Superb to doskonale dziś rozpoznawalny, największy samochód osobowy oferowany przez czeską markę w grupie Volkswagena. Auto cenione i lubiane przez klientów, z doskonałą funkcjonalnością i przestronnością. Nic zatem dziwnego, że Czesi w przeciwieństwie do innych producentów nie zaczęli “hybrydyzować” małych modeli, tylko uderzyli z największego kalibru, proponując napęd hybrydowy plug-in w największym swoim aucie osobowym: Škoda Superb iV. Jak się spisuje napęd hybrydowy? Mimo, że mowa o debiucie, to bardzo przemyślana konstrukcja, kierowca, który rozumie jej działanie, będzie czerpać z tego napędu korzyści.
Pierwsze wrażenie
Nadwozie modelu Superb zdążyło się już opatrzeć na ulicach – auto jest doskonale rozpoznawalne, co jednak nie znaczy, że wygląd się zestarzał. Obecna, trzecia już generacja Škody Superb (istnienie historycznego modelu Superb czeskiej marki z lat 30- i 40-tych XX umownie zignorujemy) zadebiutowała na rynku w 2015 roku. W 2019 roku model przeszedł subtelny facelifting. Subtelny z zewnątrz, bo jeżeli chodzi o systemy pokładowe zmieniło się nieco więcej, doszły niedostępne wcześniej wirtualne zegary, czy nowszy infotainment z ładniejszym i prostszym w obsłudze (przynajmniej jeżeli chodzi o np. aktywację różnych systemów asysty kierowcy) interfejsem. Chociaż z zewnątrz należy też docenić, że nabywcy Superba po lifcie otrzymali możliwość wyboru auta z matrycowymi reflektorami LED (wcześniej niedostępnymi). Dopiero od liftingu Superb może być też wyposażony w predykcyjny tempomat adaptacyjny oraz system Emergency Assist.
W odmianie hybrydowej, z którą mieliśmy do czynienia, w stosunku do spalinowej odmiany czeskiego liftbacka, zmieniony jest przede wszystkim grill, a raczej jego atrapa, która mimo widocznych pionowych pasów jest w całości zabudowana. Nic dziwnego, to hybryda, a wszystko co jest na prąd ma stawiać powietrzu możliwie najmniejszy opór. Ponadto zabudowanie grilla pozwoliło sprytnie ukryć gniazdko ładowania.
Superb to duże auto, blisko 5 metrów długości (4869 mm) nie ułatwia manewrowania w ciasnych miejskich uliczkach. Wielu producentów decyduje się już na stosowanie systemu dwóch skrętnych osi – takie modele znajdziemy też w grupie Volkswagena (m.in. Audi), podobne rozwiązania (system 4Control) oferuje też Renault. W Škodzie, póki co takiego rozwiązania poprawiającego zwrotność przy niskich prędkościach i stabilność przy wyższych – brak. Czy to wada? Nie, po prostu cecha produktu, o której należy pamiętać. Jeżeli tylko będziemy mieć w głowie to, że czeski liftback wymaga do zawrócenia prawie 12 metrów (11,7), nie będziemy tym autem rozczarowani. Tym bardziej, że niezbyt zwrotny Superb ma sporo innych atutów.
We wnętrzu – przestronne auto? To mało powiedziane
Otwarcie drzwi i od razu widać, że mamy do czynienia z czymś więcej niż bazowa odmiana wyposażeniowa Ambition. Testowane przez nas wydanie to Škoda Superb iV Sportline, kierowcę i pasażera z przodu witają wygodne sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, pokryte alcantarą. Alcantary jest też mnóstwo po wewnętrznej stronie słupków A, pokryto nią również całą podsufitkę auta oraz wyścielono boczki drzwi – materiału nie żałowano.
Wykończenie deski rozdzielczej jest bardzo poprawne, ale – co charakterystyczne dla aut grupy VW – dość “plastikowe”. Żebyśmy jednak się dobrze zrozumieli – zastosowane tworzywa są dobrej jakości, nie wydzielają żadnych niepożądanych zapachów, a ich spasowanie jest bez zarzutu. Z ozdobników można wymienić imitację karbonowego wzorku na listwie umieszczonej na desce rozdzielczej. Nie brakuje (niestety) tworzywa piano-black, z takiego jest zbudowany np. cały panel klimatyzacji.
Funkcjonalność? Bez zarzutu. Głębokie kieszenie w drzwiach? Są. Głęboki schowek pod szerokim podłokietnikiem o regulowanej wysokości podparcia? Jest. Fotele regulowane elektronicznie z szerokim zakresem nastawów i pamięcią ustawień? Są. Tak wymieniać można długo – pod tym względem Superb nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. No może jedynie te gniazda USB-C – nowszy typ wciąż jest mniej popularnych od starszych gniazd USB-A. Ale trudno mieć zastrzeżenia do producenta, że zastosował nowocześniejsze rozwiązanie – w końcu auto kupujemy na lata, nie na tygodnie. Poza tym projektanci wnętrza przygotowali pewną niespodziankę, dla użytkowników sprzętu mobilnego. Jeżeli brak Ci przejściówki na nowsze gniazdko USB-C, zawsze możesz podpiąć sprzęt mobilny w podłokietniku – tam jest gniazdko USB starszego typu. Świetny pomysł.
Rząd drugi – gdzie hula wiatr i szumią knieje
Škoda od lat słynie z projektowania wyjątkowo przestronnych aut i w każdym segmencie bije rekordy przestrzeni. Superb to największa osobowa Škoda – czy musimy coś dodawać? Miejsce na tylnej kanapie znajdzie każdy przedstawiciel gatunku homo sapiens, bez względu na gabaryty. Komfort poprawia szeroki podłokietnik z dwoma miejscami na napoje, a w zwieńczeniu tunelu środkowego są wyloty nawiewów, regulacja trzeciej strefy klimatyzacji, dwa gniazdka USB-C i opcjonalne gniazdko 230 V (może zasilić urządzenia o mocy do 150 W – na laptopa wystarczy). Dwójce pasażerów będzie tu bardzo wygodnie, niezależnie od tego, czy siedzą w fotelach, czy nakładanych dziecięcych fotelikach (ISOfix oczywiście jest). Jedynie trzecia osoba na tylnym rzędzie może być nieco pokrzywdzona – wysoki tunel środkowy sprawia, że na tym miejscu trzeba siedzieć w rozkroku.
Bagażnik? To hybryda, ale dalej jest dobrze
Hybrydowe wersje modeli dostępnych wcześniej w wersjach wyłącznie spalinowych często borykają się z kłopotami w zakresie przestrzeni bagażowej. Np. niedawno przez nas testowany Mercedes C 300e, miał w bagażniku bardzo przeszkadzającą półkę. Škoda nie miała problemu. O ile wcześniej, spalinowy Superb miał po prostu monstrualny bagażnik (jak na klasę pojazdu), o tyle wersja hybrydowa ma po prostu normalny, duży bagażnik. Na pewno nie powiemy o 485 litrach, że to mało. Idealnie foremna, prostokątna podłoga, tworząca z oparciami tylnych foteli (zaleta: można je złożyć cięgnami bezpośrednio z komory bagażnika) płaską przestrzeń załadunkową ułatwia organizację pakunków – sprawdzi się zarówno na zakupach, jak i w dalszym wypadzie z bagażami dla czwórki pasażerów. Kable? (to przecież hybryda) – ukryto je pod podłogą. Bagażom nic nie przeszkadza, a chowane haczyki w boczkach (nie zaczepią o walizki) ułatwiają przewożenie mniejszych siatek (nie będą fruwać po całej przestrzeni w trakcie jazdy). Gdy mamy ręce zajęte pomaga opcjonalny system otwierania bezdotykowego (tzw. “machnięcie nóżką”).
Hybryda z niezłą dynamiką
Škoda Superb iV to hybryda plug-in. Co oznacza, że największą efektywność tego systemu napędowego uzyskamy, gdy będziemy dbać o regularne ładowanie akumulatora trakcyjnego (pojemność 13 kWh) zasilającego motor elektryczny. Oczywiście zaniedbanie ładowania nie spowoduje, że z autem stanie się coś strasznego, ale jeżeli z góry nastawiamy się, że auta nie będziemy ładować (tanim prądem w domu – co ma najwięcej sensu), to zakup iV nie ma sensu.
Dużą Škodę napędza 1.4 litrowe TSI, czyli turbodoładowany volkswagenowski benzyniak o mocy 156 KM, współpracujący z silnikiem elektrycznym generującym 116 KM. Sumaryczna moc hybrydowego napędu to solidne 218 KM i 400 Nm momentu obrotowego0. O ile tylko baterie mają energię, auto zapewnia dobrą dynamikę, pierwsza setka może być osiągnięta w czasie poniżej 8 sekund (katalogowo: 7,7 s), ale choć to Sportline, to Superb nie zachęca do ostrzejszej jazdy – to raczej samochód do spokojnego i wygodnego połykania kolejnych kilometrów. Owszem, gdy zachodzi potrzeba, układ napędowy zapewnia pożądaną elastyczność, a dwusprzęgłowy, sześciobiegowy automat DSG w trybie Sport reaguje dobrze i w miarę szybko. Zawieszenie jest zestrojone raczej komfortowo niż sportowo, o tym, że priorytetem była wygoda a nie pompa adrenaliny świadczy również dobre wyciszenie wnętrza. Dźwięk 1.4 TSI wziera się do kabiny dopiero przy naprawdę ostrym “piłowaniu”, a “piłować” nie musimy, bo przy 140 km/h – najwyższej dopuszczalnej w Polsce prędkości na drogach publicznych, silnik pracuje na 2600 obr./min. Zresztą – tu ciekawostka – jeżeli bateriom nie brakuje energii, można włączyć tryb e-mode i jechać na samym prądzie aż do 140 km/h. Oczywiście niedługo. Ile?
Jazda, spalanie, ładowanie, zasilanie
Charakterystyka pracy hybrydowego układu napędowego zastosowanego w testowanym modelu nam się podobała. Samochód dobrze słucha kierowcy, reaguje na gaz z nieprzesadnym opóźnieniem. Rusza dość żwawo (dzięki momentowi dawanemu przez jednostkę elektryczną), w typowych scenariuszach drogowych nie ma ryzyka, że na polecenie kierowcy układ napędowy zacznie prowadzić trójstronne negocjacje o nieznanym wyniku. Auto pozwala na jazdę na samym prądzie, producent deklaruje nawet 61,9 km zasięgu. Bardziej realny zasięg w mieście podczas normalnej jazdy to 30-40 km. Tym samym używając auta na krótsze do jazdy do i z pracy paliwa nie zużyjemy ani kropli.
W danych producenta znajdziemy informację, że auto charakteryzuje się średnim spalaniem na poziomie zaledwie 1,4 l/100 km. Niewiarygodne? My uzyskaliśmy nawet niższe na próbnej trasie w mieście, ale żeby rzecz wyjaśnić, zacznijmy do pewnego obrazka:
Jak widać udało nam się w próbnej 37-kilometrowej trasie zejść ze średnim spalaniem do pułapu 1,3 litra na 100 km. Cała tajemnica tkwi po prostu w naładowanych bateriach. Wyraźnie widać, że paliwa auto spaliło niewiele, ale na tym samym dystansie elektryczna część systemu napędowego zużyła średnio 21,3 kWh/100 km. O tym producencka specyfikacja już nie wspomina. W trybie e-mode da się jechać w ogóle bez paliwa. A ile Superb pali, gdy bateria się kończy?
W sytuacji gdy pozostałej energii jest już niewiele, Superb zachowuje się wtedy jak klasyczna hybryda, szczególnie jeżeli na skrzyni biegów wybierzemy tryb B (rekuperacja i hamowanie silnikiem), auto umiejętnie wachluje energią odzyskiwaną przesyłając ją w razie potrzeby z powrotem na koła. Średnie spalanie? Poniżej wynik z całego testu, przy czym zaznaczam, że auto było naładowane tylko po odbiorze z parku prasowego, później było raz naładowane do pełna w garażu, ale nie ładowaliśmy go codziennie:
Wynik 7.1 l/100 km mógłby być jeszcze niższy, gdyby nie próby dynamiczne, czy brak codziennej rutyny ładowania auta. Podczas tygodniowej eksploatacji pojazdu, samochód do pełna w garażu naładowaliśmy tylko raz, bo chcieliśmy sprawdzić efektywność napędu przy scenariuszu “zaniedbanie ładowania”. Zaletą jest że Superb dalej potrafi być ekonomiczny. Choć z racji ceny zakupu przy zaniedbaniu ładowania bardziej sensownym wyborem będzie kupno Superb w wersji spalinowej. Z drugiej strony jeżeli masz własny garaż z prądem, ładowarką i dwutaryfowe naliczanie (tańszy prąd w nocy) a większość pokonywanych tras to krótkie dystanse, Superb iV ma sens. Czas ładowania? Realnie to ok. 5 godzin (przy rozładowanej baterii), ale nie ma on znaczenia, bo tę hybrydę należy ładować, gdy kierowca śpi we własnym łóżku. W trasie po prostu szkoda czasu na doładowywanie auta na publicznych stacjach ładowania co i tak (z racji powolnej ładowarki pokładowej) zajmie kilka godzin – nie ma to sensu. Ładuj w domu, a w trasie się nie przejmuj, masz przecież zbiornik paliwa.
Werdykt – dobry wybór, gdy masz gdzie ładować
Superb iV pod względem przestronności kabiny nie ustępuje spalinowym odmianom. Nieco mniejszy jest co prawda bagażnik, ale wciąż pozostaje bardzo duży jak na liftbacka. Dynamiczny (choć jednak nie stricte sportowy) układ napędowy potrafi zarówno być oszczędny, jak też dostarczyć pożądanej mocy np. podczas wyprzedzania ciężarowego składu. Największą korzyść auto przyniesie tym użytkownikom, którzy będą mieli gdzie auto ładować i stanie się to niejako ich “automatyzmem” (powrót do domowego garażu = wpięcie do ładowarki). Wtedy przy krótszych trasach odwiedziny na stacji benzynowej będą rzadkością, a w przypadku dłuższych tras codzienne ładowanie pozwoli zauważalnie obniżyć zużycie paliwa.
Ile to kosztuje? O ile bazową Škodę Superb możemy mieć już aktualnie za 91 250 zł (rocznik 2020, 1.5 TSI ACT z manualem, podstawowy wariant wyposażenia Active), to hybryda (iV) startuje od 160 400 zł (wersja wyposażeniowa Ambition – w Active nie ma w ogóle opcji wyboru napędu hybrydowego). To co testowaliśmy, czyli Škoda Superb iV Sportline startuje od 175 600 zł. Nasz egzemplarz testowy był oczywiście jeszcze bogato doposażony m.in. w system dookólnej obserwacji kamerami 360 (warto, dobra jakość obrazu, selekcja wybranej półsfery obserwacji), podsufitkę z Alcantary (jak ktoś lubi), pakiet Travel Assist High z wirtualnym kokpitem, system dźwiękowy Canton z 12 głośnikami czy nawigację Columbus, Climatronic (3 strefy), 19-calowe alufelgi, bezkluczykowy dostęp, pakiet Tech (m.in. ładowarka indukcyjna) i jeszcze kilka innych drobiazgów. W rezultacie cena egzemplarza widocznego na fotografiach to 210 800 zł.