Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Subskrybuj
Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Najlepsze i najgorsze silniki Volkswagena – benzyniaki

Silniki Volkswagena to niezwykle bogate portfolio jednostek napędowych bardzo wielu modeli. Nie wszystkie były udane. Które omijać?
Volkswagen Nutzfahrzeuge Samba

Volkswagen od lat jest w czołówkach statystyk jeżeli chodzi o samochody używane w Polsce. To jedna z najpopularniejszych marek na świecie, ciesząca się powodzeniem również w naszym kraju. Dość powiedzieć, że powiedzenia “auto w typie Golfa” czy prześmiewcze “Passerati” weszły na stałe do potocznego kanonu językowego. Tutaj jednak nie o memach i porzekadłach motoryzacyjnych. Skupimy się na silnikach. Które silniki Volkswagena są najlepsze, a które lepiej omijać z daleka?

Auta używane i downsizing. Czy warto postawić na małe silniki?

Volkswagen miał w swojej historii wiele jednostek, które do dziś budzą uznanie, jednak pierwsza dekada XXI wieku to seria technicznych wpadek Wolfsburga, a sytuacji nie poprawiła afera dieselgate (dotycząca głównie wysokoprężnych jednostek 1.6 TDI i 2.0 TDI CR z zasilaniem common rail). To rodzi problem, bo właśnie kilkunastoletnie auta używane to najczęściej sprowadzane i kupowane w Polsce auta z drugiej ręki. Warto jednak pamiętać o tym, że silniki, które w pierwszych latach produkcji uzyskiwały wręcz fatalne opinie wśród użytkowników i mechaników, z czasem udawało się inżynierom Volkswagen Aktiengesell poprawić (przykład, jednostki EA888 – od wersji gen 3 problemy z pierścieniami poprawiono. W wielu autach uznawane za “feralne” silniki VW są montowane do dziś, ale nie mają one już nic wspólnego z kłopotliwymi konstrukcjami z początków swojego rynkowego istnienia.

1.2 TSI i 1.4 TSI EA111 – omijać!

Silnik benzynowy 1.4 TSI EA111 z turbo i kompresorem to pułapka (fot. materiały VW)

To, czy benzyniaki o pojemnościach 1.2 i 1.4 są bezpieczne czy też stanowią jednostki podwyższonego ryzyka, zależy wersja tych silników. Z jednostkami EA111 jest o tyle zamieszanie, że jest ich po prostu dużo. Nie polecamy jednostek 1.2 TSI i 1.4 TSI typoszeregu EA111. Jednak istotna uwaga: w portfolio Volkswagena istniało wiele silników EA111, pierwsza jednostka tego typu została zbudowana w Audi przez zespół kierowany przez Ludwiga Krausa i wprowadzona w… 1974 roku do Audi 50! Tutaj mówimy wyłącznie o silnikach znacznie nowszych, debiutujących już w XXI wieku. Ponadto nie należy mylić feralnego, turbodoładowanego czterocylindrowego 1.2 TSI z trzycylindrowym 1.2 R3 (również EA111), który trafiał np. pod maski Volkswagena Fox, czy Polo IV generacji.

Gdy niemiecki koncern w 2005 roku zaprezentował nowoczesny, doładowany (w wybranych wersjach nawet podwójnie!) silnik 1.4 TSI wyglądał on na papierze fenomenalnie, duża moc (170 KM z podwójnie doładowanego (turbo i kompresor) silnika w Golfie V robiła wrażenie!), mała pojemność, niskie zużycie paliwa i teoretycznie trwały, łańcuchowy rozrząd – to był wręcz idealny zamiennik dwulitrowego diesla czy równie dużego, ale wolnossącego benzyniaka, tyle, że zużywający mniej paliwa. Niestety, rosnąca popularność tej jednostki szybko przerodziła się w koszmar właścicieli aut z tym silnikiem. Od samego początku silnik ten borykał się z usterkami rozrządu, klienci wracali do warsztatów już po zaledwie kilkunastu tysiącach km. Wyjątkowo nietrwałe okazywały się napinacze, same łańcuchy, ślizgi, kłopotliwy był wariator (zmienne fazy rozrządu). Lista usterek była długa: pękały tłoki i pierścienie, a wraźliwość na gorsze paliwo często ujawniała się awariami wtryskiwaczy. Jakby tego było mało w odmianach twincharger (z kompresorem Roots) sprzęgiełka kompresora miały bardzo niską trwałość, nawalała też pompa cieczy ze sprzęgłem elektromagnetycznym…

Oczywiście inżynierowie Volkswagena starali się poprawiać ponadprzeciętną awaryjność tej jednostki, zmieniano napinacze, wariatory, pojawiły się nowe łańcuchy, było nieco lepiej, ale w dalszym ciągu dalece od doskonałości. W 2009 roku pojawiła się odchudzona o jeden wałek rozrządu mniejsza jednostka 1.2 TSI 8V (EA111) – niestety, problemy z trwałością rozrządu również ją mocno trapiły. A założony przez producenta cykl long life (wymiana oleju co 30 tys. km) tylko pogarszał sytuację.

Silnik 1.4 TSI EA111 – kody niepolecanych jednostek i modele, do których trafiały:

  • BMY (140 KM/220 Nm; produkcja: 2006-2015) – trafiał do VW Golf Plus, VW Jetta V, VW Touran I
  • CAVA, CTHA (150 KM/240 Nm; produkcja: 2008-2015) – VW Sharan II, VW Tiguan I
  • CAVD, CNWA, CTHD, CTKA (160 KM/240 Nm; produkcja: 2006-2016) – VW Beetle, VW Eos, VW Golf IV Variant, VW Passat CC, VW Passat B7, VW Scirocco III, VW Tiguan I FL
  • BLG, CAVB, CTHB (170 KM/240 Nm; produkcja: 2005-2015) – VW Golf V, VW Golf Plus, VW Jetta V, VW Touran I
  • CAVE, CTHE (180 KM/250 Nm; produkcja: 2010-2015) – VW Polo V GTI
  • CAXA (122 KM/200 Nm; produkcja: 2007-2012) – VW Golf V/VI, VW Passat B6, VW Scirocco, VW Tiguan I
  • CAVA, CTHA (150 KM/240 Nm; produkcja: 2008-2015) – VW Sharan II, VW Tiguan I

Silnik 1.2 TSI EA111 – kody niepolecanych jednostek i modele, do których trafiały:

  • CBZA (85-86 KM/160 Nm; produkcja: 2009 – 2015) – VW Caddy III, VW Golf VI
  • CBZC (90 KM/160 Nm; produkcja: 2011 – 2014) – VW Polo V
  • CBZB (105 KM/175 Nm; produkcja: 2009 – 2015) – VW Polo V, VW Golf VI, VW Caddy III

1.2 TSI i 1.4 TSI EA211 – jednostki godne polecenia

1.4 TSI EA211 – ta sama pojemność co u poprzednika EA111, ale znacznie lepsza konstrukcja i trwałość (fot. materiały VW)

Mimo tej samej pojemności, co wyżej wymienione, to silniki EA211 są zupełnie innymi konstrukcjami (choć, powstałymi przy podobnych założeniach projektowych). Przede wszystkim kłopotliwy łańcuchowy napęd rozrządu zastąpiono paskiem. To podstawowy wyróżnik, czy mamy do czynienia z jednostką podwyższonego ryzyka, czy też nie. Druga kwestia to rocznik. Silniki EA211 o pojemnościach 1.2 i 1.4 to już druga dekada XXI wieku. Np. 1.4 TSI EA211 pojawił się najwcześniej w 2012 roku trafiając do VW Golfa VII. Oprócz tego znajdziemy go w VW Passacie B8 (od 2014 r.), VW Sharan II (od 2015 r.). Poniżej przykłady kodów polecanych jednostek z tej serii:

  • CPWA (110 KM/200 Nm; produkcja: 2013-2018) – VW Golf VII
  • CMBA, CPVA (122 KM/200 Nm; produkcja: 2012-2014) – VW Golf VII, VW Jetta VI
  • CZDB (125 KM/220 Nm; produkcja: 2015-2016) – VW Tiguan I FL
  • CZCA (125 KM/200 Nm; produkcja: 2014-2018) – VW Golf VII, VW Jetta VI, VW Passat B8, VW Tiguan II)
  • CHPA, CPTA (140 KM, 250 Nm; produkcja: 2012-2014) – VW Golf VII
  • CZEA, CZDA (150 KM, 250 Nm; produkcja: 2014-2018) – VW CC, VW Golf VII, VW Sharan II, VW Tiguan I, VW Passat B8, VW Tiguan II

1.8 TSI i 2.0 TSI EA888 – dobre silniki Volkswagena? Zależy która generacja

VW Golf R (fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)
VW Golf R z 2021 roku – silnik EA888 najnowszej generacji to bezpieczna jednostka(fot. Jakub Kornacki / Automotyw.com)

Zacznijmy od tych odmian, o których klienci niemieckiej marki i mechanicy mają złe zdanie. Chodzi o silniki EA888 Gen.2 – produkowane w latach 2007-2011. Są to czterocylindrowe jednostki z paskowym napędem rozrządu, z bezpośrednim wtryskiem i oczywiście doładowane. Największy problem tych silników to wada projektowa skutkująca niewłaściwą konstrukcją tłoków i pierścieni olejowych. W rezultacie silniki zużywają ponadnormatywne ilości oleju, a wadliwy układ smarowania skutkował często zatarciem tych silników. Poniżej kody odradzanych wersji:

  • BZB, CDAA (1.8 TSI, 160 KM; produkcja 2008-2012) – VW Golf VI, VW Passat B6 i B7, VW Passat CC
  • CAWA, CCZA, CCZB (2.0 TSI, 200-211 KM; produkcja: 2008 – 2015) – VW Passat B6, VW Passat CC, VW Scirocco III, VW Golf VI GTI
  • CCZC, CAWB (2.0 TSI 170 KM; produkcja 2008 – 2015) – VW Tiguan I
  • CCZD (2.0 TSI 180 KM; produkcja 2008 – 2015) – VW Tiguan I

Natomiast nowsze jednostki EA888 (tzw. Gen 3 i zupełnie zmodernizowana, jeszcze nowsza Gen 3B) to już bezpieczne silniki, w których wady poprzednika skutecznie usunięto. Silniki “bezpieczne” z serii EA888 Gen 3 pojawiły się co prawda już w 2011 roku, ale wówczas żaden nie trafił to VW, były montowane tylko w Audi (1.8 TFSI), dopiero od 2013-2014 roku te jednostki zaczęły trafiać pod maski Volkswagenów, z kolei jeszcze nowsze EA888 Gen 3b charakteryzujące się nowym cyklem spalania mieszanki na rynek trafiły dopiero w 2015 roku. Poniżej kody bezpiecznych wersji EA888:

  • CJSA, CJSB, CJSC (1.8 TSI 180 KM; produkcja od 2011) – VW Passat B8
  • CULA, CULC, CHHA, CHHB, CHHC, DEDA (2.0 TSI 180-230 KM; produkcja od 2011) – VW Golf VII GTI/GTI Performance, VW Tiguan II, VW Scirocco

1.6 MPI 8V – jeden z najlepszych wyborów w starszych Volkswagenach

Prosta, niewysilona konstrukcja, trwała, tania w naprawach i niezbyt oszczędna w zużyciu paliwa (fot. materiały prasowe)

Na koniec jeszcze jedna jednostka benzynowa. Silnik nie epatujący dynamiką, ale uznawany przez mechaników za bardzo trwałą jednostkę, pozbawioną wad fabrycznych. Silnik ten chętnie też współpracuje z instalacja LPG. Różne warianty tej jednostki produkowano od 1994 do 2013 roku. Silnik ten w tym okresie trafiał do wielu modeli koncernu. Znajdziemy go m.in. w modelach: Bora, Golf, Jetta, New Beetle, Passat, Polo, czy Touran. Warianty mocy od 75 poprzez 101 do 102 KM.

W drugiej części naszego poradnika zajmiemy się jednostkami wysokoprężnymi.

Najlepsze i najgorsze silniki w Audi

Total
0
Shares