Czas na drugą część kultowych japońskich silników – tym razem mniej będzie Nissana a więcej Hondy oraz Mazdy.
Nie sposób opisać wszystkich kultowych jednostek napędowych, które na przestrzeni lat stworzyli japońscy konstruktorzy. Dzisiaj druga część tych silników, które robią największe wrażenie. Nie znajdziecie tu diesli, są za to wysokoobrotowe beznyniaki R4, doładowane Wankle oraz SR-y i wielkie wolnossące V8. Zapraszam.
Honda B16B
B-seria została przez Hondę wprowadzona w 1988 roku (chociaż wcześniej ten japoński producent stosował już tę nazwę). Jest to rodzina czterocylindrowców, DOHC, w której po raz pierwszy pojawił się słynny system zmiennych faz rozrządu VTEC. Moim zdaniem na wyróżnienie zasługują tu dwa motory: B16B oraz B18C. Co ciekawe obydwa pod względem budowy są bardzo zbliżone, mówi się nawet że B16B jest przerobionym B18. Potwierdza tą tezę fakt, że B18C debiutował w Integrze Type R (DC2) w 1996 roku, a B16B rok później. Ostatni z wymienionych trafił też tylko do jednego modelu – Hondy Civic Type R (EK9)! Była to i jest pierwsza generacja Civica Type R, która dostępna była jedynie na rynku japońskim. Moc 185 KM jak na pojemność 1.6 i fakt, że jest to silnik atmosferyczny imponuje do dzisiaj. B16B to silnik lubiący oczywiście wysokie obroty – system VTEC włącza się w nim dopiero przy 6100 obr./min, czerwone pole jest przy 8400, a ocięcie przy 9000!!!
Mazda 13B-REW
Historia silników Wankla, jest w zasadzie historią jednej marki. Mimo tego, że nie była pierwsza (najpierw było NSU a potem Citroen), to właśnie Mazda wyznaczała przez wiele lat trendy w tej dziedzinie. Pierwszy prototyp z tym silnikiem został zaprezentowany na targach w Tokio w 1963 roku (Cosmo), a ostatnia RX-8 zjechała z taśmy w fabryce w Hiroszimie w 2012 roku! Topowym przedstawicielem silników rotacyjnych Mazdy jest rzecz jasna 20B-REW, który ma trzy rotory i trafił do kosmicznej Mazdy Cosmo ostatniej generacji (pierwsze auto na świecie z nawigacją satelitarną!). Na mojej liście ulubionych silników znalazł się jednak inny motor – 13B-REW. Jednostka znana z RX-7, która jako pierwsza na świecie otrzymała sekwencyjne doładowanie, czyli dwie turbiny. 13REW to oczywiście silnik o dwóch rotorach o pojemności 2×654 ccm. W topowych wersjach jednostka ta osiągała moc 280 KM, czyli dokładnie tyle na ile pozwalała umowa między japońskimi producentami.
Honda K20A
Seria K została zaprezentowana światu już w nowym tysiącleciu (2001 rok) co sprawia, że jest to najnowszy z prezentowanych tu motorów. K to silniki czterocylindrowe, które do sterowania czasami zapłonów wykorzystują już elektronikę. Motor ten ma oczywiście głowicę DOHC i system zmiennych faz rozrządu. Moim ulubionym motorem jest wersja dwulitrowa K20A, która trafiła do bardzo wielu modeli Hondy, ale w swoim topowych wersjach pojawiła się w autach z oznaczeniami Type R oraz Si. K20A produkowana była między 2001 a 2011 rokiem. W Europie znana jest przede wszystkim z Civica Type R (EP3) w którym miała moc 200 KM, ale była też np. w Streamie (tam miała oczywiście mniej koni). Na rynku wewnętrznym K20A w Civicu oraz w Integrze Type R dysponowało nawet 217 końmi, tyle miało w Accordzie Euro R.
Toyota 1UZ
Przyznam się bez bicia, że wahałem się, czy nie dać zamiast UZ-eta jedynego silnika V12 w seryjnym aucie japońskim, ale stosowany w Century silnik jest jednak mocno niszowy. UZ zaś to kultowa jednostka, którą swapuje się do dzisiaj do bardzo wielu projektów z różnych światów (znam UZ-ety w Miatach do driftu i w Delicach do off-roadu!). Niezniszczalna seria narodziła się w 1989 roku i pozostała z nami aż do 2013. Generalna zasada mówi, że im starszy i prostszy UZ-et tym większa wytrzymałość i mniej kłopotów; dlatego zdecydowałem się na wybór wersji 1UZ. Motor ten ma pojemność 4.0 i trafił oczywiście do pierwszej generacji Lexusa LS oraz do bliźniaczej Toyoty Celsior (a później do wielu innych modeli). Nieoficjalnie mówi się, że jednostka ta była projektowana do sportu, ale w osobowych autach też dobrze się spisywała. Pewnie wszyscy znacie reklamę Lexusa z USA, w której na pracującym silniku ustawiana jest piramida z kieliszków. Kultura pracy to kolejny plus tego motoru, ale nie jedyny. 1UZ ma też relatywnie niską masę własną, dzięki czemu dobrze spisuje się nawet w lekkich autach np. przeznaczonych do latania bokami po torze.
Nissan SR20DET
Seria SR wytwarzana była do 1989 do 2001 roku. Składała się z motorów o pojemności 1.6, 1.8 i 2.0. Najbardziej niezapomnianym jest oczywiście topowy SR20DET, czyli motor o pojemności dwóch litrów, który ma turbosprężarkę. To kultowa jednostka nissanowskich modeli S. Pierwszym S-Chassis do którego trafiła była Silvia S13 (rynek JDM). W Europie SR20DET pojawił się najpierw w Sunny GTi-R a później dopiero w S14 i to w zasadzie tyle na jego temat na naszym kontynencie. W Japonii stosowano go w Bluebirdzie 2000SSS (U12), w S15, w vanie Liberty oraz w niewielkim kombi Avenir/R’nessa (tam był umieszczony poprzecznie i mógł napędzać obie osie). W S-Chassis miał oczywiście wzdłużną zabudowę i napędzał tylną oś. Jego moce wahały się 202 do 250 KM. Ostatnia z wymienionych to Silvia S15, która miała ulepszoną turbinę i inne oprogramowanie sterujące silnikiem.
Oczywiście to nie wszystkie świetne jednostki napędowe, które trafiły do japońskich samochodów. Chciałbym jeszcze jeden odcinek poświęcić tym mniej typowym (dwa z nich już tu wspominałem) i być może tak właśnie zrobię.