Test. Suzuki Swift Sport Hybrid – masa ma znaczenie

Z boku auta, sportową odmianę Swifta wyróżniają nakładki progowe udające karbon, również przedni zderzak różni się od wersji Swifta bez “Sport” w nazwie – atrapa wlotu powietrza z przodu także jest zauważalnie większa niż w łagodniejszej odmianie Swifta. Nasz egzemplarz miał opcjonalne, dwukolorowe nadwozie (dopłata 3290 zł), a spore – aż 17 calowe – felgi to standardowe wyposażenie tego modelu. Jednak wszystkie te zabiegi nie ratują modelu do końca, który wizualnie się nieco zestarzał, co daje się odczuć po wejściu do wnętrza.

W kabinie? Jest dość surowo, choć funkcjonalnie. Z jednej strony mnóstwo twardych tworzyw (deska, boczki drzwi, tunel środkowy, etc.), z drugiej kilka akcentów takich jak czerwone przeszycia na tapicerce foteli, dość zgrabna (choć mogłaby być grubsza) trójramienna kierownica, czy bardzo ładne klasyczne zegary na desce rozdzielczej, gdzie dwie tarcze prędkościomierza i obrotomierza oddziela niewielki, monochromatyczny ekran LCD komputera pokładowego. Pod względem ergonomii – nie mamy zastrzeżeń, obsługa jest czytelna i prosta, jedynie wizualnie np. system multimedialny nieco trącił myszką (choć działał bez zawieszania się).

Suzuki Swift Sport Hybrid – co go napędza?

Pod maską małego Suzuki pracuje turbodoładowany silnik benzynowy 1.4 Boosterjet (K14D DITC z VVT, czyli zmiennymi fazami rozrządu) z czterema cylindrami i bezpośrednim wtryskiem wspomagany przez miękko-hybrydową (pracującą z napięciem 48 V) instalację, w której pierwsze skrzypce gra niewielki silnik elektryczny pełniący rolę startera-generatora.

Moc tego silnika elektrycznego to 10 kW i wspomaga on pracę benzyniaka również momentem obrotowym wynoszącym 50 Nm. Sumaryczna moc napędu najnowszego Suzuki Swift Sport (innej odmiany napędowej to auto obecnie nie ma) to 129 KM (95 kW) przy 5500 obr./min. i 235 Nm momentu obrotowego dostępnego od 2000 obr./min. “Mało!” – krzykniecie? Kluczem do frajdy w tym aucie nie jest jednak surowa moc układu napędowego, ale masa samochodu. Suzuki Swift Sport Hybrid waży zaledwie tonę (dokładnie od 1020 do 1045 kg zależnie od wyposażenia).

Napędzana jest tu przednia oś, za pośrednictwem dość sprawnie działającej manualnej skrzyni o sześciu przełożeniach. Skrzynia ta nie jest może tak precyzyjna jak np. w testowanej przez nas wcześniej Maździe 3, sporadycznie nie wskakiwał wsteczny, albo kilka razy haczyła mi “trójka”, ale skok lewarka jest dość krótki, co pozwala na szybsze zmienianie przełożeń. Uwaga, przełożenia są dość krótkie, co wynika ze sportowego zestrojenia skrzyni – jadąc 100 km/h na szóstym biegu mamy już powyżej 2,5 tysiąca obrotów

Owszem, przy starcie spod świateł mocniejsze hothatche bez trudu odstawią małe Suzuki, katalogowo przyśpieszenie od 0-100 km/h w testowanym aucie to 9,1 sekundy – bez szału. Jednak wrażenia podczas jazdy są zgoła odmienne – autko dobrze słucha kierowcy, układ kierowniczy jest zaskakująco bezpośredni i stawia przyjemny opór (absolutnie nie ma tu zbyt silnego wspomagania co jest cechą wielu aut z miejskiego segmentu), jednocześnie hybrydyzacja napędu nie generuje żadnych dodatkowych opóźnień. Wręcz przeciwnie, stojąc wciskasz sprzęgło i silnik natychmiast startuje – to zupełnie inne podejście niż np. w wielu hybrydach z automatem, gdzie zanim spalinowy silnik dojdzie do głosu poszczególne komponenty prowadzą negocjacje. Małe Suzuki jest też zaskakująco szybkie – producent deklaruje, że Swift Sport pojedzie nawet 210 km/h. My możemy jedynie potwierdzić, że z posłusznym rozpędzaniem się do autostradowych prędkości autko nie ma najmniejszych problemów.

Suzuki Swift Sport Hybrid – potrafi dawać przyjemność z jazdy

Małe Suzuki potrafi zapewnić odrobinę frajdy z jazdy, auto jest świetnie wyważone i neutralne podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Zawieszenie, mimo prostoty (z przodu McPherson z tyłu belka skrętna) nie jest ani za sztywne, ani przesadnie zmiękczone, zapewniając optymalne czucie drogi – znacznie lepsze niż w “zwykłych” miejskich autkach. I choć miałem obawy czy 17-calowe (!) felgi w aucie o długości mniejszej niż 3,9 metra nie okażą się przesadą, to mogę rozwiać obawy – nie pogubiłem plomb podczas jazdy po typowo miejskich nierównościach (garby, torowiska, etc.).

Suzuki Swift Sport Hybrid – ekonomia jazdy

Turbodoładowane silniki mają to do siebie, że gdy turbina się załącza, gwałtownie rośnie zapotrzebowanie na paliwo. Owszem, gdy zechcemy korzystać z potencjału silnika Boosterjet, to częste hamowania (hamulce są niezłe, tarczowe, z przodu nawet z wentylacją) i przyśpieszenia nieodwołalnie poskutkują sporym (jak na gabaryt pojazdu) zużyciem paliwa, które może przekroczyć nawet i 9 l/100 km. Jednak pamiętaj, wcale nie musisz tak jeździć. Dzięki instalacji miękkohybrydowej małe Suzuki potrafi być zaskakująco oszczędne. Producent deklaruje, że w cyklu mieszanym WLTP Swift Sport jest w stanie zadowolić się 5,6 l benzyny na każde 100 km. Dobra wiadomość jest taka, że gdy pokonałem tym autkiem naszą spokojną pętlę testową (miasto, podmiejskie drogi lokalne, kawałek ekspresówki na Południowej Obwodnicy Warszawy), komputer pokładowy Swifta zaprezentował mi następujący wynik:

Tak, to nie fotomontaż, zaledwie 4,8 l/100 km bez żadnego spowalniania kogokolwiek, czy trzymania się w tunelu aerodynamicznym ciągnika siodłowego z naczepą. Jechaliśmy normalnie, zgodnie z przepisami, zachowawczo i przewidując sytuację na drodze – bez zbędnych przygazówek i innych “dziwnych” manewrów. Da się jeździć oszczędnie? Jak widać – zdecydowanie tak. Tylko rodzi się pytanie, czy po to kupujemy auto, które ma w nazwie “Sport”?

Suzuki Swift Sport Hybrid – werdykt i ceny

Bez dwóch zdań, jazda tym autkiem, mimo “hybrydyzacji” wciąż potrafi zapewnić “banana” na twarzy, a gdy nie korzystamy ze sportowego charakteru napędu, autko potrafi być zaskakująco oszczędne. We wnętrzu choć trąci myszką i niektórych mogą razić twarde materiały, funkcjonalnie jest ok. Czepiać się mogę irytująco zbyt czułego monitoringu zbliżania się do przeszkody (auto wyło nawet jak zbliżałem się do świateł z lekko wciśniętym hamulcem), ale to drobiazgi. Jest tu jeden, poważniejszy problem – cena.

Suzuki Swift Sport Hybrid startuje w cenniku japońskiej marki od 96 900 zł – owszem, wersja Sport jest bogato wyposażona i na dobrą sprawę nie ma sensu niczego domawiać, ale gdybyście skusili się np. na widoczne na naszych zdjęciach dwukolorowe nadwozie, przebijacie pułap 100 tys. zł (dokładnie 100 190 zł). Dlaczego to ważne? Bo 200-konnego Forda Fiestę ST kupicie za 100 050 zł, a dla poszukujących dynamiki to Ford będzie zdecydowanie bardziej interesującą opcją. Owszem, może nie będzie tak oszczędny jak potrafi być Swift Sport, tylko ponowię zadane wcześniej pytanie – czy kupując auto ze słowem “Sport” w nazwie głównym kryterium jest ekonomia?