Skąd się wzięła marka Audi?

Pod koniec XIX wieku w Niemczech sporo już było ludzi, próbujących z lepszym lub gorszym skutkiem budować samochody. Wśród nich znalazł się niejaki August Horch, który swoje przedsiębiorstwo zarejestrował już w 1899 roku. Przez trzy lata kierował wcześniej produkcją samochodów u Carla Benza w Mannheim, więc miał o raczkującym przemyśle już jakieś pojęcie. Stanowczy i despotyczny Horch kiepsko dogadywał się z ludźmi i pokłócił się z dyrektorem finansowym. Z takim skutkiem, że gdy w 1909 zmuszony był opuścić znajdującą się w Zwickau firmę, sąd stwierdził, że nie może już używać handlowo nazwy Horch (oznaczającej po niemiecku wołacz czasownika “słuchać”). Nowe przedsiębiorstwo nazwał zatem: Audi Automobilwerke. “Audi” to dokładne tłumaczenie “słuchaj!” na łacinę.

Z kolei Wanderer powstał jako warsztat rowerowy dwóch braci w 1885 roku w Chemnitz. Pierwszy samochód Wanderer wyprodukowano w 1931 roku, po 11 latach budowania motocykli. Markę DKW założył także w Chemnitz w 1902 roku człowiek nazwiskiem Rasmussen, a jego firma z czasem wyspecjalizowała się w produkcji małych silników dwusuwowych, następnie zaopatrzonych w nie motocykli, a od 1928 roku – także aut. Z inicjatywy Banku Saksonii 29 czerwca 1934 roku firmy Audi, Horch, i DKW połączyły się w związek o nazwie Auto Union AG, który zakupił także markę Wanderer. Symbolem nowego przedsiębiorstwa zostały cztery przeplatające się pierścienie, oznaczające niepodzielny związek czterech marek.

Zostało na wschodzie

W latach 30. nazwa Auto Union widniała na samochodach wyścigowych, częściowo skonstruowanych przez profesora Porsche, które wraz z Mercedesami upowszechniały na świecie wiedzę o sile niemieckiego przemysłu i skuteczności przewodniej roli NSDAP. Horch był jedną z ulubionych marek hitlerowskich dygnitarzy, w tym Hermanna Goeringa. Po drugiej wojnie światowej wszystkie zakłady Auto Union znalazły się w sowieckiej strefie okupacyjnej. Produkcję niektórych modeli Horcha kontynuowano przez chwilę z zapasów części, a dział wyścigowy Auto Union zaprzęgnięto do pracy nad nowym wozem dla syna Stalina, który wymarzył sobie karierę kierowcy wyścigowego. Enerdowska IFA to po prostu przedwojenne DKW, a dwusuwowe silniki Trabanta i Wartburga wywodziły się w prostej linii z osiągnięć i prac tej samej marki. Sporo maszyn z fabryk we wschodnich Niemczech zwyczajnie zdemontowano i wywieziono do Związku Sowieckiego, gdzie być może do dziś pokrywają się kurzem w jakimś tajnym magazynie.

Części kadry kierowniczej Auto Union udało się umknąć do Bawarii i w 1949 roku zarejestrowano tam nową spółkę, Auto Union GmbH. Powojenną produkcję zaczęto od sprawdzonych konstrukcji samochodów osobowych, dostawczych i motocykli DKW. Po przejęciu Auto Union przez VW (od Mercedesa, który już sporo zainwestował w firmę!) i wchłonięciu bankrutującej marki NSU nadszedł czas na pojawienie się pierwszego auta seryjnego z silnikiem czterosuwowym: dla niego zdecydowano się reaktywować nazwę “Audi”. Seria F103 wywodziła się od modelu DKW F102, od którego odziedziczyła podwozie, a 75-konny silnik był konstrukcją… Mercedesa, zaplanowaną dla auta wojskowego, którego nigdy nie wyprodukowano (był dostosowany do zasilania różnymi paliwami w warunkach bojowych). Silnik przejęty wraz z majątkiem Auto Union był dłuższy od dwusuwowej jednostki DKW, co oznaczało niekorzystne umieszczenie chłodnicy i problemy z przegrzewaniem się jednostki napędowej. Auto początkowo nazywało się po prostu Audi, potem nazwano je 75 od mocy silnika, dodano też wersje 60, 80 i Super 90.

Volkswagen i przypadek

Pod wodzą Volkswagena powstały pierwsze nowe modele o całkowicie oryginalnej konstrukcji, w tym w 1968 roku Audi 100 (z przepięknym, obecnie bardzo poszukiwanym wariantem Coupe), potem Audi 80 (od którego wywodził się pierwszy VW Passat), a także Audi 50 – który doprowadził do powstania modeli Polo i Golf, bez których nie istniałaby dzisiejsza potęga marki Volkswagen. Na wielkie sukcesy rynkowe czekano daremnie, wizerunek marki powstałej na gruzach przedwojennej historii (o której nigdy przecież wtedy nie mówiono) był wielce konserwatywny i pozbawiony kierunku. Nie wiadomo, czy marka przetrwałaby do dzisiejszych czasów – istnienie osobnego brandu, produkującego auta analogiczne do modeli VW, miało niewielki sens przy braku własnego charakteru Audi.

I wtedy podczas badań wojskowego samochodu VW Iltis, dla którego zaprojektowano przełomowy stały napęd na wszystkie koła, niejaki Jörg Bensinger wpadł na pomysł, by ten sam napęd zastosować w osobowym Audi. Mimo początkowej niechęci kierownictwa firmy okazało się, że napęd w sposób radykalny odmienia trakcję samochodu w terenie i na śniegu. Podjęto ryzyko i napęd Quattro, promowany przez rajdy i wyścigi samochodowe, stał się punktem startu do nowego życia marki Audi. Autentyczny postęp utorował drogę wierze konsumentów w moc technologii spod znaku Audi. Szkoda tylko, że dziś nazwa “quattro” to w przypadku wielu modeli Audi, zwłaszcza tych z silnikami umieszczonymi poprzecznie, tylko marketingowy chwyt, bo z oryginalnymi założeniami napędu quattro, z przekładnią systemu Torsen, nie mają one nic wspólnego.

W drugiej połowie lat 80. Audi wpakowało się w poważne problemy. Po pierwsze w Niemczech model 80 zaczął być traktowany jako “auto dla emeryta” i sprzedaż dramatycznie spadała. Po drugie w USA telewizja CBS uruchomiła falę paniki, związaną z rzekomym “spontanicznym przyspieszaniem” modelu Audi 5000. Telewizyjny materiał, rzekomo pokazujący zjawisko, został całkowicie sfałszowany, ale i tak ludzie przestali kupować Audi. Wiadomo teraz, że Amerykanie mylili pedał gazu z pedałem hamulca, współwinny był także automat obrotów biegu jałowego, dość raptownie podnoszący te obroty w pewnych sytuacjach. Dzięki tej sprawie w każdym aucie obecnie produkowanym trzeba teraz wcisnąć pedał hamulca, nim ruszy się selektor automatycznej skrzyni biegów z pozycji P. Notabene, ponad 7000 spraw cywilnych wytoczonych przeciwko Audi do dziś nie znalazło epilogu w sądzie. Sztucznie wywołana panika przypomina tę sprzed kilku lat, rozpętaną wobec Toyoty.

Zmiana wizerunku

Firma potrzebowała świeżego spojrzenia albo kłódki na drzwiach. Zarząd VW jeszcze raz podjął ryzyko rewitalizacji starej marki Augusta Horcha i postawił na design. Studialne prototypy Avus i Quattro Spyder pokazały, że marka myśli o produkcji samochodu z aluminium (potem zrealizowano to w postaci A2 i A8), o wyraźnym nawiązaniu do hitlerowskich wyścigówek Auto Union po raz pierwszy od zakończenia wojny oraz o małym, sportowym coupe, które zdołałoby odmłodzić wizerunek Audi. Fantastyczny prototyp Avus wyszedł spod piór Brytyjczyka Martina Smitha (obecnie na emeryturze, w przeszłości szefa designu Opla i Forda) oraz Amerykanina J Maysa (późniejszego wieloletniego wiceprezesa Forda do spraw designu), zaś nad Quattro Spyder pracowali dwaj Niemcy, Erwin Himmel i Peter Schreyer (obecny szef designu marki Kia).

Żaden z tych samochodów nie miał najmniejszych szans na produkcję seryjną, ale wywołały one falę zainteresowania marką Audi, na którą liczył Piech. Marzył o tym, by marka zaczęła walczyć z prymatem BMW i Mercedesa wśród niemieckich producentów premium. W tym celu skupiono się na silnie komunikowanych rozwiązaniach technicznych oraz wyjątkowej jakości wykończenia wnętrz – która użytkownikom sugeruje, że cała konstrukcja auta jest na tym samym poziomie, co kabina. Podziałało. Bardziej niż zbudowanie w 1989 pierwszego działającego auta hybrydowego, Audi Duo, którego nikt praktycznie nie zauważył i o którym nikt dziś nie pamięta. Jeszcze mniej osób wie o zbudowanym w 1997 roku w małej serii kolejnym Audi Duo z hybrydowym układem napędowym typu plug-in. Dlatego za pionierów napędu hybrydowego uważa się powszechnie Toyotę i Hondę, a nie Audi i Fiata (!).

Czy wśród starszych aut Audi są jakieś warte kolekcjonowania? Pewnie. Poza Ur-Quattro – naturalnie produkowane wraz z Porsche RS2, Audi 100 Coupe, NSU Ro80 i niewiele więcej. Przedwojenne samochody wszystkich marek Auto Union mogłyby osiągać wyższe ceny, niż osiągają, ale zazwyczaj brakuje im dokumentacji, albo zniszczonej przez Sowietów, albo zagubionej w czasach NRD. Dotyczy to także Horcha.

Przy trwających obecnie głębokich zmianach rynku samochodów nowych nie wiadomo, jak potoczy się dalsza historia dochodowej dla koncernu VW marki Audi, ale jedno jest pewne: o wymyślonej przez wkurzonego Augusta Horcha nazwie nikt już nigdy nie zapomni.