Mitsubishi powoli wraca do gry o europejskiego klienta. Po latach przestoju wreszcie odsłania lepsze karty. Sojusz z Renault i Nissanem sprawił, że w ofercie Japończyków pojawiły się nowe modele stworzone na bazie Clio i Captura. To Colt i ASX. Występują w segmencie, który od lat świetnie się sprzedaje na Starym Kontynencie. Postanowiliśmy sprawdzić, co oferuje mocny crossover z miękką hybrydą i automatem.
Pierwsze wcielenie ASX-a trwało na posterunku przez 12 lat. To rekordowy czas w tym segmencie. Przeszło po drodze kilka liftingów i znajdowało w Polsce 2000-2500 klientów rocznie. Głównie tych konserwatywnych. Nowy model ma trafić do młodszej grupy.
Zwarta sylwetka
Mitsubishi bazuje na modułowej płycie CMF-B. Wykorzystuje ją również Nissan i Mitsubishi. Pierwszym nośnikiem było natomiast najnowsze wcielenie Clio, które aktualnie przeszło modernizację. To samo czeka Colta i Captura, ale nie od razu (jesienią 2024). Aktualny model mocno wyróżniają okazałe reflektory LED i zgrabne proporcje dwubryłowego nadwozia. Jego długość to 423, a szerokość 180 cm. Rozstaw osi wynosi 264 cm. Prześwit to przyzwoite 17,5 cm. Więcej w tym segmencie nie trzeba. Tym bardziej że mamy do czynienia z autem jedynie z napędem na przednią oś.
Trochę ciasno w drugim rzędzie
W kategorii przestronności ASX nie należy do mistrzów segmentu B. Znacznie więcej miejsca znajdziemy w Skodzie Kamiq czy Citroenie C3 Aircrossie. Z drugiej strony, czworo dorosłych o wzroście do 185 cm nie będzie narzekać. Z przodu przestrzeń trochę ogranicza rozbudowany panel centralny z pojemnymi schowkami. Cieszy za to obecność otwieranego okna dachowego i przyzwoite materiały wykończeniowe. Te w górnej części deski są dość miękkie w dotyku. Reszta jest twarda, lecz solidnie spasowana.
Co ciekawe, Mitsubishi ma tylną kanapę przesuwną, zatem bazowa pojemność bagażnika wynosi od 422 do 536 litrów. To czołówka w tej klasie. Ma też regularny kształt, przez co bez problemu zmieścimy w nim dwie, sporych rozmiarów walizki podróżne.
Niezłe multimedia i dość długa lista wyposażenia
Wystrój japońskiego crossovera to poprzednia generacja aut z francuskiej linii modelowej. Nie oznacza to, że już trąci myszką. Wręcz przeciwnie. Spodoba się miłośnikom analogowych rozwiązań. Część przełączników wyciągnięto na zewnątrz. Jednym przyciskiem obsłużymy Start&Stop, podgrzewane fotele, a za sprawą pokręteł będziemy zawiadywać automatyczną klimatyzacją jednostrefową. Wygodny w obsłudze jest również lewarek automatycznej skrzyni biegów. Dobrze leży w ręku, podobnie jak gruba, mięsista kierownica wielofunkcyjna.
Przed oczami kierowcy wpisano zestaw wirtualnych wskaźników z niezbyt wyszukaną, ale czytelną grafiką. Centralny ekran o pionowej orientacji ma 9,3 cala. Łączy się ze smartfonami z Apple CarPlay oraz Android Auto. Wygląda wciąż dość świeżo, jednak niektóre ikony są niewielkich rozmiarów, przez co trudno w nie trafić na wyboistej drodze. Przeciętnie wypada też kamera cofania.
158 KM i dwusprzęgłowy automat
W palecie ASX-a próżno szukać diesla. Był w pierwszej generacji całkiem udany 1.8 DiD. Do tego niezwykle oszczędny i całkiem dynamiczny. Zniknął bezpowrotnie. Dziś możemy wybierać pomiędzy benzyniakami. Bazowy, 1.0 o mocy 91 KM ma trzy cylindry i nadaje się głównie do miasta. Jest też klasyczna hybryda bazująca na wolnossącym motorze 1.6. Generuje 143 KM mocy systemowej i nie rozpieszcza dynamiką, za to niskim spalaniem w korkach aglomeracyjnych.
Spory udział w sprzedaży ma natomiast 1.3 M Hybrid trafiający również do Mercedesów. Zyskał układ miękkiej hybrydy, a w najmocniejszym wydaniu (158 KM) ma w standardzie dwusprzęgłową skrzynię EDC. Do tego doliczamy 270 Nm dostępnych od 1800 obr./min i otrzymujemy receptę na dynamiczne auto, postrzegane jeszcze 15-20 lat temu a kategoriach GTI.
Lekki i zwinny
ASX jest dość lekką konstrukcją. Waży około 1300 kilogramów i okazuje się zwinny podczas walki o centymetry w miejskiej dżungli. Dość ochoczo reaguje na dociskanie gazu, a skrzynia nie wykazuje zbyt dużej zwłoki przy wbijaniu kolejnych przełożeń. Ma ich siedem, co okazuje się wystarczające zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Ponadto, jeśli korzystamy z maksymalnego potencjału, sprint do setki trwa 8,5 sekundy według producenta, a 9,4 sekundy według naszych pomiarów. Powyżej setki Japończyk równie żwawo współpracuje z prawą nogą kierowcy. Zadyszki dostaje dopiero w okolicy 150 km/h, by finalnie zatrzymać się na wartości 204 km/h. Niezależnie, czy podróżujemy w pojedynkę, czy zabierzemy na pokład dwie osoby z bagażem, elastyczność pozostaje na zadowalającym poziomie.
Niezbyt angażujące prowadzenie
Chcąc poszaleć w zakrętach, musimy pamiętać, że to wóz z francuskim rodowodem. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, ale nie cechuje się celnością chirurgicznego skalpela, zwłaszcza w komfortowym ustawieniu. Sytuację poprawia moduł sportowy. Z drugiej strony, prowadzenie ASX-a jest na bardzo przyzwoitym poziomie. To przewidywalny i przyjemny samochód przy nieco bardziej agresywnym stylu jazdy. Zawieszenie trzyma auto w ryzach, chociaż na podziurawionej drodze staje się hałaśliwe i lekko nerwowe. To samo tyczy się pokonywania progów zwalniających. Lepiej faktycznie zwolnić. Dobrze oceniamy natomiast wyciszenie kabiny. Przy 140-150 km/h, możemy swobodnie prowadzić rozmowy z pasażerami drugiego rzędu, bez konieczności podnoszenia głosu.
Nie możemy zapominać o zużyciu paliwa. Układ miękkiej hybrydy działa sprawnie, ale tylko w mieście. Autostrada z prędkościami rzędu 140-150 km/h owocuje zapotrzebowaniem przekraczającym 8,5 litra. W mieście da się osiągnąć 9, ale bardziej prawdopodobne będą wyniki na poziomie 7-8 l. W spokojnej trasie zejdziemy do pięciu jednostek.
Konkurencja nie śpi
Francuski crossover nie ma łatwej sytuacji na rynku. Musi konkurować między innymi z Fordem Pumą, Volkswagenem T-Rokiem, Peugeotem 2008 czy Hyundaiem Koną. Ma jednak garść argumentów w postaci, chociażby przyzwoitych właściwości jezdnych, dużego bagażnika, dynamicznych jednostek benzynowych, niezłego wyposażenia i 5-letniej gwarancji.
Ostatni argument stanowi cena, a ta na tle rywali przedstawia się dość rozsądnie. 90-konny ASX 1.0 w podstawowej specyfikacji został wyceniony na 96 990 zł. Najmocniejszy wariant 1.3 z układem miękkiej hybrydy i w najbogatszej odmianie Instyle to wydatek na poziomie 143 990 zł. Niemało, ale wyposażenie tej odmiany jest kompletne. Jeśli spojrzymy na konkurencyjne modele w zbliżonych wariantach, dojdziemy do wniosku, że tanio już było.