To duża sprawa, móc wciąż doświadczać takiej rozpiętości w klasie średniej. Wiele
konstrukcji zostało wprost zjedzonych przez SUV-y i odeszło do lamusa. Na rynku
pozostali nieliczni. Passat tylko jako rodzinne kombi, a Outback w niezmienionej formie ze
zwiększonym prześwitem i w off-roadowym ubraniu.
O takich wozach nie możemy zapominać. Napędzały europejską motoryzację przez długie
dekady i stanowiły o sile praktyczności rodzinnej. Dziś spoglądamy na nie coraz rzadziej,
ale ich lista zalet wciąż jest długa. Kilka wad też możemy się doszukać. Oto nasze
spostrzeżenia.
Subaru to żywy dinozaur
Subaru Legacy kombi w wariancie podniesionym i z symetrycznym napędem na obie osie. To
właśnie Outback łączący w sobie cechy SUV-a i rodzinnego wozu. Pojawił się w połowie
lat 90. i do dziś ma spore wzięcie przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych. W Polsce
cieszy się umiarkowanym zainteresowaniem, ale szósta generacja to kawał samochodu.
Subaru Outback dostępny od 2019 mierzy 482 cm długości, 184 szerokości i 161 wysokości.
Rozstaw osi wynosi 275, a prześwit 20 centymetrów. Wartości spotykane tylko w SUV-ach
klasy średniej. Tutaj dokładamy reflektory LED z funkcją doświetlania zakrętów, 18-calowe
alufelgi oraz szereg plastikowych nakładek na karoserii i wydatne relingi. Recepta na
udany wóz wyprawowy.
Powściągliwa myśl niemiecka
Volkswagen Passat idealnie wpisuje się w aktualne trendy niemieckie. Czuć w nim konserwatywną
nutę i podobieństwo stylizacyjne do elektrycznych braci. Dziewiąte wcielenie wjechało do
salonów w zeszłym roku. Nie występuje już jako limuzyna i Alltrack. Tylko kombi, co
powinno zadowolić klientów flotowych.
Auto mocno urosło. Ma teraz 492 cm długości, co zbliża go do maszyn z klasy wyższej. Od Outbacka jest szerszy o centymetr i niższy o 11. Ma za to większy rozstaw osi – 284 cm. Posiada też wyraźnie lepsze reflektory LED Matrix. Są warte zachodu. Poza tym, elegancja i szyk.
Trochę analogowych i trochę cyfrowych gadżetów
Kabina Subaru Outback to kolejny, mocny punkt układanki. Jest przestronna i zaskakująco
wygodnie się do niej wsiada. Zwłaszcza do tyłu, gdzie drzwi otwierają się pod kątem
niemal 90 stopni. W drugim rzędzie nie brakuje miejsca przed kolanami, na wysokości
barków i nad głowami.
Siedzisko jest dość miękkie, a wyprofilowanie oparcia pozwoli na długą, wygodną podróż. Z przodu też nie będziemy narzekać. Fotele mają zadowalające podparcie boczne, są całkiem obszerne i zyskały elektryczną regulację. Bagażnik pomieści od 559 do 1848 litrów. Dobry wynik.
Ciekawostkę stanowią multimedia. Łączą się bezprzewodowo z Apple CarPlay i Android
Auto. Dysponują przeciętnej klasy kamerą cofania i nieoczywistymi pokrętłami. Ważne, że
pod ręką mamy to od sterowania głośnością. Nieco niżej umieszczono przełączniki do
obniżania lub podwyższania temperatury nawiewu. U szczytu za to znajdziemy guzik
uruchamiający światła awaryjne. Ciekawe i rzadko występujące w motoryzacyjnej
przyrodzie.
Dotykowy ekran ma 11,6 cala i rozdzielczość Full HD. Przywodzi na myśl kolorowe lata
90., a niektórym przypomni patenty Lexusa z ostatnich lat. Istotne, że poszczególne ikony
są duże i łatwo w nie trafić na wyboistej drodze. Samo menu jest czytelne, jednak kolejne
zakładki potrafią być przeładowane komunikatami i funkcjami. Niełatwo znaleźć tę
pożądaną, przynajmniej na początku naszej przygody z japońskim kombi. Miło, że
pozostawiono analogowe zegary. To japońska klasyka i wymierający gatunek. Szkoda!
Masaż, przestrzeń i wielki telewizor
W Passacie wszystkiego jest więcej. Najsampierw, przestrzeni. O ile Subaru uchodzi za
wygodne, przestronne auto, o tyle w VW bez trudu założymy z tyłu nogę na nogę. Większy
jest też bagażnik, bo mieści od 690 do 1920 litrów. Trudno o lepszy wynik w tym
segmencie. Na pochwałę zasługują także materiały wykończeniowe uzupełnione licznymi
podświetleniami LED o zmiennej kolorystyce.
W Passacie siedzi się niżej, a kierowca ma więcej swobody z uwagi na mniej
rozbudowany środkowy tunel. W Subaru mamy styczność z klasyczną dźwignią automatu,
a w VW przeniesiono ją do wajchy przy kierownicy. Mamy zatem kolejne schowki między
fotelami. Te w wyższych specyfikacjach mają funkcję wielokonturowego masażu
obejmującego odcinek lędźwiowy. Działa podobnie jak w ID.7 i zdecydowanie go
polecamy. Regulujemy intensywność, czas (do 30 minut na sesję), a także rodzaj
ugniatania zmęczonego ciała.
Poza tym, kombi z Wolfsburga oddaje rozwiązania znane z Golfa, Tiguana i elektrycznej
rodziny ID. Fizyczne przełączniki znajdziemy tylko na kierownicy. Resztą zawiadujemy z
pozycji centralnego, 15-calowego ekranu dotykowego. Reaguje również na komendy
głosowe, choć to rozwiązanie wymaga dopieszczenia. Multimedia są lepsze względem
japońskich i bardziej rozbudowane, ale mniej intuicyjne. To wielu opcji trzeba się
przyzwyczaić. Miło, że suwak do głośności i temperatury podświetlono, jednak klasyczne
pokrętła są o niebo przyjaźniejsze.
Duży motor, skromna moc
Subaru, podobnie jak Mazda, staje okoniem w stosunku do europejskiej koncepcji
silnikowej. Tutaj nie ma miejsca na downsizing i doładowanie, przynajmniej w Europie. Do
tego sporej pojemności motory nie przekonują mocą. Outbacka napędza czterocylindrowy
2.5 zasilany benzyną. Pozbawiony elektrycznego wsparcia wóz pokazuje, że klasyka
wcale nie musi czerwienić się na widok postępu.
Japońskie kombi rozwija 169 KM i 252 Nm. Bokser pracuje harmonijnie i całkiem
przyjemnie oddaje moc. Nie zachęca jednak do mocnego dociskania gazu, co
potwierdzają suche dane – 10,2 sekundy do setki i 193 km/h prędkości maksymalnej. W
zupełności wystarczający zestaw do komfortowego połykania nierównych dróg. W tej
kategorii Outback wypada znacznie lepiej względem Passata. Lepiej tłumi spore ubytki w
asfalcie i nie przejmuje się zanadto poprzecznymi przeszkodami.
Przy spokojnej jeździe powiatowymi ścieżkami, zużywa około 7,5 litra na każdą setkę. W
mieście ten wynik może wzrosnąć do 12, a na autostradzie do 10 l. Przyzwoicie. Dobrze
oceniamy też stabilność przy wysokich prędkościach i nikłą podatność na boczne
podmuchy wiatru. Gorzej w ciasnych zakrętach, gdzie azjatycka konstrukcja lekko się
męczy. To samo tyczy się bezstopniowej przekładni automatycznej. Nie lubi zapędzania
wskazówki obrotomierza do czerwonej skali.
Mniej mocy, ale większa pewność
Passat z bazowym silnikiem pozytywnie zaskakuje. 1.5 TSI z układem miękkiej hybrydy
zadowoli umiarkowanie dynamicznych użytkowników. Mimo masy własnej na poziomie
1600 kilogramów, sprint do setki zajmuje 9,2 sekundy, a prędkościomierz kończy
współpracę przy 222 km/h. Dzięki doładowaniu, niemiecki wóz zapewnia lepszą reakcję na
gaz. Właściwie w każdym przedziale prędkości obrotowej. Dostaje zadyszki powyżej 140
km/h i nieco wcześniej, jeśli zaprosimy na pokład trzy osoby z ekwipunkiem.
VW generuje 150 KM i 250 Nm. Zyskał układ odłączania dwóch cylindrów i system mHEV.
Ten ostatni pozwala żeglować i dość często wyłącza w mieście silnik spalinowy przy
małym obciążeniu. To przekłada się na konsumpcję paliwa. 8 litrów w mieście nie będzie
wyzwaniem. Podobnie kształtuje się spalanie przy 140-150 km/h. Leniwa wycieczka
zaowocuje wynikiem na poziomie niecałych 6 l.
Za Passatem przemawia również prowadzenie. Jest wyraźnie sztywniejszy względem
Outbacka, co pozwala szybciej wpisywać się w zakręty. Tutaj warto rozważyć adaptacyjne
zawieszenie. W sportowym trybie potrafi lekko podskoczyć na progu zwalniającym, ale na
równej nawierzchni odwdzięcza się dość precyzyjnymi reakcjami na polecenia kierowcy.
4×4 dostępny jest jedynie z 2.0 TSI 265 KM i 2.0 TDI 193 KM.
Werdykt
Subaru to świetna alternatywa dla SUV-ów klasy średniej. Rzadko spotykana na ulicach i
zaskakująca komfortem przemierzania długich, nierównych odcinków. W pakiecie
dostajemy symetryczny napęd AWD i benzynowy silnik bez skomplikowanego osprzętu, co
z pewnością obniży koszty eksploatacji na długim dystansie. Ceny Outbacka startują z
poziomu 195 tysięcy złotych, a za topowy wariant zapłacimy około 230 tysięcy zł.
VW wpisuje się w europejski sznyt. Lepiej się prowadzi i gwarantuje lepszą dynamikę,
choć ma o litr mniejszy silnik. Zadowala się akceptowalnymi porcjami paliwa i można go
swobodnie personalizować. Do tego oferuje większą kabinę i szersze spektrum napędów
– benzyna, diesel, plug-in hybrid. Próg wejścia jest w tym przypadku niższy – 171 790 zł,
ale kilka dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa z łatwością podniesie cenę o 40-
50 tysięcy złotych.