Auta używane i downsizing. Czy warto postawić na małe silniki sprzed kilku lat?

Era prostych, wolnossących silników benzynowych zakończyła się już definitywnie w Europie. W ich miejsce pojawiły się małolitrażowe jednostki turbodoładowane, które oferują większy moment obrotowy, co bezpośrednio objawia się odczuwalnie lepszą elastycznością i teoretycznie niższym spalaniem przy oszczędnej jeździe. Z drugiej jednak strony, obecność doładowania i skomplikowana konstrukcja musi objawiać się wyższymi kosztami serwisowania. W niektórych przypadkach mamy do czynienia z szeregiem wad konstrukcyjnych wynikających ze stosowania materiałów niskiej jakości. Podczas gdy w Stanach Zjednoczonych mocarne silniki V8 mają się świetnie, Europę zalały małolitrażowe jednostki. Trend na dobre zaczął się rozpowszechniać piętnaście lat temu. W pierwszej kolejności niewielkie agregaty zadomowiły się pod maskami aut z segmentu B. Następnie trafiły do kompaktów, crossoverów i przedstawicieli klasy średniej. 1.4 TSI spotkamy w Skodzie Superb, a 1.4 Turbo EcoTec w Oplu Insigni. Przyglądając się aktualnej ofercie, nie dziwi już obecność 1.2 PureTech w DS7, czy 1.0 DIG-T w Nissanie Juke. O ile w nowym egzemplarzu chroni nas gwarancja, a ryzyko awarii jest stosunkowo niewielkie, o tyle w kilkuletnim jesteśmy zdani na własny portfel. Wobec tego prześwietliliśmy rynek i sprawdziliśmy, jakie mają wady i zalety motory o pojemności nieznacznie przewyższającej karton mleka.

FCA – 1.4 T-Jet – 198AXG1B

Ofensywa Fiata w małej kategorii pojemnościowej nastąpiła w drugiej połowie 2007. Po latach okazało się, że był to strzał w dziesiątkę. Przestarzałą gamę jednostek napędowych zastąpił 1.4 T-Jet. Polecany przez mechaników motor jest autorską konstrukcją Włochów. Trafił między innymi pod maskę Fiata Bravo, Grande Punto, Punto Evo, Alfy Romeo MiTo, Giulietty czy Lancii Delty. Czterocylindrowa jednostka otrzymała 16-zaworową głowicę i turbosprężarkę (koszt regeneracji oscyluje wokół 1500-1800 złotych). W zależności od wersji dysponuje mocą 120, 140, 155 lub 170 KM. Co ciekawe, korzysta z wielopunktowego wtrysku paliwa, co pozwala na bezproblemowy montaż instalacji gazowej. Producent zastosował tani w produkcji pasek rozrządu (koszt rzędu 600-800 złotych), wymieniany co 120 tysięcy kilometrów. Mechanicy zwracają uwagę na okazjonalne wycieki z układu chłodzenia, nietrwałe sprzęgło, drobne wycieki oleju i poddające się cewki zapłonowe. Za nieszczelności w układzie chłodzenia odpowiadają pękające przewody. Problem definitywnie rozwiązuje wymiana sparciałych elementów za kilkadziesiąt zł. Ciekawostkę stanowi obecność dwumasowego koła zamachowego. Dobre zamienniki kosztują około 1000 złotych. Niemniej, to jedna z najlepszych propozycji w tej klasie.

Ford – 1.0 EcoBoost – M1DA, M2DA

Kolejnym wartym uwagi, małolitrażowym silnikiem jest produkowany od 2012 roku trzycylindrowy 1.0 EcoBoost autorstwa Forda. Niewielka jednostka trafiła pod maski między innymi Fiesty i Focusa, gdzie sprawuje się nad wyraz dobrze. W zależności od wersji dysponuje mocą 100, 120, 125 i 140 KM. Co ciekawe, motor trafił także do palet  silnikowej Mondeo i C-Maxa. W tych modelach jest zdecydowanie zbyt słaby i zużywa sporo paliwa. Trudno oszukać prawa fizyki Mimo braku wałków wyrównoważających nie jest przesadnie odczuwalny charakter trzech cylindrów – wibracje są wyczuwalne po przekroczeniu 4-5 tysięcy obr./min. Miniaturyzacja wszystkich podzespołów przełożyła się także na zastosowanie kompaktowego napędu rozrządu z paskiem – jego wymiana przewidziana jest co 240 tysięcy kilometrów lub 10 lat. Warto jednak skrócić ten interwał do 150 tysięcy. Początkowo, największą wadą jednostki był układ chłodzenia borykający się z nieszczelnościami kanałów wodnych i przewodów. W skrajnym wypadku dochodziło do wypalania uszczelki pod głowicą. Mechanicy zgodne sugerują, aby wymieniać olej silnikowy co 10, a nie 20 tysięcy kilometrów. W wielu przypadkach żywotność niemieckiej jednostki przekracza 300 tysięcy km.

Renault – 1.2 TCe – HPF, D4FT

Kolejnym producentem, którego małolitrażowe silniki turbo nie sprawiają większych problemów użytkownikowi jest Renault. Choć nie zawsze. Wystarczy wspomnieć o wysokoprężnym 1.5 dCi z początku rynkowej obecności. Przekreślił wakacyjne plany tysiącom wczasowiczów. Wówczas, warto było mieć zaprzyjaźnionego kierowcę z lawetą lub pełnokrwisty pakiet ubezpieczeniowy. Na drugim biegunie awaryjności znajduje się benzynowa, czterocylindrowa jednostka 1.2 TCe. Zadebiutowała w Clio trzeciej generacji. Inżynierowie Renault jako bazę wykorzystali znany od lat wolnossący silnik 1.2, dokładając mu turbosprężarkę (w telegraficznym skrócie).
Owocem pracy francuskich specjalistów stała się jednostka o mocy 118 KM. Co istotne, producent postawił na sprawdzone rozwiązanie w postaci wielopunktowego wtrysku paliwa, dzięki czemu montaż instalacji sekwencyjnej LPG nie zrujnuje domowego budżetu.
Do napędu mechanizmu rozrządu zastosowano łańcuch. Faktycznie, jest trwałym rozwiązaniem, które wymaga jedynie okresowej kontroli. Ewentualna wymiana cewki zapłonowej to wydatek 100 złotych, natomiast regeneracja turbosprężarki jedynie 1000 złotych. To jedna z ciekawszych propozycji. Znajdziemy ją między innymi w Megane trzeciej generacji.

Renault – 1.4 TCe – H4JA700, H4JT

Zostajemy we Francji. Po latach i paśmie porażek w latach 90., Renault nadszarpnęło swój wizerunek. Nieudane diesle, poważne problemy z korozją i elektroniką, lekko zdystansowały klientów. Sytuacji nie poprawiło wprowadzenie Vel Satisa i Avantime’a aspirujących do klasy premium. Jeszcze jedną próbą był Latitude opracowany wspólnie z Samsungiem, który też daleki był od oczekiwanych wyników sprzedaży. Sytuacja zaczęła poprawiać się niespełna 15 lat temu. Najpierw pojawił się 1.2 TCe, a od 2008 do 2012 w palecie napędowej między innymi Megane i Scenica znajdował się czterocylindrowy benzyniak 1.4 TCe. Jednostka w udany sposób zastąpiła wolnossące 1.6 i 2.0. Rozwijała 130 KM i 190 Nm. Rozsądnie traktowana zadowala się niewielkimi porcjami paliwa i dysponuje wystarczającym zapasem mocy oraz momentu obrotowego. Francuzi zastosowali czterocylindrowy blok, głowicę o szesnastu zaworach oraz turbodoładowanie i wielopunktowy wtrysk paliwa. Prosta budowa układu zasilającego umożliwia montaż sekwencyjnej instalacji gazowej i dalszą redukcję kosztów użytkowania. Wytrzymałość zależy w znacznej mierze od częstotliwości wymiany oleju. Stosowanie się do zaleceń producenta i wymiana środka smarnego co 30 tysięcy kilometrów nie przyniesie nic dobrego. Mechanicy sugerują jego wymianę co 10-15 tysięcy. Sporadycznie dochodzi do nadmiernej konsumpcji oleju i wypaleń uszczelki pod głowicą. 

Opel – 1.4 Turbo EcoTec – A14NET

Tym razem propozycja niemiecka. Fachowcy nie mają wiele do zarzucenia doładowanej konstrukcji Opla. W 2010 zadebiutował silnik 1.4 Turbo EcoTec oferowany w dwóch wariantach mocy: 120 i 140 KM. W krótkim czasie trafił do oferty Astry, Zafiry, Merivy i Insigni. Receptą inżynierów Opla są cztery cylindry, szesnastozaworowa głowica, wielopunktowy wtrysk paliwa i turbosprężarka. Za napęd rozrządu odpowiada łańcuch, który w istocie okazuje się bezobsługowym rozwiązaniem. 1.4 Turbo doskonale nadaje się do zasilania LPG. Na polskim rynku oferowano wersję z fabryczną instalację gazową, co potwierdza jej wytrzymałość. Spośród typowych bolączek mechanicy wymieniają usterki pompy wody – nowa jest wyceniana na około 300 złotych. Niską żywotnością cechuje się dwumasowe koło zamachowe – wytrzymuje do 100-130 tysięcy kilometrów. Nowe kosztuje 1000-1500 złotych. O ile w Corsie lub Astrze to optymalne źródło napędu, o tyle w dużej Insigni cierpi na niedobory dynamiki, zwłaszcza na trasach szybkiego ruchu.

VAG – 1.4 TSI – EA111

Hitem sprzedażowym koncernu VAG był silnik 1.4 TSI. Zadebiutował w 2006, a do 2012- 2014 oferowany był w wersji z turbosprężarką 122 KM i turbosprężarką wspomaganą kompresorem mechanicznym o mocy 140-185 KM. Każda z nich wyposażona została w bezpośredni wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu. Zachwyty nad niemiecką technologią nie trwały długo, bowiem pierwsza seria nowoczesnej jednostki uchodzi za najbardziej problematyczną i wadliwą. Łańcuch ulega błyskawicznemu rozciągnięciu, silnik zużywa duże ilości oleju i często dochodzi do wypalenia tłoków. Serwisy wielokrotnie dokonywały wymian gwarancyjnych całych motorów już przy przebiegu rzędu 30-40 tysięcy kilometrów. Z uwagi na ogromną popularność silnika, Volkswagen zdynamizował pracę na ulepszaniem jednostki i tym samym, ograniczaniem postępowania chorób wieku dziecięcego. Szkoda, że dopiero w 2012 wprowadzono serię oznaczoną symbolem EA221. Ta przysparza znacznie mniej problemów i została wyposażona w tańszy pasek rozrządu. Motor trafiał do większości modeli Skody, Seata i Volkswagena.

Kia/Hyundai – 1.0 T-GDI – G3LC

Czasy, gdy koreańskie koncerny kojarzy się z wszechobecną tandetą minęły bezpowrotnie 15-20 lat temu. To właśnie wtedy pojawiła się pierwsza generacja i30 i Cee’da. Skok jakościowy i atrakcyjna cena sprawiły, że auta zasiliły między innymi szeregi polskich służb mundurowych. Progres postępował, a w 2014 w palecie silnikowej Kii i Hyundaia pojawił się małolitrażowy, doładowany benzyniak 1.0 T-GDI. By uzyskać kompaktowe rozmiary, ograniczono się do trzech cylindrów i dwunastu zaworów. Zainstalowano turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat, bezpośredni wtrysk paliwa oraz chłodzony wodą kolektor wydechowy. Blok i głowicę wykonano z aluminium. Jednostka generuje wystarczające 100 lub 120 KM i zadowala się niewielkimi porcjami paliwa. W okolicach przebiegu około 200 tysięcy kilometrów dochodzić może do usterek wrażliwego układu chłodzenia – blok i głowica mogą pracować pod różnym obciążeniem termicznym. Użytkownicy narzekają też na nadmierny hałas. Niedogodności rekompensują niskie koszty podzespołów.

PSA – 1.2 PureTech – EB2DT, EB2DTS

PSA to przede wszystkim dopracowane diesle. Jedne z najlepszych w klasie pojemnościowej 1.6 i 2.0. W kwestii jednostek benzynowych dobrze możemy mówić o wolnossących jednostkach o pojemności 1.8, 2.0 i 3.0 V6. Potrzeba unowocześnienia palety sprawiła, że konieczna okazała się współpraca z BMW. Owocem stał się motor 1.6 THP, których przekonywał tylko parametrami na papierze i dynamiką podczas pierwszych lat eksploatacji. Potem przeobrażał się w skarbonkę bez dna. Studnię, która doprowadziła do ruiny wiele domowych budżetów i z pewnością przyczyniła się do kilku rozwodów. Sytuacja poprawiła się w 2014. Właśnie wtedy chlubą koncernu stał się trzycylindrowy silnik 1.2 PureTech generujący 100- 55 KM. Zastosowano w nim bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie i rozrząd napędzany tanim paskiem. Początkowo, wielokrotnie nagradzany na arenie międzynarodowej motor przekonuje dynamiką, niskim spalaniem i satysfakcjonującą kulturą pracy. Niestety, po pewnym czasie daje o sobie znać poważna wada fabryczna. Tworzywo, z którego wykonany jest pasek rozrządu zaczyna się łuszczyć, a co gorsza, pasek pracuje w oleju. Konsekwencją tego zjawiska jest przedostawanie się drobinek gumy do układu smarowania. W konsekwencji może dojść do zatkania pompy oleju, co oznacza zatarcie silnika. Niezbyt trwały jest też pasek osprzętu i świece zapłonowe. Im młodszy egzemplarz, tym mniejsze ryzyko awarii.

Total
8
Shares
Related Posts