnie droższe, nawet kilkakrotnie, są tylko egzemplarze z krótkich serii specjalnych, jak Diablo GT, ale tych prawdziwi koneserzy nie lubią, gdyż ich udziwnione nadwozia za daleko odbiegają od pierwotnej koncepcji Gandiniego. Przy tańszych samochodach największym zagrożeniem jest brak obsługi i normalnej eksploatacji przez poprzednich właścicieli. Generalnie egzemplarz, którym ktoś sporo jeździł i o który dbał nie oszczędzając, zawsze będzie lepszy od sztuki wystawowej, która latami stała gdzieś w garażu ze starym olejem w silniku i na sparciałych oponach.