Pierwszą jazdę dla europejskich dziennikarzy nowym Mégane E-Tech Elektrycznym Francuzi zorganizowali w hiszpańskiej Andaluzji. W przeciwieństwie do konkurentów, którzy prezentując swoje przełomowe elektryki, wyznaczali trasę o kilkudziesięciokilometrowej długości, przedstawiciele Renault „poszli na całość”. Dzięki temu można było naprawdę pojeździć: i autostradami, i ulicami Marbelli i Malagi, i szutrami okolicznych przełęczy, i – to były najbardziej zaskakujące – bardzo krętymi drogami okolicznych gór.
Materiał do oceny udało się więc zebrać całkiem pokaźny. To dlatego, że zmienne rodzaje dróg pozwoliły sprawdzić realne zużycie energii, zasięg w poszczególnych trybach, ogólne wrażenia z jazdy, komfort i wygodę prowadzenia oraz – co wcale nie najmniej ważne – nowoczesność tego auta. Tym bowiem Francuzi chwalili się bez przerwy, przez oba dni trwania prezentacji. Niedwuznacznie dawali do zrozumienia, że ich auto jest ciekawszą i bardziej przyszłościową opcją od produktów europejskiej konkurencji (głównie Volkswagena i wozów Stellantisa), po czym oczekiwali od dziennikarzy potwierdzenia swojej opinii.
Pierwsze wrażenie to zaskoczenie
Czy tak się działo? Czy dziennikarze rzeczywiście byli pod równie silnym wrażeniem Mégane E-Tech Elektrycznego, co jego twórcy? Na pewno wielu (tych z Polski, ale nie tylko) twierdziło, że samochód jest jedną z najlepszych i na pewno najciekawszych Renówek ostatnich lat. Odważnym i naprawdę nowoczesnym, nie mającym właściwie żadnych istotnych braków, a w wielu miejscach mającym znaczne przewagi nad konkurencją.
Zanim jednak ruszyliśmy w trasę, dokładnie przyjrzeliśmy się sylwetce nowego elektryka Renault. Wóz nazywa się Mégane, ale z Mégane wiele wspólnego nie ma. Ani jeśli chodzi o stylizację, ani rozwiązania. Francuzi zdaje się zastosowali ten sam zabieg, co Ford w przypadku Mustanga Macha-E. Skusić znaną nazwą, a w rzeczywistości pokazać coś zupełnie innego, niż samochód, z którym ta nazwa się kojarzy.
Mające duże doświadczenie w tworzeniu elektryków Renault (od lat produkuje Zoe) postanowiło przeprowadzić rewolucję za pomocą nowej platformy, nowego podwozia. Nazywa się ona CMF-EV i jest wspólnym dziełem Aliansu Renault-Nissan. Poza Mégane E-Tech Elektrycznym powstaną na niej kolejne auta, podobnie jak u wszystkich innych producentów. Na początku mamy więc do czynienia z popularnym samochodem kompaktowym. W najbliższych latach można się pewnie spodziewać kompaktowego SUV-a (konkurenta ID.4), kompaktowego SUV-a coupé (konkurenta ID.5) i tak dalej.
Tak samo, jak w innych przypadkach, konstrukcja platformy pozwoliła designerom na pełną dowolność, jeśli chodzi o formę. CMF-EV to bowiem baza, fundament – akumulatory, zawieszenie, koła silnik – na którym zbudować można sobie wszystko, co tylko się chce.
A w Renault zdecydowano, żeby rozstaw osi był maksymalnie duży, komora silnika mała, koła znajdowały się niemal na skraju „rogów” samochodu. To pozwoliło nie tylko uczynić auto bardzo przestronnym, ale także zwiększyć jego efektywność energetyczną, obniżyć środek ciężkości i tak ukształtować nadwozie, by stawiało ono jak najmniejszy opór przepływającemu powietrzu.
Design, którego ocenę pozostawiamy wam, na pewno jest na wskroś nowoczesny. Taki był zamysł projektantów, by zerwać z Mégane, tworząc nowe Mégane. By od razu było wiadomo, że nie jest to wersja, ale nowe auto. Renault, jak długo by tutaj nie wychwalać projektantów tej firmy, poszło więc utartą przez Volkswagena ścieżką. To niemiecki koncern stworzył rodzinę ID, a nie elektrycznego Golfa, czy Tiguana. Francuzi też, z jednym wyjątkiem, czyli pozostawieniem nazwy.
Auto jest kanciasto-krągłe. Z jednej strony obłe są np. nadkola, z drugiej ostro cięte listwy na przednim i tylnym zderzaku. Ta gra przeciwnościami przynosi ciekawy efekt i przyciąga wzrok. Do tego są jeszcze przyjemne, ale i funkcjonalne gadżety, jak ukryte w nadwoziu klamki drzwi, które wysuwają się automatycznie, pełny grill z gładką powierzchnią i supernowoczesne reflektory.
Mniejsze, ale większe niż Mégane
Auto z rozstawem osi 2,68 m jest długie na 4,20 m. Jest też zaskakująco niskie (jedynie 1,5 m), a to dzięki bardzo cienkim (tylko 110 mm) bateriom. Wrażenie obcowania z crossoverem, a nie kompaktem wzmacniają duże 20-calowe koła, osłony podwozia i nadkoli oraz wysoka dolna część nadwozia.
Inaczej niż w przypadku Volkswagena Renault postąpiło z kolorami. W momencie wprowadzenia do sprzedaży Mégane E-Tech Elektryczny będzie oferowany w sześciu kolorach lakieru: to Szary Rafale, Szary Schiste, Niebieski Nocturne, Czerwony Flamme, Czarny Etoile i Biel Alpejska. Nadwozie na życzenie może być oczywiście (bo to coraz częstsze) dwukolorowe. Barwnym wyróżnikiem jest też (może być, na życzenie) złocisty kolor Warm Titanium, który pokrywa listwy w przednim i tylnym zderzaku oraz boczne wloty powietrza dostępne w najwyższej wersji modelu.
Samo podchodzenie do „swojego” modelu jest w przypadku Renault Mégane E-Tech Elektrycznego bardzo przyjemne. Kiedy jest się metr od auta, a w kieszeni ma kluczyk, schowane w drzwiach klamki wysuwają się, a reflektory rozświetlają się oryginalną sekwencją powitalną. Dodajmy, że te światła składają się w 100 proc z LED-ów.
Technologiczne napięcie
Jak jest w środku? Zgodnie z obietnicami, bardzo przestronnie. Nowy Mégane E-Tech Elektryczny, choć krótszy od zwykłego Mégane, ma kabinę o tej samej wielkości. Miejsca z tyłu jest pod dostatkiem, nawet dla roślejszych pasażerów.
To, co robi największe wrażenie w aucie, to jednak miejsce za kierownicą. Ta jest modnie spłaszczona, a przed nią widać ultranowoczesny ekran OpenR. Czy jak chcą Francuzi, „jest to absolutnie najbardziej imponujący element we wnętrzu auta”. Z pewnością, do tego najeżony high-techowymi rozwiązaniami.
Składa się z zespołu zegarów i wskaźników w miejscu tablicy rozdzielczej i multimedialnego ekranu na środkowej konsoli. Ma kształt odwróconej litery „L”. Jak zapewniali nas projektanci, „jest owocem wieloletnich prac rozwojowych prowadzonych przez działy designu, produktów
i inżynieryjny Renault”.
Ekran OpenR jest pokryty warstwą wzmocnionego szkła. Jest wytrzymały i przyjemny wizualnie. Ma specjalną powłokę antyrefleksyjną, powierzchnię wyświetlania 321 cm² dla zespołu zegarów i wskaźników o przekątnej 12,3 cala i 453 cm² dla ekranu multimedialnego 12 cali. Łącznie to 774 cm² ekranu, ale tylko w wyższych wersjach, bo w wersji podstawowej ekran systemu multimedialnego ma 9 cali.
OpenR jest wyposażony w platformę Snapdragon Automotive Cockpit trzeciej generacji z procesorem ośmiordzeniowym, o wydajności pozwalającej na wyświetlanie wielu ekranów, bogatą ofertę portów, w tym USB typu C i wszystkie technologie niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa i wspomagania prowadzenia. Ma interfejs do jazdy, interfejs nawigacji oraz ten pokazujący stan i naładowanie akumulatora. Podczas jazdy działał bez żadnego problemu, intuicyjnie, przyjemnie.
Nowoczesne i komfortowe wnętrze
Samo wnętrze jest odpowiednio do elektryka ekologiczne. Deska rozdzielcza w podstawowej i pośredniej wersji pokryta jest tkaniną, a w wyższej wersji skórą ekologiczną. Sama tapicerka w podstawowej wersji została wykonana z tkanin pochodzących w 100 proc. z recyklingu. Niestety, w najwyższej wersji zdecydowano się na prawdziwą skórę.
Dla porządku dodajmy, że pojemność schowków Mégane E-Tech Elektrycznego to 30 litrów, a bagażnik ma pojemność 440 litrów. Z kolei tę można zwiększyć, składając tylne siedzenia, dzielone w układzie 2/3-1/3.
W przedniej części środkowego podłokietnika znajduje się schowek z dwoma gniazdami USB typu C i gniazdo 12 V. Dwa inne gniazda USB typu C przeznaczone do ładowania urządzeń przenośnych (smartfonów, tabletów lub konsoli do gier) znajdują się z tyłu podłokietnika. Mogą z nich korzystać pasażerowie siedzący z tyłu. Wnętrze ma podświetlenie ambiente „Living Lights”, które zmienia automatycznie kolor co 30 minut, na życzenie oczywiście, bo można je dowolnie personalizować.
Auto prowadzi się naprawdę doskonale. Jest niemal perfekcyjnie wyciszone, cichsze nawet od Zoe, a to auto było już na poziomie klasy wyższej. Choć samochód jest ciężki, jak każdy elektryk, na krętych drogach górskich nie szarpał, ani nie prowadził się podsterownie. Jedynie układ hamulcowy mógłby być inaczej skalibrowany. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów ABS włączał się właściwie non-stop. Z kolei bardzo pomagał system rekuperacji, który ustawiony w maksymalnej pozycji (regulacja łopatkami za kierownicą) umożliwiał w mieście niemal pełną rezygnację z używania hamulca.
W aucie zastosowano nowy układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym, przełożenie układu zostało zmniejszone do 12, dzięki czemu jest bardziej bezpośredni. Z tyłu mamy wielowahaczowe zawieszenie Parallel Link. Testowany wóz miał trzy wstępnie zaprogramowane tryby jazdy (Eco, Comfort i Sport) oraz czwarty tryb (Perso), który pozwalał dostosować wszystkie parametry do upodobań.
Nowy Renault Mégane E-Tech Elektryczny. Rodzaje napędu
Jeśli nowość, to także nowy silnik. Elektryczna jednostka została opracowana nie tylko dla tego konkretnego wozu, ale także innych, przyszłych aut Aliansu. Silnik waży 145 kilogramów wraz z układem przeniesienia napędu i jest 10 proc. lżejszy od tego w modelu Zoe. Można wybrać auto z motorem 96 kW (130 KM) i 250 Nm momentu obrotowego lub 160 kW (218 KM) i 300 Nm momentu obrotowego. Mocniejsza jednostka rozpędza auto od 0 do 100 km/h w 7,4 sekundy.
Nowy Megane E-Tech elektryczny jest wyposażony w akumulatory trakcyjne o pojemności 40 lub 60 kWh. Akumulator 40 kWh składa się z 8 modułów po 24 ogniwa każdy, rozmieszczonych w jednej warstwie. Akumulator 60 kWh składa się z 12 modułów po 24 ogniwa każdy, rozmieszczonych w dwóch warstwach. W obu przypadkach wymiary akumulatorów są niezmienne, a ich wysokość to 110 mm. Auto waży od 1513 do 1636 kg.
Nowy samochód elektryczny jest kompatybilny ze wszystkimi modelami terminali ładowania pojazdów generującymi prąd przemienny (AC):
- Gniazdo domowe 10 A/2,3 kW (prąd jednofazowy)
- Wzmocnione gniazdo domowe 16 A/3,7 kW (prąd jednofazowy)
- Terminal domowy 32 A/7,4 kW (prąd jednofazowy)
- Terminal domowy lub publiczny 16 A/11 kW (prąd trójfazowy)
- Stacja publiczna 32 A/22 kW (prąd trójfazowy).
- Samochód jest również przystosowany do korzystania z infrastruktury ładowania pojazdów generującej prąd stały (DC) do 130 kW.
Technologii w aucie jest całe mnóstwo, ale to co podczas krótkich jazd testowych można było sprawdzić to nowy system multimedialny OpenR Link z wbudowaną nawigacją Google. Auto zapewniało więc dostęp do aplikacji Google Assistant, Google Maps, Google Play, i innych. OpenR Link oparty jest na systemie operacyjnym Android, znanym ze smartfonów, ale w wersji przeznaczonej dla samochodów. OpenR Link jest kompatybilny z Android Auto (w przypadku smartfonów z systemem Android) i Apple CarPlay (w przypadku iPhone’ów) i łączy się zarówno przewodowo, jak i bezprzewodowo.
Systemy wspomagania kierowcy i ceny samochodu
Na temat systemów wspomagających kierowcę i systemów ADAS można by napisać oddzielny artykuł o objętości książki. To już zresztą tradycja w przypadku prezentacji nowych samochodów. Dodajmy więc dla porządku, że nowy Mégane E-Tech Elektryczny dysponuje dwudziestoma sześcioma systemami wspomagania prowadzenia podzielonymi na trzy kategorie: prowadzenie, parkowanie i bezpieczeństwo.
Należą do nich chociażby Easy Pilot, czyli asystent jazdy w korku i na autostradzie, Active Driver Assist, czyli połączeniem aktywnego regulatora prędkości (z funkcją Stop & Go) i systemu utrzymywania na środku pasa ruchu, inteligentny ogranicznik prędkości, system kontroli pasa ruchu (LDW), system kontroli martwego pola (BSW), system utrzymywania na pasie ruchu (LKA), system wspomagania nagłego hamowania podczas jazdy do tyłu (RAEB) , funkcja bezpiecznego wysiadania (OSE) , kamera 3D 360° , czy system Full Auto Park (w pełni zautomatyzowane parkowanie). Jeśli do tego dołączymy doskonale brzmiący system grający Harmana Kardona (w opcji), zorientujemy się, że to auto jest niemal z segmentu premium.
Czy takie są też ceny? Niekoniecznie, te nie odbiegają od „elektrycznej średniej”. Renault Megane E-Tech Elektryczny kosztuje od 154 390 zł za wersję 40 kWh/130 KM i od 176 390 zł za wersję 60 kWh/220 KM.
Jeśli wziąć minimalne ceny wersji wyposażeniowych, to za wersję 40 kWh/130 KM trzeba zapłacić: za Equilibre - od 154 390 zł, za Techno - od 167 390 zł, a za topową Iconic - od 202 390 zł.