Każdy kij ma dwa końce. Nowoczesne systemy wsparcia kierowcy ratują życie, ale także rozpraszają i rozleniwiają.
Zacznijmy od tego, że nowoczesne systemy wsparcia kierowcy (zwane w skrócie z angielskiego ADAS), jeśli prawidłowo używane, nie powodują żadnych kłopotów. Prawidłowo, czyli z szacunkiem, odpowiedzialnie i w żadnym wypadku bezkrytycznie. Chodzi o to, że systemom tym należy ufać, ale sprawować nad nimi pieczę: a zatem w odpowiedni sposób używać.
Obowiązkowe systemy bezpieczeństwa
Dobrym przykładem są systemy, które od dekad są obowiązkowe, a należą do ADAS. Mowa o oczywistych z dzisiejszego punktu widzenia systemach ABS i ESP (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania i system stabilizujący tor jazdy podczas pokonywania zakrętu lub na nawierzchni z ograniczoną przyczepnością). Jeśli kierowca posiadający auto z ABS-em nie zahamuje błyskawicznie, używając całej siły, i nie przytrzyma pedału hamulca do końca, jednocześnie kierując, to ABS nie zadziała prawidłowo. Idąc dalej, jeśli kierowca wjedzie w zakręt na pokrytej gołoledzią nawierzchni ze zbyt dużą prędkością, to system ESP nie ustabilizuje toru jego jazdy, a ta skończy się na drzewie.
Unia Europejska wprowadza obowiązkowe systemy wsparcia
Konkluzja jest prosta. Systemów wsparcia kierowcy jest dziś kilkadziesiąt. Sporo już trafiło (przynajmniej w Unii Europejskiej) na listę obowiązkowo montowanych, kilka nowych trafi wkrótce. Przykładowo od maja 2022 każdy nowy samochód osobowy i dostawczy w UE będzie musiał być obowiązkowo wyposażony w inteligentne dostosowanie prędkości, ułatwienie w montażu alkomatu blokującego zapłon, monitorowanie senności i uwagi kierowcy, zaawansowany system wykrywania rozproszenia uwagi, awaryjny sygnał stopu, wykrywanie obiektów przy cofaniu, zaawansowany system hamowania (automatyczne wykrywanie możliwości zderzenia, uruchamiające układ hamulcowy), utrzymywanie pojazdu na pasie ruchu i „czarną skrzynkę”, czyli rejestrator danych na temat wypadków.
Systemy wsparcia nie zastąpią kierowcy
To jest bardzo dobra wiadomość, ale zostańmy na chwilę adwokatami diabła. Żaden z tych systemów nie spełni pokładanej w nim nadziei, jeśli będzie używany nieprawidłowo. Przykłady możemy podać banalne, ale potwierdzające zagrożenie. Co, jeśli kierowca, którego ostrzeże zaawansowany system wykrywania rozproszenia uwagi, zamiast przerwać jazdę, wypije siódmą kawę i pojedzie dalej? Co, jeśli system utrzymywania pojazdu na pasie ruchu będzie działał, a kierowca postanowi sprawdzać, co dzieje się na portalach społecznościowych podczas jazdy? Co, jeśli inteligentne dostosowanie prędkości odczyta znak drogowy z ograniczeniem owej prędkości i da kierowcy znak (dźwiękiem i impulsem na pedale gazu), a kierowca zamiast zwolnić – przyspieszy?
Rzecz w tym, że za wprowadzeniem ADAS powinno iść szkolenie kierowców i uświadamianie ich, że systemy nie zastępują kierowcy, ale go wspomagają. Nie inaczej niż wszystkie inne urządzenia, w tym domowe, jak zmywarka, blender i lodówka.
Smartfon przyczyną wypadków
Bezrefleksyjne poleganie na systemach to jedno. Drugi problem jest jeszcze bardziej kontrowersyjny, a polega na celowym postępowaniu wbrew przepisom w związku z faktem posiadania ADAS. Amerykański urząd ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) stwierdził po przeprowadzeniu stosownych badań, że 25 proc. amerykańskich kierowców w związku z posiadaniem konkretnych systemów wsparcia (utrzymanie w pasie ruchu, aktywny tempomat, ostrzeżenie o kolizji) podczas jazdy załatwia sprawy służbowe, wysyła e-maile, ogląda filmy i korzysta z portali społecznościowych. Jak się okazuje, za oceanem rozmawianie przez telefon jest najlżejszym z wykroczeń! Kierowcy zachowują się dużo gorzej, a rezultaty są opłakane. Już 25 proc. wypadków śmiertelnych na amerykańskich drogach ma jedną przyczynę, której na imię smartfon (używany podczas jazdy bezkarnie – dlatego, „że przecież są systemy wsparcia kierowcy”).
Ani kamery, ani sensory, ani czujniki, ani noktowizja nie zdejmują i nie zdejmą z kierowcy odpowiedzialności, przynajmniej do czasu pojawienia się samochodów autonomicznych.
Co za tym idzie – rozproszenie, robienie kilku rzeczy jednocześnie – jedzenie, sprawdzanie wiadomości, zerkanie na film, ustawianie nawigacji podczas poruszania się, wydawanie komunikatów głosowych samochodowi – będzie miało fatalne skutki, jeśli buntownikiem przeciwko systemom wsparcia kierowcy okaże się… kierowca.
