Renault Megane E-Tech Electric Techno EV60 – bardzo udany elektryk

Skoro wspomniałem o funkcjonalności, kilka słów o bagażniku. Jest foremny i jak na kompaktowego hatchbacka dość pojemny, mieści 440 l, co jest wartością większą niż np. w najnowszym Golfie hatchbacku czy ID.3, ale mniejszą niż w spalinowym (ale nie hybrydowym!) Megane 4. generacji. Niemniej część przestrzeni jest pod podłogą, a tam zaplanowano miejsce na kable. Szkoda, że nie pokuszono się o frunka (przedni bagażnik), ale kable jest gdzie schować i – co ważne – można je wyjąć bez konieczności wystawiania bagaży (część podłogi jest uchylna, co daje dostęp do kabli bez całkowitego jej podnoszenia, kolejny drobiazg świadczący o tym, że to przemyślane auto). Bagażnik jest płaski, także po złożeniu oparć foteli tylnej kanapy, foremny i ustawny, po bokach haczyki na siatki z zakupami, nie zapomniano o oświetleniu.

Renault Megane E-Tech Electric – co go napędza

W zasadzie to co napisałem wyżej, już mnie na tyle dobrze dostroiło do tego samochodu, że nie oczekiwałem niczego spektakularnego po układzie napędowym. Wszak mamy tu do czynienia ze zwykłym, cywilnym samochodem kompaktowym, bez jakichkolwiek sportowych konotacji, czy to w wyglądzie, czy w parametrach. Za to z napędem elektrycznym, a zalety tego typu rozwiązania są mi już znane. Niemniej i tu elektryczne Megane bardzo mile mnie zaskoczyło bezpośredniością prowadzenia, umiarkowaną sztywnością zawieszenia, czy dobrym poziomem zestrojenia układu kierowniczego. Za napęd testowanej odmiany odpowiada jeden silnik elektryczny napędzający oś przednią. Moc maksymalna testowanej wersji EV60 to 220 KM i 300 Nm. Te elektryczne konie naprawdę czuć, raz że moment jest dostępny od startu (plus, że auto dobrze sobie radzi z trakcją). Dwa, dynamika jest naprawdę dobra. 100 km/h elektryczne Megane EV60 uzyskuje w czasie niewiele dłuższym od 7 s (zmierzyłem 7,1 s, co jest wynikiem o 0,3 s lepszym od danych katalogowych). Uważajcie tylko, by nie przesadzić z naciskiem na pedał przyśpieszenia w mieście, bo przepisowe 50 km/h ten samochód uzyskuje w jakieś 3 sekundy. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h, ponieważ wyprowadzanie tego wozu na tor nie ma najmniejszego sensu, jest to wartość w zupełności wystarczająca.

Renault Megane E-Tech Electric – technika na pokładzie

Renault zdecydowało się skorzystać z technologicznego fundamentu Google’a. Mówią o pokładowym systemie Android Automotive OS, który jest tu najważniejszym kodem. Choć system Renault nazywa OpenR Link nowej generacji, to jest to kod w całości oparty na Android Automotive OS. Jak działa? Moim zdaniem lepiej niż w Volvo (marka ta również zdecydowała się na zastąpienie systemu Sensus Volvo systemem Android Automotive OS), ale dopatrzyłem się też irytującej, przynajmniej dla mnie, wady.

W elektrycznym Megane fabrycznie dysponujemy doskonale znanymi usługami Google’a, np. Asystentem Google czy Mapami Google, które w tym wydaniu samochodowym są lepiej dostrojone do możliwości pojazdu, bo nie tylko zawierają większy obszar offline (przydatne, gdybyśmy w trasie stracili zasięg) to jeszcze na dodatek planują trasy z uwzględnieniem faktycznych zasobów energii w akumulatorze trakcyjnym pojazdu (wbudowana nawigacja podpowiada, ile baterii będzie gdy dotrzemy do celu, a także czy trzeba doładowywać się po drodze, ewentualnie chcąc od razu planować drogę powrotną). Oczywiście na pokładzie jest też Bluetooth i możliwość sparowania smartfonu z pojazdem oraz bezprzewodowe Android Auto (USB też jest, ale aby naładować telefon korzystałem z obecnej w standardzie wersji Techno ładowarki indukcyjnej).

I tu się zdziwiłem. Po sparowaniu smartfonu system domyślnie uaktywniał mi Android Auto i mapy Google’a z mojego telefonu, zamiast fabrycznej mapy – też Google’a, tyle że lepszej, bo z “wiedzą” na temat samochodu. Czemu tak? Nie rozumiem. Za każdym razem, gdy wsiadałem do auta po pierwszym sparowaniu smartfonu, musiałem ręcznie przełączyć się z Android Auto na Mapy Google we wbudowanym w pojazd systemie Android Automotive OS. Renault, poprawcie to czym prędzej. Mając system Android Automotive OS na pokładzie, Android Auto jest tak naprawdę zbędne, a smartfon parowałem w zasadzie tylko po to, by po prostu móc rozmawiać przez telefon za pośrednictwem niezłego, 6-głośnikowego systemu audio Arkamys jaki był zainstalowany na pokładzie testowanego auta (w wyższej wersji wyposażenia Iconic w standardzie jest 9-głośnikowy system Harman-Kardon)

Jeżeli chodzi o aplikacje Google’a z tym też nie ma problemu. Zwykle smartfon z testowanymi pojazdami paruję nie tylko ze względu na możliwość prowadzenia rozmów bez trzymania telefonu, ale też dlatego, że lubię słuchać muzyki ze Spotify podczas jazdy. W elektrycznym Megane, dzięki systemowi Google’a aplikację Spotify można zainstalować bezpośrednio w pojeździe. Zresztą po zalogowaniu się na swoje konto Google’a w samochodzie auto pamięta o wszystkich moich ulubionych trasach, punktach w nawigacji, ważnych miejscach, itp. Po prostu to jest znacznie wygodniejsze niż konieczność parowania smartfonu w celu uzyskania interfejsu Android Auto, który w tym Megane jest zwyczajnie zbędny, choć – co jest dla mnie wadą – wymuszany po sparowaniu smartfonu.

Jednak poza tym dziwnym zachowaniem systemu, całość jest prosta w obsłudze, intuicyjna i atrakcyjna wizualnie. Konfigurowanie jakichkolwiek opcji nie stanowi najmniejszego problemu, zaletą jest też to, że w kabinie elektrycznego Megane pozostawiono wiele przycisków fizycznych (np. sterowanie klimatyzacji).

Pod względem technologicznym, nowa platforma gwarantuje nowoczesność. Samochód, w zależności od życzeń klienta i poziomu wyposażenia może oferować nawet 26 różnych systemów wsparcia i asysty kierowcy. Automatyczne światła, dzienne, drogowe, mijania? Są, niestety, nie są matrycowe, ale dobrze radzą sobie z doświetleniem drogi nocą. Tempomat adaptacyjny z dostosowaniem odległości do pojazdu, do konfiguracji drogi, skrzyżowania, ronda, czy znaków drogowych? To wszystko tu jest. Czujniki parkowania też, jedyną uwagę mam do zbyt małego moim zdaniem widoku z kamery cofania na ekranie multimediów. Ekran jest duży, widok z kamery zajmuje na nim mniej niż połowę. Na życzenie można zamówić system kamer 360°. W testowanym egzemplarzu go nie było.

Skoro mowa o technice, dla porządku wspomnę jeszcze tylko, że kontakt z samochodem możemy utrzymywać również po jego opuszczeniu za pośrednictwem mobilnej aplikacji My Renault. Aplikacja pozwala zaplanować podróż i wysłać trasę do auta (ale nie pozwala zaplanować przystanków na ładowanie, co jest dziwne), sprawdzić zdalnie stan baterii, zdalnie uruchomić klimatyzację/ogrzewanie, czy ustawić harmonogram ładowania.

Renault Megane E-Tech Electric – jak to jeździ?

Pozycja kierowcy nie budzi zastrzeżeń, zwrotność pojazdu – również. Megan zawraca w kole o średnicy 10,4 metra. To dobra zwrotność, taka sama jak w mniejszym, spalinowym Renault Clio. O dynamice już wcześniej wspominałem. Zawieszenie dobrze radzi sobie z typowo miejskimi przypadłościami, jedynie zbliżając się do krawężników wyostrzałem zmysły, by nie porysować potężnych felg. Przyczepić mogę się jedynie do słabej widoczności z tyłu, co wynika z nakreślonej linii nadwozia i niewielkich szyb w tylnej jego części. W sukurs kierowcy przychodzą wówczas systemy wsparcia (tylna kamera, czujniki, etc.).

Jeździłem elektrycznym Megane zarówno w typowe, codzienne, krótkie miejskie trasy, jak i pokonałem tym modelem również dłuższą trasę z Warszawy nad Bałtyk. W obu przypadkach nie miałem zastrzeżeń, auto nie męczy, kabina jest przyzwoicie wyciszona, na drodze ekspresowej nie ma problemu z prowadzeniem dyskusji z pasażerami. Coś tam słychać, ale nie jest to szum uniemożliwiający rozmowę.

Renault Megane E-Tech Electric – zasięg i ładowanie

Opisywane auto testowałem jeszcze przy mocno dodatnich temperaturach, nie odpowiem więc na pytanie, jaki jest realny zasięg zimą, ale biorąc pod uwagę fakt, że użyczony egzemplarz wyposażony był w opcjonalną pompę ciepła, wyniki nie powinny być drastycznie niższe o uzyskanych przeze mnie, tym bardziej, że zimy ostatnio mamy takie… mało zimowe. Elektryczne Megane okazało się samochodem bardzo dopracowanym jeżeli chodzi o efektywność energetyczną elektrycznego napędu. Akumulator ma pojemność 60 kWh netto, w praktyce oznacza to, że możecie liczyć na 300 km realnego zasięgu bez względu na wasz temperament. Jedynie podczas prędkości autostradowej zużycie wskazywane przez komputer pokładowy przekroczyło 20 kWh (21,3 kWh/100 km). Na trasie ekspresowej pokonywanej z prędkością dopuszczalną, czyli 120 km/h było to już 19,1 kWh/100 km. Ale bardzo spodobał mi się wyniki ok. niespełna 40 kilometrowej trasy pomiędzy dwoma niewielkimi miastami po drogach krajowych i przez mniejsze miejscowości: 14,4 kWh/100 km. W warunkach miejskich przy braku korków zużycie było jeszcze niższe: 12,9 kWh/100 km. Oznacza to, że spokojna jazda pozwala pokonać nawet ok. 400 km. Dla porządku informuję, że wg WLTP zasięg tego wozu to 450 km.

Olbrzymią zaletą testowanego, elektrycznego Megane jest mocna ładowarka pokładowa, która ze źródeł zmiennoprądowych jest w stanie przyjąć do 22 kW. To naprawdę rzadkość, bo tak mocne ładowarki instalowane są zwykle jako opcje, a tymczasem w wariancie Megane EV60 (z akumulatorem 60 kWh) jest to standard. Oznacza to nie tylko możliwość naładowania akumulatora “domowym” trójfazowym prądem AC 22 kW w czasie niespełna 4 godzin, ale też możliwość w miarę szybkiego ładowania z publicznych stacji AC. Z ładowarki DC Megane jest w stanie przyjąć 130 kW mocy, pod warunkiem, że tak mocny punkt ładowania znajdziemy.

Renault Megane E-Tech Electric – werdykt i cena

To jedno z naprawdę niewielu aut, z którymi żegnałem się z żalem. Polubiłem elektryczne Megane, strawna dla oka forma, nowoczesna, ale bez ekstrawagancji wizualnych. Przytulnie zaprojektowane, sympatyczne wnętrze, prosta obsługa systemu pokładowego, optymalny sztafaż technologiczny i frajda jaką zapewnia elektryczny napęd. I w tym momencie jak grom z jasnego nieba pada pytanie konsumenta, wytrącające mnie z błogich wspomnień: “ej, kolego, a ile to cudo kosztuje?”

Cena elektrycznego Megane startuje od 184 900 zł za bazową wersję wyposażeniową z mniejszym akumulatorem (40 kWh) i słabszym silnikiem. Testowana odmiana EV60 Techno w cenniku francuskiej marki startuje od 219 900 zł. A testowany egzemplarz miał jeszcze dwukolorowe nadwozie z opcjonalnym lakierem (+4900 zł), pakiet driving assist (+5000 zł), pompę ciepła (+4500 zł) i opcjonalny, długi kabel (6,5 m) do ładowania (+1500 zł). W efekcie egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, zamawiany teraz kosztowałby 235 800 zł. Czy to dużo? To zależy. Równie bogato wyposażony VW ID.3 Style, o porównywalnej dynamice, ale z nieco gorszym audio i mniejszym bagażnikiem kosztuje 237 360 zł. Widzę inny problem dla Megane na prąd. W zasadzie dwa. Jeden z nich nazywa się Tesla Model Y – auto szybsze, przestronniejsze i również nasycone technologicznie, choć specyficzne (i wg mnie brzydsze od Megane electric), ale kosztuje od 229 990 zł. Drugi problem to Tesla Model 3, która jest obecnie jeszcze tańsza, a też szybsza i pojemniejsza (od 219 990 zł). Porównanie ze spalinowymi kompaktami to inna para kaloszy, za cenę testowanego elektrycznego Megane kupisz nowego VW Golfa R (startuje od 221 990 zł). Czy Megane ma szansę? Oczywiście, bo to bardzo dobry samochód, a auta kupujemy nie tylko Excelem, ale też sercem.