BMW serii 3 typoszeregu E90 to poszukiwany model na rynku wtórnym. Jednak nawet jeżeli cena zakupu wygląda kusząco (np. w Otomoto opisane jako sprawne egzemplarze startują już od 12 200 zł), to nie dajmy się ponieść emocjom. Lepiej analizować na chłodno, bo znalezienie dobrego egzemplarza, mimo dużej podaży na rynku wtórnym, to prawdziwe wyzwanie. Na co zatem zwracać uwagę? W tym akurat możemy pomóc.
BMW serii 3 E90 – szczypta historii
BMW serii 3 E90 to piąta generacja lubianego bawarskiego auta klasy premium. Oznaczenie E90 dotyczyło wersji sedan, oprócz tego w całej gamie mamy jeszcze trzy inne odmiany nadwozia: Touring (E91), czyli kombi, coupé (E92) oraz kabriolet (E93). Generacja ta ujrzała światło dzienne w grudniu 2004 roku, a niemiecka marka produkowała tę serię do 2013 roku (rok wcześniej zakończono produkcję nadwozia sedan i touring).
Generacja ta wprowadziła do serii 3 kilka niewidzianych wcześniej nowości. BMW po raz pierwszy w serii 3 zastosowało fabrycznie opony typu run-flat (auta z takimi oponami w standardzie były pozbawione koła zapasowego). BMW 335i było pierwszą “trójką” z turbodoładowanym silnikiem benzynowym, a topowe M3 z generacji E9x było jedyną M3 wyposażaną w wolnossący, benzynowy silnik V8 (M3 pojawiło się na rynku w 2007 roku). Za charakterystyczny design E90 odpowiada Joji Nagashima.
BMW serii 3 E90 – które silniki są warte uwagi, a które lepiej omijać?
Zacznijmy nietypowo, bo od tego co pod maską. W przypadku aut bawarskiej marki to kwestia kluczowa, bo decydująca o tym, czy słynne motto Freude am fahren (radość z jazdy) w ogóle będzie mieć zastosowanie. Zignorowanie tego, faktu to prosta droga do rozczarowań. Wybrać trzeba mądrze, bo tu jest w czym wybierać. BMW instalowało w “trójkach” generacji E9x aż 29 odmian napędu, do wyboru benzyniaki i diesle, rzędowe czwórki, silniki sześciocylindrowe czy topowe V8 w M3. Przeniesienie napędu albo na tył (klasyka!) albo xDrive (napęd na cztery koła, ale w tym modelu i tak preferuje tylną oś).
Jeżeli chodzi o przeniesienie napędu, lepiej wybrać tylną oś, niż xDrive. Raz, że – naszym zdaniem – sprawia większą frajdę z jazdy, a dwa – będzie tańszy w obsłudze (regeneracja skrzynki rozdzielczej xDrive’a może być droga). Warto wybrać model z hydraulicznym wspomaganiem układu kierowniczego – w wielu modelach serii 3 E9x była to opcja, jedynie w 335i, 335d i M3 taki typ wspomagania był wyposażeniem seryjnym. Owszem hydraulika jest droższa w obsłudze niż elektryczne wspomaganie, ale daje zauważalnie lepsze czucie auta i drogi.
Silniki – które omijać? Uważajcie przede wszystkim na egzemplarze z dieslem 2.0 (silnik N47, dostępny od 2007 roku). Nowoczesny diesel miał zrobić furorę, zamiast furory była furia właścicieli, którzy zbyt często muszą odwiedzać serwis z powodu niskiej trwałości łańcucha rozrządu. Na dodatek BMW “uprościło” jego wymianę przenosząc napęd rozrządu na stronę skrzyni biegów, co w przypadku silnika umieszczonego wzdłużnie bardzo komplikuje czynności serwisowe.
Jeżeli diesel, to teoretycznie bezpieczniejszym wyborem są starsze diesle 2.0 (M47) – np. taka jednostka o mocy 150 KM trafiała do BMW 320d w latach 2004-2010, jednocześnie omijajcie BMW 320d po lifcie (2010), bo ten ma już 184-konny, mocniejszy, ale mniej trwały motor.
Jednak tego auta nie kupuje się dla czterocylindrówek. Dopiero jednostki sześciocylindrowe pozwalają na własnej skórze odczuć motto marki. Z diesli mamy 3.0 R6 (M57D30TU2), który trafiał do przedliftowych 325d i 330d. Tylko, że znów – skoro przedlift, to starsze auta, skoro starsze to większe przebiegi, a większy przebieg to nieubłagana naprawa osprzętu, co oznacza spory wydatek szczególnie w przypadku jednostki sześciocylindrowej.
Co zatem wybrać? Najbezpieczniejszym wyborem naszym zdaniem są rzędowe, sześciocylindrowe benzyniaki, przy czym chodzi nam o starsze jednostki typoszeregu N52. Na przykład N52B25 w BMW 323i, silnik ten trafiał także do BMW 325i, ale tylko do 2007 roku, potem w 325i zawitał mający gorszą sławę N53B30. Z kolei w mocniejszym BMW 330i do 2007 roku pracował również godny polecenia (spośród ogólnej gamy) silnik N52B30, później zastąpiony przez dysponujący tą samą mocą, ale nieco wyższym momentem (270 Nm zamiast 250 Nm) silnik N53B30. Uwaga na podwójnie turbodoładowany silnik N54B30 TT (TwinTurbo), który trafiał do BMW 335i do 2010 roku. Silnik ten okazał się mocno pechowy i nietrwały, a do tego kosztowny (więcej osprzętu, padające wtryski, dwie turbiny, etc.) w serwisie bardziej od innych silników R6 w gamie tego modelu. Warto też mieć na uwadze, że wszystkie benzyniaki sprzed 2007 są tańsze w obsłudze, bo nie mają wtrysku bezpośredniego.
BMW serii 3 E90 – co się psuje?
Pod względem układu elektrycznego, problemów z korozją, czy elektroniką, BMW raczej nie jest specjalnie kłopotliwy – oczywiście, pod warunkiem, że ktoś nie chce wam wcisnąć egzemplarza popowodziowego z wariującą (i tak naprawdę nienaprawialną w rozsądnym budżecie) elektroniką. Oglądając interesujący was egzemplarz, zajrzyjcie mimo wszystko na elementy podwozia, pod plastikowe nadkola czy na ranty przednich drzwi – jeżeli już to tam najczęściej macie szanse na ujrzenie “rudej”.
Nawet dziś BMW 3 E90 to wciąż nowoczesne i nasycone skomplikowanymi podzespołami auto – zadbane nie powinno sprawiać specjalnie wielkich problemów, ale koszty eksploatacyjne niskie nie będą.
Weźmy na przykład przyjemność z prowadzenia. Ta jest osiągalna pod warunkiem należytej dbałości o układ jezdny i zawieszenie. Co prawda na rynku są tańsze zamienniki elementów wielowahaczowego zawieszenia stosowanego w E90, ale gorzej z ich trwałością. Znanym problemem jest też niska trwałość pompy wysokiego ciśnienia w benzyniakach z wtryskiem bezpośrednim (nowsze silniki N53/N54)
BMW serii 3 E90 – diagnostyka przedzakupowa – warto!
Cofnięte liczniki to plaga, co prawda BMW zapisywało przebieg w wielu różnych sterownikach tego modelu, ale są i tacy, którzy radzą sobie z czyszczeniem ich pamięci. Mimo wszystko warto próbować sprawdzić faktyczny przebieg interesującego was egzemplarza – tylko nie róbcie tego w ASO! Usługa przeglądu przedzakupowego, sprawdzenia sterowników i próba odczytania z nich rzeczywistego przebiegu danego modelu kosztuje ok. 400-500 zł – oczywiście poza ASO, bo tam jest co najmniej dwukrotnie drożej, co przy oględzinach kilku aut (nie łudźcie się, że pierwszy egzemplarz będzie tym wymarzonym,) oznacza już spory wydatek.
Nawet, gdy już traficie wydawałoby się “ten jedyny” egzemplarz, warto przepuścić go przez profesjonalną diagnostykę w fachowym serwisie specjalizującym się w bawarskich autach, to będzie trochę kosztować, ale to i tak mniejszy wydatek, niż późniejsza naprawa nietrafionego egzemplarza po jego zakupie w celu doprowadzenia go do stanu realnej używalności. Z drugiej strony, jeżeli uda wam się namierzyć zadbane auto, to przebieg na dobrą sprawę nie będzie miał aż tak dużego znaczenia – pamiętajcie zajechane auto z 50 tys. km przebiegu jest dużo gorsze niż zadbane (naprawdę zadbane, a nie odpicowane) BMW z przebiegiem 400 tys. km – jednak tym bardziej to podkreśla znaczenie fachowej diagnostyki przedzakupowej.
BMW serii 3 E90 – rynek
Co znajdziemy na rynku? Jak wspomniałem na wstępie, ceny “trójek” generacji E90 startują od 13 – 14 tys. zł, ale za tą kwotę najprawdopodobniej będzie do wersja z silnikiem wysokoprężnym, który w tym przypadku jest o tyle ryzykowna, że są to auta przede wszystkim z bardzo dużymi przebiegami. To z kolei oznacza, że wydatków serwisowych związanych z osprzętem diesla i jego utrzymaniem nie zabraknie, a w przypadku BMW E90 nie są one niskie! Na drugim biegunie widełek cenowych znajdziemy przede wszystkim zadbane (przynajmniej na pierwszy rzut oka) najmocniejsze wersje (335i), oczywiście pomijając M3, bo to zupełnie inna liga i tu ceny są już… sześciocyfrowe.
Największy problem w E90 na rynku wtórnym, to znalezienie naprawdę dobrego egzemplarza, to auto dla tych, którzy są świadomi, że cena zakupu może być dopiero początkiem wydatków, które ostatecznie zapewnią nam auto zgodne z naszymi oczekiwaniami.
Zobacz też – Mitsubishi Lancer Evolution VII – poradnik kupującego