Kiedy w 2010 roku Nissan Leaf wyjeżdżał na drogi, samochód elektryczny kojarzył się bardziej z eksperymentem niż z autem do codziennego użytku. Od tamtej pory Nissan zbudował ponad 700 tysięcy takich pojazdów, a egzemplarze z pierwszej serii wciąż można spotkać przy stacjach ładowania. Druga odsłona modelu zdobyła grono wiernych użytkowników, którzy ładowali ją pod domem i chwalili za bezawaryjność, ale na dłuższych trasach wciąż pozostawała kompromisem, a konkurencja szybko odskoczyła jej pod względem technologicznym.
Dlatego trzecia generacja jest totalną zmianą kursu, co doskonale widać w zestawieniu z poprzednikiem. Nissan Leaf drugiej generacji mierzył 4490 mm długości i 1530 mm wysokości, a rozstaw osi wynosił 2700 mm. Najnowszy model jest o 140 mm krótszy i o 20–25 mm wyższy, a rozstaw osi zmalał zaledwie o centymetr, do 2690 mm. Bagażnik praktycznie się nie zmienił: 437 l wobec 435 l w starszym hatchbacku, którego kufer po złożeniu kanapy rósł do 1176 l. Nowa sylwetka to ukłon w stronę klientów, którzy uparcie od lat wybierają auta o proporcjach zbliżonych do SUV-ów.
Większa powierzchnia czołowa zwykle odbija się na aerodynamice, tymczasem tutaj współczynnik Cd spadł do 0,25. Styl nowego Leaf’a stawia na spokojne, gładkie formy, które powinny dobrze znosić upływ czasu. Smaczkiem dla uważnych obserwatorów jest wzór z dwóch pionowych i trzech poziomych kresek na tylnych lampach i klapce gniazda ładowania – to japońskie cyfry „2” i „3”, które razem wymawia się jako „ni-san”.
Zasięg i ładowanie
Kupujący ma do wyboru jedną z dwóch baterii. Mniejsza, o pojemności użytkowej 52 kWh, pozwala według normy WLTP przejechać do 450 km, a większa, 75 kWh, do 622 km. Na tle rywali to wyniki osiągane stosunkowo niewielkimi akumulatorami, co jest zasługą sprawniejszego układu napędowego, opon o niskich oporach toczenia i dopracowanej aerodynamiki. Technicznym fundamentem jest modułowa platforma CMF-EV, ta sama, na której powstał Nissan Ariya.
Liczy się jednak również dystans na drogach szybkiego ruchu, czyli tam, gdzie auta elektryczne tracą zasięg najszybciej. Według wstępnych testów polskiego przedstawiciela odmiana z większą baterią, jadąc ze stałą prędkością 110 km/h pokona około 420 km, a podniesienie jej do 130 km/h skraca ten wynik do mniej więcej 320 km.
Z ładowaniem Nissan Leaf radzi sobie nieźle, choć bez rekordów. Chłodzony cieczą akumulator przyjmuje prąd stały z mocą do 105 kW (bateria 52 kWh) lub 150 kW (75 kWh) przez złącze CCS – na szczęście gniazdo CHAdeMO przeszło do historii. Uzupełnienie energii od 20 do 80% trwa 27 minut, a półgodzinny postój daje odpowiednio do 240 lub 440 km. We własnym garażu pokładowa ładowarka AC 11 kW potrzebuje około 6 lub 7 godzin, a funkcja V2L zasili zewnętrzne urządzenia mocą do 3,6 kW.
Leaf wybiera spokój
Słabsza odmiana dysponuje mocą 130 kW (177 KM) i momentem 345 Nm, mocniejsza – 160 kW (217 KM) i 355 Nm. Sprint do 100 km/h zajmuje 8,5 lub 7,8 s, a w trybie Sport odpowiednio 8,3 i 7,6 s. Prędkość maksymalną w obu przypadkach ograniczono do 160 km/h. Napęd trafia na przednie koła, ale moment obrotowy jest dozowany na tyle łagodnie, że buksowanie przy ruszaniu praktycznie się nie zdarza.
Masa własna wynosi od 1789 do 1942 kg, zależnie od wersji, i to właśnie ją czuć najbardziej. W mieście LEAF reaguje żwawo i płynnie, ale powyżej 100 km/h osiągi stają się dość przeciętne, a przyspieszanie wyraźnie traci impet. Odnieśliśmy wręcz wrażenie, że poprzednia generacja była w takich sytuacjach bardziej dynamiczna. Nowy model nie zamierza jednak ścigać się z Teslą na osiągi – stawia na przewidywalność, a tryby jazdy niewiele zmieniają w jego charakterze.
Pozytywnie zaskakuje natomiast trzymanie się drogi. Zawieszenie – kolumny MacPhersona z przodu i wielowahaczowa konstrukcja z tyłu – zapewniają pewne prowadzenie w zakrętach i komfort przy niskich prędkościach, choć na progach zwalniających daje się odczuć ciężar baterii. Testowany egzemplarz jeździł na szczęście na oponach letnich, co tylko pomagało przyczepności, kiedy temperatura na zewnątrz wynosiła kilkanaście stopni Celsjusza na plusie. Układ kierowniczy jest precyzyjny, lecz mało komunikatywny (co dla zwykłego kierowcy nie powinno być specjalnie odczuwalne), a rekuperację reguluje się łopatkami w czterech stopniach, aż po jazdę jednym pedałem w trybie e-Pedal.
Wnętrze
Kokpit tworzą dwa wyświetlacze o przekątnej 12,3 cala w wersji bazowej i 14,3 cala od odmiany Advance, gdzie pojawia się system z wbudowanymi usługami Google. Nawigacja planuje postoje przy ładowarkach, szacuje czas uzupełniania energii i z wyprzedzeniem przygotowuje akumulator do szybkiego ładowania. Dużą zaletą jest rozbudowane sterowanie z kierownicy – większość ustawień da się zmienić bez odrywania wzroku od drogi.
Nie wszystko jest jednak bez zarzutu. Dotykowy panel klimatyzacji pod ekranem bywa nieporęczny, a część bardziej precyzyjnych ustawień trafiła do menu. Grafika systemu kamer 360° wygląda dość archaicznie, a bezkluczykowy dostęp potrafi irytować, otwierając i zamykając auto przy każdym przejściu obok. Sprawiedliwie dodajmy, że nie jest to domena tylko Nissana. Plusem jest za to pakiet asystentów ProPILOT, który pewnie prowadzi auto po swoim pasie i utrzymuje dystans od poprzedzającego samochodu, a po uruchomieniu samochodu jednym przyciskiem przywraca preferowane ustawienia.
Wykończenie stoi na solidnym poziomie, a w wyższych wersjach wnętrze rozjaśnia połączenie błękitu i jasnej szarości. Z tyłu podłoga jest płaska, a miejsca na nogi wystarczy nawet wysokim… o ile przednie fotele nie zostaną maksymalnie odsunięte. Bagażnik o pojemności 437 l jest odrobinę mniejszy niż u głównych konkurentów, ale ma haczyki, przegrody i schowek pod podłogą. Najbogatsza odmiana otrzymuje nagłośnienie BOSE z głośnikami w zagłówku kierowcy.
Nissan Leaf. Cena?
Za dystrybucję odpowiada Astara, a cennik otwiera kwota 149 900 zł za wersję Engage z baterią 52 kWh; z akumulatorem 75 kWh ta sama odmiana kosztuje 169 900 zł. Advance wyceniono na 162 900 lub 179 900 zł, Evolve na 174 900 lub 194 900 zł, a topowy Evolve Plus na 179 900 lub 199 900 zł. Samochody z sierpniowej i wrześniowej produkcji są w ograniczonej puli tańsze – Advance 52 kWh za 149 900 zł, a Evolve Plus 52 kWh za 169 900 zł.
Wybierając bazową wersję z mniejszą baterią, warto rozważyć Pakiet Zimowy za 8000 zł, bo dopiero on wprowadza pompę ciepła i podgrzewanie akumulatora – w pozostałych odmianach te elementy są standardem. Advance dokłada m.in. podgrzewane fotele i kierownicę, indukcyjną ładowarkę do telefonu oraz dwupoziomową podłogę bagażnika, a Evolve – panoramiczny dach z regulowanym przyciemnianiem, wyświetlacz Head-Up i adapter V2L.
Klienci prywatni mogą skorzystać z kredytu 0% przy połowie wkładu własnego i spłacie w 24 lub 36 ratach, firmy – z leasingu od 101% lub abonamentu od 1855 zł netto miesięcznie. Ochrona obejmuje 3 lata gwarancji i 2 lata programu Comfort CARE do 100 000 km, a baterię – 8 lat lub 160 000 km. Najważniejsze jest, że w starciu z Kią EV3, Skodą Elroq czy Volkswagenem ID.3 Nissan Leaf nie musi już niczego nadrabiać i staje do rywalizacji jako dojrzałe, rodzinne auto elektryczne.
