Gdy kocha się samochody, trudno się obronić przed zarażeniem przez wirusa Ferrari. Samochody tej marki mają w sobie coś, co sprawia, że chce się je mieć. I jeździć nimi po krętych, górskich drogach, na których koniecznie znaleźć się muszą potęgujące akustykę silników długie tunele. Tylko jak kupić pierwsze Ferrari, by nie zbankrutować i nie zemrzeć ze zgryzoty?
Jest kilka szkół dotyczących wyboru relatywnie taniego Ferrari i nic dziwnego, bo wiele jest mielizn, których trzeba unikać i wiele pułapek, które czyhają na ludzi, którzy wierzą, że wydatki kończą się na cenie zakupu. Postanowiłem stworzyć bardzo skrócony przewodnik po tańszych modelach marki z Maranello – na pewno nie zadowoli każdego, ale może podsunie pomysł na realizację marzenia w możliwie najmniej bolesny sposób. W przyszłości być może napiszę bardziej szczegółowe przewodniki dla poszczególnych modeli.
Zobacz rewelacyjny materiał video z jazdy klasycznym bolidem F1.
Ferrari 308 GT4
Jedyne seryjne Ferrari zaprojektowane przez Bertone jest czteromiejscowe i kanciaste. Znienawidzone przez fanów marki jako objaw świętokradztwa, dzieło Gandiniego zupełnie nieźle jeździ – dzieli z dwumiejscowymi Ferrari 308 podwozie, tyle że z powiększonym rozstawem osi. W obsłudze nie jest bardzo kłopotliwe, ale niektóre części, które montowano tylko w nim, są albo kosmicznie drogie, albo niedostępne. Korozja jest problemem, model ten tak długo był tani, że o wiele egzemplarzy latami nie dbano.
Oryginalnie każdy z cylindrów miał dwa rozdzielacze zapłonu, jeden z wyprzedzeniem, drugi z opóźnionym zapłonem, przełączane mechanicznie za pośrednictwem cięgna gazu – nawet puryści wiedzą, że lepiej ten diabelsko skomplikowany system wymienić na odpowiedni zapłon elektroniczny. Zawodne wentylatory przy umieszczonej z przodu chłodnicy lepiej wymienić na nowoczesne odpowiedniki. Początkowo samochód sprzedawano jako “Dino” a nie Ferrari, rynek amerykański później wymusił włączenie modelu do gamy aut oznakowanych logo z rozbrykanym czarnym koniem.
Ferrari Mondial
Najmniej chyba modny model w całej historii Ferrari, traktowany jak ubogi krewny na przyjęciu u bogatej ciotki. Nadal można egzemplarz kupić bardzo tanio, ale uwaga: naprawy kosztować będą równie drogo, jak przy lubianych modelach Ferrari. Auto ma cztery fotele, ale oczywiście długich podróży lepiej nie planować z trójką znajomych, chyba że są karłami. Mocy w pierwszych wersjach też nie było za wiele, toteż z nowym Golfem GTI lepiej nie stawać w szranki na światłach. Za to auto całkiem przyzwoicie jeździ, najlepiej w mocno zmodyfikowanej wersji Mondial t, w której skrzynia biegów zamontowana jest poprzecznie, a silnik wzdłużnie – zabiegi te obniżyły środek ciężkości.
Wiele modeli fabrycznie było zaopatrzone w felgi o rozmiarach metrycznych, dla których opony TRX wytwarza już tylko Michelin i są one szokująco drogie. Rozsądnie jest kupić calowe felgi brytyjskiej firmy Superformance, na które można założyć znacznie tańsze ogumienie – komplet metrycznych kół dobrze zatrzymać, mogą się przydać na konkursie elegancji czy spotkaniu klubu właścicieli Ferrari. O silnik trzeba dbać, pełny remont sporo kosztuje. Pasek rozrządu trzeba wymieniać co 3 lata.
Ferrari 348
Cieszy się częściowo zasłużoną reputacją auta o zdradliwym zachowaniu na drodze. Dziś wiadomo, że narowy samochodu można opanować dzięki zastosowaniu podkładek dystansowych pod tylne koła oraz zastosowaniu nowoczesnych opon, a także przez zmiany ustawień geometrii podwozia – w późniejszych seriach sama fabryka to zmieniła.
W ogóle opłaca się kupić wóz z późniejszych serii, bo są one nie tylko zmodyfikowane w sposób poprawiający zachowanie na drodze, ale także znacznie lepiej wykonane i w dodatku pozbawione wad konstrukcyjnych, takich jak na przykład błędów w projektowaniu napinaczy łańcucha rozrządu (jest tu i łańcuch, i paski… wymiana pasków co 2 lata we wcześniejszych wersjach, co 3 lata w późniejszych; silnik trzeba do tego wymontować). Drugi bieg nie wchodzi, gdy olej w skrzyni jest jeszcze zimny – to normalny objaw, dlatego właściciele początkowo zmieniają bieg bezpośrednio z jedynki na trójkę. Pod warunkiem, że nie wykorzystuje się możliwości auta w większym zakresie niż na 70%, z prowadzeniem nie ma żadnych problemów.
Ferrari 355
Silnik z pięcioma zaworami na cylinder pobudzał wyobraźnię, gdy Ferrari F355 trafiło na rynek w 1994 roku. Tytanowe korbowody, układ smarowania z suchą miską olejową, maksymalne obroty wynoszące 8800 obr./min oraz wyjątkowo duża moc jednostkowa – to się podobało. Najlepiej jeżdżą wczesne egzemplarze z kierownicą bez poduszki powietrznej. Ceny od paru lat mocno idą w górę, więc trzeba się szybko decydować. Większość dostępnych aut ma skrzynię biegów F1, czyli mechaniczną, zautomatyzowaną skrzynię biegów, w której nieostrożne traktowanie może zlikwidować sprzęgło w kilka sekund. Dlatego też znawcy szukają egzemplarzy z pięknie działającą przekładnią mechaniczną.
Do wymiany pasków rozrządu oraz sprawdzenia dwuczęściowych napinaczy trzeba wyjąć silnik. Bardzo stymulujący, satysfakcjonujący samochód, tylko jego ceny stale uciekają. Trzeba zwrócić uwagę na historię serwisową i bardzo dokładnie zbadać kolektory wydechowe – zmienione normy emisji spalin doprowadziły do podniesienia temperatury gazów wylotowych i konsekwencją tego są pęknięcia, niezwykle powszechne zjawisko.
Ferrari 360
Dobra wiadomość: do kluczowej dla żywotności silnika wymiany paska rozrządu nie trzeba już wyjmować całej jednostki napędowej z auta. Znacząco obniża to koszty obsługi. Struktura nośna auta jest aluminiowa, więc mimo większych gabarytów od F355 samochód waży tylko o 40 kg więcej. Silniki raczej nie sprawiają problemów (wadliwe wariatory wymieniano w ramach akcji serwisowej), za to bardzo szybko zużywają się przeguby kulowe w zawieszeniu. Trzeba je wymieniać często i zawsze wszystkie – kosztuje to sporo, ale pomijanie tej czynności to sprowadzanie na siebie zagrożenia.
Sprzęgła w wersjach z rzadką i pożądaną skrzynią manualną wystarczają na mniej więcej 30 tys. km, w wersji z półautomatyczną przekładnią F1 na ok. 25 tys. km, mniej, jeśli auto jest używane w mieście, więcej, jeśli głównie na długich trasach. Z racjonalnego punktu widzenia, lepiej kupić bardzo dobry egzemplarz F360 niż zaniedbany, umęczony F430. Trzeba pamiętać, że ten model ma tylko kontrolę trakcji, ale nie zaopatrzono go w ESP – nie poprawi więc błędów popełnionych przez kierowcę.
Ferrari 430
Dojrzały, bardzo przyjemny samochód. Koniec z koszmarną wymianą pasków rozrządu, tutaj jest łańcuch! Szybkie i bardzo sprawne auto oferowano ze skrzynią manualną oraz zautomatyzowaną F1. Wszystkie wersje miały elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy E-Diff oraz elektroniczną stabilizację toru jazdy CST – są więc przyjazne nowicjuszom. Znakomity silnik F136 spokrewniony jest z jednostką użytą w Maserati, ale z innym wałem korbowym oraz układem zmiennych faz rozrządu z modelu Enzo – de facto jest to silnik z Enzo, ale o mniejszej liczbie cylindrów. Wśród nielicznych wad silnika wyróżnia się nagminne pękanie kolektorów wylotowych. Sprzęgło jest większe i trwalsze niż w F360, choć przy wymianie trzeba się liczyć także z kosztem wymiany łożyska oporowego i koła zamachowego.
Kruszą się mocowania tylnych świateł, szybko zużywają się przeguby kulowe w zawieszeniu, psują się także wyświetlacze w kabinie, pojawiają się wycieki oleju hydraulicznego z siłownika przekładni F1 – trzeba sobie odłożyć na ten cel fundusze. Jeśli ma to jakiekolwiek znaczenie, jest to jedno z moich ulubionych Ferrari.
Czyli?
Kupowanie “taniego” Ferrari nie jest nigdy tanie, bo bardzo niska cena zakupu może się łączyć z ogromnymi wydatkami potem. Przy oględzinach auta warto skorzystać z usług specjalisty, który będzie dobrze znać wszystkie słabości danego modelu.