Najpopularniejsze auta używane – jakie mają pułapki?

Oto auta używane najliczniej sprowadzane do naszego kraju. Poszukiwane i pożądane przez klientów. O czym pamiętać przed zakupem?
Auta używane pułapki

Słowo “najpopularniejsze” może mieć wiele znaczeń, my przyjęliśmy to zdecydowanie rynkowe. Po prostu za auta pożądane przez nabywców szukających samochodu na rynku wtórnym uznaliśmy te modele, które są po prostu najczęściej sprowadzane. Wszak jest popyt, musi być podaż. Poniżej prezentujemy jakie pułapki mogą czyhać na klientów polujących na najpopularniejsze auta używane.

Zacznijmy od tego, o jakich w ogóle modelach będziemy tu rozmawiać. Zgodnie z danymi statystycznymi opublikowanymi przez IBRM Samar, w pierwszej połowie 2020 roku do pięciu najczęściej sprowadzanych aut do Polski zaliczają się następujące modele:

  1. Audi A4 – 12 480 szt.
  2. Volkswagen Golf – 10 508 szt.
  3. Opel Astra – 9 784 szt.
  4. BMW 3 – 8 828 szt.
  5. Audi A3 – 7 264 szt.

Audi A4

Ponad dziesięcioletnie Audi A4 to bardzo pożądany model na rynku aut używanych (fot. Audi)

Nie jesteśmy specjalnie zdziwieni, że najchętniej sprowadzanym do Polski autem w pierwszej połowie 2020 roku okazało się Audi A4. Ten samochód na pozór ma wszystko, czego spragniony własnych czterech kółek klient może oczekiwać. Rozpoznawalną markę premium, niemiecką solidność (tak naprawdę z tym jest różnie), nowoczesną technikę, komfort i – w przypadku niektórych modeli – ponadprzeciętną dynamikę. Rzeczywistość nie jest jednak usłana różami, i popularne Audi A4 kryje w sobie kilka pułapek, na które warto zwrócić uwagę zanim wybierzemy się na poszukiwania “wymarzonej audicy”. Skupimy się na używanych Audi A4 od generacji B6. Owszem, na rynku znajdziemy jeszcze starsze egzemplarze tego samochodu, ale te już pozostawiamy koneserom.

Audi A4 Limousine (2000–2004)
Audi A4 B6 (fot. WikiPimpi / Wikimedia)

Audi A4 B6 (typ 8E) zadebiutowało na rynku w 2000 roku przez ponad rok ten model był produkowany równolegle z poprzednim Audi A4 B5 (typ 8D), dlatego szukając tego modelu z początku XIX wieku natkniemy się na obie generacje. 20 lat to szmat czasu i choć ceny startują od 6000 zł, to znacznie bezpieczniej jest założyć budżet co najmniej 10 tys. zł + serwisowy pakiet startowy. Które wersje omijać? Zdecydowanie nie polecamy silnika 2.5 TDI, zwłaszcza łączonego ze skrzynią Multitronic. I to mimo faktu, że do tego modelu trafiły już poprawione (po 2001 roku) jednostki tego typu. Wciąż dobrą opinią cieszą się diesle 1.9 TDI, ale w tym modelu wszystkie odmiany tego silnika miały pompowtryskiwacze, co w starych (nie oszukujmy się) autach może oznaczać dodatkowy wydatek. Jeżeli bardzo chcecie ten właśnie samochód, rozglądajcie się za egzemplarzem z manualem i silnikiem 1.8T. Ceny tej generacji od 6000 do aż 25000 zł.

Audi A4 Limousine (2004–2007)
Audi A4 B7 (fot. domena publiczna)

Audi A4 B7 (ten sam typ 8E – to był w gruncie rzeczy duży lifting, a nie nowa generacja) pojawiło się na rynku w 2004 roku i było produkowane do 2008 roku. W tym modelu pojawił się też – niestety kiepski – silnik 2.0 TDI z PD (pompowtryski), o którego problemach można napisać książkę (tak nawiasem to właśnie z tym silnikiem znajdziemy najtańsze B7 – to nie przypadek). Do 2005 roku producent pakował też pod maskę feralne (choć chyba najlepsze z najgorszych) 2.5 TDI V6, które również odradzamy. Z diesli (jeżeli się upieramy) najlepiej wybrać 2,7 TDI lub 3.0 TDI, choć trzeba pamiętać, że… to diesle – usterki osprzętu tanie nie będą, znane są też problemy z łańcuchem w tych silnikach. Bezpieczniejszym wyborem są silniki benzynowe, choć 2.0 TFSI potrafią mieć nadmierny apetyt na olej (szczególnie w przypadku aut z większym przebiegiem). Jeżeli podczas jazdy próbnej benzyniak brzmi jak diesel źródłem może być zużycie napinacza łańcucha rozrządu. Zawsze zostaje sprawdzony 1.8T z paskowym napędem rozrządu. Ceny od ok. 8000 do 34 tys. zł.

Audi A4 Limousine (2007–2011)
Audi A4 B8 wersja przedliftowa z lat 2007 – 2011 (fot. Thomas Doerfer / Wikimedia)

Audi A4 B8 – zupełnie nowa generacja kompaktowego Audi zadebiutowała na rynku w 2007 i była produkowana do 2015 roku. Zasadniczo elementem wspólnym z poprzednimi B6/B7 są… cztery pierścienie na masce. Zdecydowanie zalecamy wersje poliftowe (od pocz. 2012 roku), gdyż wtedy pod maskę zaczęły trafiać jednostki TFSI o oznaczeniu EA888 Gen.3 (najpierw o pojemności 1.8 – bezpieczne dwulitrówki pojawiły się w 2013 r.), które nie miały wadliwych pierścieni olejowych i to są w zasadzie najbardziej sensowne motory tej generacji.

Audi A4 B8 wersja poliftowa (od końca 2011 do 2015 roku) – fot. Thomas Doerfer / Wikimedia

Co prawda dobrą propozycją (technicznie) są diesle 2.0 TDI CR (common rail), ale rozglądajmy się za nowszymi (czyli znowu poliftowymi) wersjami o mocy 150 i 190 KM, które nie miały już tak częstych problemów z pompą wysokiego ciśnienia. Te wcześniejsze, oprócz częstszych awarii wiążą się z aferą dieselgate i wiele z nich ma wgrane oprogramowanie “korekcyjne” de facto pogarszające dynamikę i zwiększające zużycie paliwa. Barierą tu może być przede wszystkim cena, modele z początku produkcji odradzamy (silniki!), a te poliftowe kosztują od ok. 35 tys. zł.

Volskwagen Golf

VW Golf VII
VW Golf – od lat jeden z najpopularniejszych kompaktów świata, na zdjęciu Golf VII – poprzednia generacja (fot. VW)

Przez jednych uważany za auto nudne, inni uważają ten model za wręcz wybitny. Prawdą jest, że Golf jest jednym z najpopularniejszych aut kompaktowych świata. Przez długi czas klasę aut, w której ten model się znajdował wręcz nazywano “klasą Golfa”, to mówi samo za siebie. Dane pokazują, że auto wciąż cieszy się bardzo dużą popularnością, a skoro klienci chcą, handlarze sprowadzają masowo ten model. Na co uważać? Przyjrzyjmy się kolejnym generacjom od “piątki” do “siódemki”.

VW Golf Limousine
VW Golf V (fot. Rudolf Stricker / Wikimedia)

VW Golf V pojawił się na rynku w 2003 roku i był produkowany do 2008 roku. O zaletach nie ma co pisać, auto jest tak popularne i doskonale rozpoznawalne. Wady? Tu wiedza już jest bardziej skąpa. Zamierzamy ją poszerzyć. Golf piątej generacji oferowany był z silnikami benzynowymi o pojemnościach od 1,4 aż do 3,2 litra (kultowy V6 R32), pod maskę trafiała również szeroka gama diesli (aż siedem odmian o pojemnościach 1,9 i 2 litry). Jeżeli upieracie się przy dieslu szukajcie zadbanego Golfa V z silnikiem 1.9 TDI o mocy 90-koni. Wielu mechaników zna ten motor lepiej niż własną żonę, dostęp do części łatwy, naprawy proste. Oczywiście lata lecą, więc należy zachować uwagę. W gamie motorów 1.9 TDI jest jednak pewna pułapka – to motor o kodowym oznaczeniu BXE i mocy 105 koni. W części tych silników korbowody potrafiły wyjść bokiem (wadliwe panewki), co oznaczało całkowite zniszczenie motoru. 1.9 TDI 105 KM (BXE) dla własnego spokoju lepiej omijać. Omijamy również dwulitrowe diesle 2.0 TDI PD (z pompowtryskami) – to jeden z najmniej udanych silników VW w XXI wieku. Jeżeli obawiacie się kłopotów z serwisowaniem diesla bezpieczny jest 8-zaworowy, czterocylindrowy silnik benzynowy 1.6 (nie mylić z 1.6 FSI, który miał już 16 zaworów), prosta konstrukcja, paskowy napęd rozrządu – jeżeli tylko namierzycie zadbany egzemplarz – jeszcze posłuży. Ceny Golfa V generacji zaczynają się od ok. 5000 zł, najdroższe są oczywiście GTI i R32 – grubo ponad 30 tys. zł.

VW Golf Fünftürer (2008–2012)
VW Golf VI (fot. Thomas Doerfer / Wikimedia)

VW Golf VI zadebiutował na rynku w 2008 roku, produkowany był dość krótko, bo do 2012 roku. Pułapki? W modelach sprzed 2010 roku omijamy benzynowy silnik 1.4 TSI, a także słabszy 1.2 TSI (typoszereg EA111 – rozciągają się łańcuchy rozrządu). Z kolei duże benzyniaki (np. 2.0 znane z wersji GTI) potrafią żłopać olej na potęgę (wada konstrukcyjna pierścieni olejowych w silnikach EA888 z pierwszych lat produkcji). Znacznie lepszym wyborem są 1.4 16V (o mocy 80 KM), a miłośnikom LPG możemy śmiało polecić wolnossącą, 8-zaworową jednostkę benzynową o pojemności 1.6. Jeżeli chodzi o diesle, w tej generacji VW zrezygnował już z feralnych 2.0 TDI PD na rzecz 1.6 TDI i 2.0 TDI CR (common rail) – to silniki znacznie lepsze od wcześniejszych, ale to wciąż diesle, wszelkie awarie osprzętu będą droższe niż w benzyniakach. W dieslach mamy też już DPF, który w nie nowych przecież i często nie-wiadomo-jak-eksploatowanych (wszyscy znamy historię o niepalącej kobiecie jeżdżącej tylko do kościoła 😉 ) potrafi się zapychać. Ceny tej generacji zaczynają się od ok. 15 tys zł.

VW Golf Fünftürer (2012–2017)
Golf VII wersja przedliftowa (do 2017 roku) – fot. M 93 / Wikimedia

VW Golf VII był produkowany dwukrotnie dłużej od “szóstki” – od 2012 do 2020 roku. Ta generacja zdobyła też w 2013 roku tytuł World Car of The Year. Naszym zdaniem zasłużenie. W tym modelu Volkswagen zaprzestał już “testowania” zaawansowanych technologicznie silników na klientach. Choć również do tej generacji trafiały mocne benzyniaki 1.8 i 2.0 (EA888), to były już to silniki pozbawione “chorób wieku dziecięcego”. W przypadku tego modelu dużych wpadek silnikowych Volskwagen się ustrzegł, awarie owszem mogą się zdarzyć, ale trudno jednoznacznie wskazać jakąś szczególną, nagminnie powtarzającą się wadę. Oczywiście – jak zawsze zwracamy uwagę na objawy “zajeżdżenia” – naprawy zużytych nadmierną i niewłaściwą eksploatacją skrzyń DSG kosztują słono. Oczywiście auta tej generacji są relatywnie najmłodsze z wymienionych Golfów, zatem i najdroższe. Ceny startują od ok. 30 tys. zł. Górna granica? Po prostu ceny nowych aut – wiele salonów marki oferuje jeszcze tę generację “z ręki”.

Opel Astra

Opel Astra J (fot. M 93 / Wikimedia)

Opel Astra to auto praktyczne, szeroki zakres wersji nadwoziowych, szeroka gama silników, model popularny (znany mechanikom). Nic dziwnego że jest popularne na rynku wtórnym. Przyjrzyjmy się dwóm generacjom: Astrze H (III) i Astrze J (IV).

Opel Astra Fünftürer (2004–2006)
Oper Astra H (fot. M 93/Wikimedia)

Opel Astra H (III) produkowany był w latach 2004-2014, długo (od 2009 ta generacja była wytwarzana równocześnie z nowszą i oferowana pod nazwą Opel Astra Classic). Najtańsze egzemplarze tej generacji Astry znajdziemy już za ok. 5000 zł, choć oczywiście bezpieczniej jest podnieść budżet i mieć więcej aut do wyboru. Generalnie najbezpieczniej jest patrzeć na wersje z silnikami benzynowymi 1.6 o mocy 115 KM, dobre są też diesle 1.9 CDTI 120 KM, ale w najstarszych rocznikach postawilibyśmy na benzynę. Do tego wspomniany benzyniak “lubi się” z instalacją LPG. Jak w przypadku każdego popularnego auta uważajmy na zajeżdżone poflotówki, duża podaż oznacza jednak, że szanse na znalezienie zadbanej Astry H wcale nie są minimalne.

Opel Astra Fünftürer (2009–2012)
Opel Astra J (fot. M 93 / Wikimedia)

Opel Astra J (IV) – jak wspomnieliśmy kolejna generacja pojawiła się na rynku w 2009 roku i przez kilka lat współistniała z Astrą H (przemianowaną na Classic). Model ten produkowano do 2018 roku choć wersje najbardziej popularne: hatchbacki 5d i kombi zjechały ostatnie z taśm w 2015 roku, potem w generacji J produkowano już tylko 3-drzwiowe GTC i sedana. Jeżeli chodzi o silniki to model ten nie odnotował znaczących wpadek, np. bezpiecznym wyborem jest trwały benzyniak 1.6 o mocy 115 koni z paskowym napędem rozrządu – jeżeli trafimy na zadbany egzemplarz z tym silnikiem powinien jeszcze długo posłużyć. Wersje dieslowskie też nie są złe, ale właśnie z silnikami wysokoprężnymi często wybierano Astrę na auto flotowe, a ze stanem tych pojazdów bywa… różnie. Ceny? Zaczynają się od ok 15 tys. zł, jednak wersje benzynowe startują już raczej od 20 tys. zł. Dostrzegacie tę zależność, prawda?

BMW 3

BMW 3er Limousine (2005–2008)
BMW serii 3 (na zdjęciu typoszereg E90 – fot. Thomas Doerfer / Wikimedia)

BMW – jedni tej marki nie cierpią, inni darzą miłością. Skoro jednak “trójka” trafiła do zestawienia najchętniej i najliczniej sprowadzanych aut, pasjonatów tego modelu nie brakuje. Przyjrzyjmy się dwóm generacjom: BMW E46 oraz BMW E90.

BMW 3er Limousine (1998–2001)
BMW E46 (fot. Rudolf Stricker / Wikimedia)

BMW 3 E46 produkowano od 1998 do 2007 roku. Model będący obiektem westchnień wielu kierowców i choć generalnie odradzamy zakup tego modelu (mimo wieku wcale nie jest tani, a jeżeli JEST tani, to nie nadaje się do jazdy), to wcale nie znaczy, że nie można znaleźć na rynku zadbanego egzemplarza. Tak, zadbane E46 z silnikami benzynowymi R6 (M52 i M54) o pojemności 2,5 l i większej istnieją, ale te trzymane pod kocem bez rdzy i dopieszczone są znacznie, znacznie droższe od kwoty ok. 3000 zł za jaką startują ogłoszenia z tym modelem. Dołóżcie jedno zero. Diesle w dwudziestoletnich autach (z początku prod.) zawsze są ryzykowne, choć seria M57 (rzędowa “szóstka”) to silnik zacny. Jeżeli bardzo pragniecie E46 wybierając upatrzony model nie oszczędzajcie na diagnostyce. I pamiętajcie – wy wybieracie gdzie chcecie sprawdzić auto, a nie sprzedawca. Jeżeli się na to nie godzi, darujmy sobie zakup.

BMW 3 E90 (fot. M 93 / Wikimedia)

BMW 3 E90. Kolejna generacja “trójki” to lata 2005 – 2013. Szanse na trafienie dobrego egzemplarza są nieco większe niż u poprzednika, ale też auto jest ryzykowne, bo jeżeli cokolwiek jest do naprawy, to tanio raczej nie będzie. Radzimy omijać nowsze turbodiesle 2.0 (N47), głównie dlatego, że dostęp do rozrządu jest utrudniony. Ogólnie bezpieczniejsze są starsze silniki (benzyniaki R6 przed faceliftingiem w 2008 roku), jednak wtedy trudniej znaleźć naprawdę zadbane egzemplarze. To nie jest auto dla każdego. Pamiętajmy, że cena zakupu to dopiero porządek. BMW to auta bardzo wyrafinowane, koszty sterowników układu elektronicznego są drogie, jest ich wiele im więcej lat, tym większe prawdopodobieństwo, że coś ulegnie awarii, której naprawa tania nie będzie. Auto dla pasjonatów, którzy powinni kupować od pasjonatów. Ceny E90 zaczynają się od 12 tys. zł, znacznie rozsądniej przygotować dwukrotność tej kwoty.

Audi A3

Audi A3 z 2012 roku (fot. Audi)

Ostatnie, piąte pod względem popularności (liczby sprowadzonych w I połowie 2020 roku) auto to Audi A3. W tym przypadku będzie krótko, bo czyhające tu pułapki już poznaliście z Audi A4 i VW Golfa (A3 dziedziczy wiele rozwiązań z obu tych modeli), zatem przede wszystkim uważamy na feralne motory EA111 i EA888 z pierwszych lat produkcji, a także diesle 2.0 TDI PD (z pompowtryskiwaczami). Jeżeli ominiemy feralne jednostki napędowe i poszukamy zadbanego egzemplarza (trudne!), to można liczyć na niekłopotliwą eksploatację, choć im nowsze Audi A3, tym droższy serwis – szczególnie dotyczy to trzeciej generacji produkowanej od 2012 do 2020 roku.

Total
3
Shares