Szukasz małego samochodu? Tych miejskich aut unikaj jak ognia

Kupno miejskiego auta nie musi oznaczać bezpiecznego wyboru. Bez odpowiedniej wiedzy, możemy nieświadomie stać się właścicielami problematycznej wersji popularnego modelu, która skutecznie opróżni naszą kieszeń. Przedstawiamy siedem propozycji absolutnie niewartych grzechu.
W ostatnich dekadach utarło się przekonanie, że samochody z segmentu A i B cechują się wyjątkowo przystępnymi kosztami eksploatacji. Mają nieskomplikowane zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona i belce skrętnej, a także często silniki pozbawione doładowania, dwumasowego koła zamachowego i skomplikowanego osprzętu. To, przynajmniej w teorii, powinno gwarantować spokojną eksploatację wymagającą jedynie rutynowych wymian eksploatacyjnych podzespołów. Tak faktycznie jest w większości przypadków, ale istnieją odmiany, które błyskawicznie wydrenują portfel i doprowadzą do łez.

Opel Corsa D z automatyczną skrzynią Selespeed

Z czym kojarzy się Opel Corsa? Głównie ze szkołami nauki jazdy. Jeszcze dekadę temu były to główny składnik flot Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego. Obecnie, niemieckiego auta jest jednym z bardziej pożądanych na rynku wtórnym. Czwarta generacja zjeżdżała z linii produkcyjnych od 2006 do 2014. Dostępny był trzy i pięciodrzwiowy hatchback, każdy z ciekawą jak na standardy segmentu B prezencją. Istotny argument stanowi niezłe zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia. Wewnątrz znajdziemy wystarczającą przestrzeń dla czterech osób, ale nie spodziewajmy się fajerwerków w drugim rzędzie. W egzemplarzach z zagranicy trafimy na automatyczną klimatyzację, nawigację, komputer pokładowy, a nawet skórzaną tapicerkę.
Obok szeregu polecanych odmian z benzynowymi silnikami rodziny EcoTec i wysokoprężnym 1.3 pochodzącym z magazynów Fiata, Corsa oferowana była także z przekładnią zautomatyzowaną Selespeed. Po latach rzadko zmienia płynnie poszczególne przełożenia. Co ciekawe, nawet w stosunkowo młodych egzemplarzach zdarzało się nieprzyjemne szarpanie. Na domiar złego, niewielu fachowców podejmuje się jej naprawy. W tej zautomatyzowanej skrzyni mechanicznej częstym awariom ulega też moduł elektrohydrauliczny. Kompleksowa napraw pochłonie do kilku tysięcy zł.

Citroen C3 I z przekładnią automatyczną SensoDrive

Francuskie auta miejskie od lat cieszą się dużym powodzeniem. W latach 90. Citroen szturmem zdobywał europejskie rynki modelem Saxo, a dekadę później pierwszą generacją C3. Auto widniało w cennikach marki w latach 2002-2013. Podstawę sprzedaży stanowił pięciodrziowy hatchback, a jako ciekawostkę mogliśmy potraktować bardziej lifestylowego Pluriela z tekstylnym, składanym dachem. W kabinie dominują twarde tworzywa, które po latach potrafią lekko skrzypieć. Zwłaszcza w mroźne dni. Niemniej, większość egzemplarzy cechuje dość bogate wyposażenie. Dodatkowy plus za niezłą przestronność.
Pośród jednostek napędowych trudno znaleźć czarną owcę. To proste silniki wolnossące ochoczo współpracujące z LPG. Polecamy 1.4 (75 lub 88 KM) i 1.6 o mocy 109 KM. Podstawowy o pojemności 1.1 litra nie przekonuje osiągami i zużyciem paliwa. Są też diesle z rodziny HDI, które okazują się trwałe, ale po 200 tysiącach mogą zaskoczyć kosztami wymiany osprzętu. Gwóźdź programu stanowi zautomatyzowana skrzynia SensoDrive cechująca się podobnymi problemami, jak ta stosowana w Corsie. Nic, czym chcielibyście jeździć na co dzień. Potrafi blokować się na wbitym wcześniej biegu, wyraźnie opóźniać redukcję lub wpięcie kolejnego przełożenia i mocno szarpać.

Audi A2 1.4 TDI

Od 1999 do 2005 roku Audi po raz pierwszy próbowało swoich sił w segmencie B. Wbrew pozorom, model A2 nie bazuje na prymitywnym VW Polo. Pod dystyngowaną karoserią wykonaną częściowo z aluminium znajduje się przestrzenna rama. W efekcie ewentualne naprawy powypadkowe są nie tylko kosztowne, ale także technicznie trudne do przeprowadzenia. We wnętrzu znajdziemy wystarczającą przestrzeń dla czterech osób i jakość materiałów wyraźnie lepszą niż w innych modelach tej klasy.
Cieszy, że większość egzemplarzy, zwłaszcza tych z importu przekonuje bogactwem pokładowego inwentarza. Gorzej, jeśli spodoba nam się egzemplarz z wysokoprężnym, trzycylindrowym 1.4 TDI o mocy 70-80 KM. Pojawiają się w nim osiowe luzy na wale korbowym. Przedwcześnie zużywał się łańcuch napędzający pompę oleju, znane są problemy z chłodzeniem i wrażliwe na jakość tankowanego paliwa pompowtryskiwacze. Awarie zaczynają się nawarstwiać zazwyczaj po przekroczeniu 150 tysięcy kilometrów.

Skoda Fabia II 1.4 TSI 180 KM

Skoda Fabia bryluje w polskich rankingach sprzedaży od momentu debiutu – 1999. Dziś, na rynku wtórnym nadal cieszy się sporym powodzeniem wśród kierowców doceniających jakość wykonania karoserii, trwałe wnętrze i układ jezdny znoszący eksploatację na miernych, polskich drogach. Po 8 latach od początku rynkowej kariery, w salonach zadomowiła się druga generacja produkowana do 2014. Występowała jako pięciodrzwiowy hatchback oraz funkcjonalne kombi. Niektóre egzemplarze, głównie importowane, mogą mieć na pokładzie automatyczną klimatyzację, kolorową, dotykową nawigację, komputer pokładowy czy ksenonowe reflektory. Znacznie częściej jednak trafimy na pochodzące z polskich salonów przysłowiowe “golasy”.
Fabia jest dość trwałym i niezbyt kosztownym w eksploatacji autem. Pod warunkiem, że wybierzemy wolnossącą benzynę lub sprawdzonego diesla. Problemy sprawiają jednak doładowane silniki benzynowe 1.2 TSI 86-106 KM i flagowy 1.4 TSI o mocy 180 KM napędzający odmianę RS. Wyposażone są w bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie (topowy wariant korzysta także z kompresora) i łańcuch rozrządu. Początkowo czarują dynamiką i rozsądnym spalaniem. Niestety, wadliwy łańcuch rozrządu to dopiero początek kłopotów. Jednostki zużywają także duże ilości oleju. W topowej odmianie tłoki nie wytrzymują obciążenia termicznego, a wielu przypadkach remont staje się konieczny już po 30-40 tysiącach kilometrów. Tę jednostkę znajdziemy też w Seacie Ibiza i VW Scirocco. Rozrząd, pompa cieczy lub kompresor to minimum 1500 zł zostawione w serwisie.

Peugeot 207 1.6 THP

Od dekad niekwestionowanym specjalistą w dziedzinie aut segmentu B jest Peugeot. Francuzi z sukcesami wprowadzali sukcesywnie na rynek dopracowane modele – 205, 206 i 207, przekonujące do siebie prostą konstrukcją, trwałością i niskimi kosztami użytkowania. Warto też wspomnieć, że pierwszy z tych samochodów z powodzeniem startował w rajdowej Grupie B u schyłku lat 80. Jego moc przekraczała 400 koni mechanicznych, a sprint do setki na szutrze trwał niewiele ponad 3 sekundy. Czapki z głów.
Schodzimy na ziemię i pod lupę bierzemy cywilną odmianę 207. Produkowano ją w latach 2006-2012 jako trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka oraz kombi z dopiskiem SW. Atrakcyjnie stylizowane nadwozie skutecznie opiera się korozji. W kabinie znajdziemy typową dla aut miejskich przestrzeń, wystarczającą czterem osobom w czasie zakupowego podróżowania. Jak przystało na auto z Francji, 207 oferuje przeważnie bogate wyposażenie. Praktycznie zawsze dostajemy „pełną elektrykę”, radio i klimatyzację. Najbardziej problematyczny okazuje się topowy wariant 1.6 THP. Silnik opracowany wspólnie z BMW generuje 175 KM. Zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa, a wadliwy łańcuch rozrządu-szybko się rozciąga, destabilizując pracę wielu innych podzespołów. Pochłania też spore ilości oleju. Niemniej, gdy jest sprawny, potrafi przyspieszyć do setki w imponujące 7,1 sekundy.

Renault Clio III 1.5 dCi

Zostajemy we Francji. Równie dużą popularnością i uznaniem kierowców cieszy się trzecia generacja Renault Clio produkowana od 2005 do 2012 roku. Klienci mieli do wyboru trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka, a także praktyczne kombi. Nadwozie nie ma większych problemów z postępującą rdzą, co w tej klasie jest dość ważnym argumentem. Wnętrze wykonano z trwałych materiałów, skutecznie opierających się zużyciu, choć miejscami tandetnych i potrafiących nieprzyjemnie zadźwięczeć na nierównościach. Po latach kłopoty sprawiać może karta zastępująca kluczyk. Trzeba pamiętać o regularnej wymianie baterii. W przeciwnym razie możemy mieć trudności z uruchomieniem silnika.
Poza sprawdzonymi wersjami benzynowymi, mamy do wyboru jeszcze oszczędnego i wciąż produkowanego diesla 1.5 dCi. Jednostka wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i turbodoładowanie rozwija 70-106 KM. Na papierze przekonuje parametrami, a w praktyce niskim zużyciem paliwa. Problem w tym, że w pierwszych latach doprowadziła wielu właścicieli do przedwczesnego siwienia, nie tylko na głowie. Przyczyną problemów były zbyt długie, zalecane przez producenta interwały między wymianami oleju. Ich efektem początkowo bywały obracające się panewki i konieczność remontu generalnego. Motor sukcesywnie modernizowano. Im młodszy rocznik trafimy, tym większa szansa na mniejszą liczbę chorób wieku dziecięcego.

VW Lupo 1.2 TDI

VAG niezbyt udanie wszedł w nowe tysiąclecie. W Audi ogromne problemy generował 2.5 TDI V6. Automatyczna skrzynia Multitronic to jedna wielka niewiadoma w używanym egzemplarzu. Zazwyczaj doprowadza do łez i finansowej ruiny. Spadek jakościowy uwidocznił również benzynowy 1.4 TSI z rozciągającym się łańcuchem rozrządu. W 2.0 TDI pękały głowice. To nie koniec listy grzechów. Możemy również nadziać się na minę, wybierając niemieckie Lupo oferowane w latach 1998-2005 w segmencie A. W zamyśle twórców rywalizować miał chociażby z Renault Twingo I. Oparty został na skróconej płycie podłogowej Polo, z którym dzieli także układ jezdny. Ascetyczne wnętrze wykończono twardymi, budżetowymi tworzywami. Na szczęście tekstylia okazują się wytrzymałe. Na wysoki poziom wyposażenia nie mamy co liczyć. Niekiedy zdarzają się egzemplarze z elektrycznie sterowanymi szybami, klimatyzacją manualną, szyberdachem i komputerem pokładowym.
Prosta mechanika jest gwarancją niskich kosztów użytkowania. Nie dotyczy to innowacyjnej wersji Lupo 3L, różniącej się znacznie od pozostałych. Dużą część karoserii wykonano z aluminium i stopów magnezu. Pod maskę trafił trzycylindrowy diesel 1.2 TDI o mocy 61 KM współpracujący z awaryjną, zautomatyzowaną przekładnią – trapią ją problemy typowe dla tego typu konstrukcji, co mnoży koszty po kilkunastu latach. W skrajnej sytuacji warsztatowe faktury mogą przewyższyć rynkową wartość pojazdu.

Total
0
Shares
Related Posts