Już od kilkunastu lat w świecie kompaktowych SUV-ów niepodzielnie dominują modele japońskich i koreańskich producentów. Dla osób oczekujących możliwie niskiej utraty wartości, szczególnie ciekawie prezentują się propozycje Toyoty i Hondy. Obok pozbawionej emocji Toyoty RAV4, nieco bardziej dynamicznym usposobieniem wyróżnia się Honda CR-V czwartej generacji. Globalny model z sukcesem zastąpił w gamie lukę po Accordzie kombi, serwując przepastne wnętrze spełniające wymagania czteroosobowej rodziny. Przy czym, zapewnia wszelkie atrybuty jakich oczekujemy od podwyższonego SUV-a.
Pierwsze trzy generacje Hondy CR-V zdążyły przyzwyczaić klientów do całkiem wysokiej jakości i dopracowania rozwiązań technicznych zdolnych wytrzymać naprawdę wiele. Dodatkowo model Hondy przekonywał do siebie ciekawymi właściwościami jezdnymi na utwardzonych szlakach i nikłymi zdolnościami terenowymi. To wszystko przyczyniło się do utrzymywania wysokich cen wśród używanych. W pierwszych latach trochę kulało zabezpieczenie antykorozyjne, ale przy okazji kolejnych modernizacji je poprawiano.
Czwarta generacja produkowana była od 2012 do 2018 w kilkunastu fabrykach na całym świecie. W tym w brytyjskich zakładach marki, co wbrew pozorom nie miało żadnego wpływu na jakość produkcji. W przypadku opisywanego wcielenia, twórcy jeszcze bardziej przyłożyli się do kwestii zabezpieczenia antykorozyjnego nadwozia. W bezwypadkowych egzemplarzach rdza praktycznie nie występuje, co jest ogromnym progresem względem poprzedników. Linia nadwozia nadal może się podobać, a o świeżość dbają liczne przetłoczenia, pokaźnych rozmiarów grill i przednie światła z LED-ami do jazdy dziennej. Ogromną zaletą CR-V są zaskakująco duże lusterka boczne gwarantujące szerokie pole widzenia, a także drzwi zachodzące na progi. Dzięki temu prostemu zabiegowi przy każdym wsiadaniu i wysiadaniu z auta nie ubrudzimy sobie nogawek o brudną karoserię. W kwestii rozmiarów, Japończyk wpisuje się w klasową średnią. Ma 453 cm długości, 182 szerokości i 165,5, wysokości. Rozstaw osi ustalono na poziomie 262 cm.
Analogowe czasy
Już trzecia generacja Hondy CR-V przekonała motoryzacyjny świat funkcjonalnością kabiny. Nie inaczej prezentuje się wnętrze czwartego wcielenia. Pozycja za kierownicą jest wysoka, co istotnie poprawia pole widzenia zwłaszcza w ruchu miejskim. Zakres regulacji kolumny kierowniczej i fotela jest wystarczająco bogaty, by każdy dobrał optymalne dla siebie warunki pracy. Prawdziwym popisem ergonomicznego kunsztu jest rozlokowanie wszelkich przełączników i pokręteł, a także drążka zmiany biegów. Wszystko jest w zasięgu ręki kierowcy. Analogowe zegary z wkomponowanym komputerem pokładowym są czytelne i proste w obsłudze. Na desce rozdzielczej wygospodarowano miejsce dla opcjonalnej nawigacji – akurat ten element działa gorzej niż u konkurencji. Tworzywa są przyzwoitej jakości. W dolnej części kokpitu są twarde, ale całość nienagannie spasowano, co przekłada się na brak niepożądanych odgłosów w czasie jazdy po nierównościach. Na kanapie kanapie miejsca w zupełności wystarczy dla dwóch rosłych osób lub dwóch fotelików dziecięcych. Chlubą modelu jest przepastny, foremny bagażnik o pojemności 589 litrów, który bez trudu zmieści rodzinny ekwipunek. W razie większych potrzeb, powiększymy go do 1629 l. Lista wyposażenia dodatkowego zawiera dwustrefową klimatyzację, komputer pokładowy, automatyczną skrzynię biegów, skórzaną tapicerkę, archaiczną nawigację, szereg systemów dbających o nasze bezpieczeństwo czy prosty napęd 4×4 z dołączaną elektronicznie tylną osią.
Pewniaki to benzyniaki
Honda jak zwykle jest dosyć oszczędna w kwestii oferowanych jednostek napędowych. Dostępne są tylko dwa benzynowe, czterocylindrowe wolnossące silniki benzynowe. Niezależnie od wyboru, szczycą się bezawaryjnością, wystarczającą dynamiką i wysoką kulturą pracy. Nie są jednak zbyt oszczędne. 2.0 155 KM i-VTEC oraz 2.4 o mocy 185 KM wyposażono w wielopunktowy wtrysk paliwa. Nie zastosowano w nich jednak hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, co w przypadku eksploatacji na gazie LPG zmusza właściciela do częstego przeprowadzania warsztatowej kalibracji – koszt około 1000 złotych. To właśnie te wersje paradoksalnie znikają najszybciej z rynku. Początkowo miłośnicy silników diesla mieli do dyspozycji tylko znaną z poprzednika jednostkę 2.2 i-DTEC o mocy 150 KM. Gwarantuje osiągi oraz zużycie paliwa na poziomie konkurencyjnych rozwiązań, jednakże z uwagi na nikłą popularność – stosowano ją tylko w CR-V i Accordzie, ceny części zamiennych są dużo wyższe niż u konkurencji, zaś dostępność tanich zamienników bardzo ograniczona. Ewentualna regeneracja turbosprężarki to wydatek około 2000 złotych, a wtryskiwaczy 800 złotych za sztukę.
Przy okazji modernizacji z 2014, do oferty wprowadzono nowe jednostki. Wyłącznie z przednim napędem łączono 1.6 i-DTEC o mocy ledwie 120 KM. Spełnia jednak swoje zadanie i oczekiwania kierowców preferujących spokojne przemieszczanie się o kropelce. Miejsce większej jednostki w cenniku zajął jej podwójnie doładowany wariant o mocy 160 KM, który jako jedyny opcjonalnie mógł być łączony z automatem. W kwestii żywotności filtra cząstek stałych, gigantyczny wpływ mają warunki użytkowania. Spotkamy jednak egzemplarze, w których element ten nie dawał o sobie znać nawet do 300 tysięcy kilometrów. Na drugim biegunie są sztuki wymagające interwencji przed pokonaniem 100 tysięcy km.
Układ jezdny CR-V wykorzystuje kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, co właśnie jest gwarantem dobrego prowadzenia i pewnego zachowania w skrajnych sytuacjach. Seryjnie model dysponuje napędem na przednie koła. Dopiero odmiany mocniejsze wyposażano w dołączany hydraulicznie napęd tylnej osi. Jak sama Honda przyznaje, nie jest to rozwiązanie poprawiające walory terenowe, lecz jego zadaniem jest zwiększenie pewności prowadzenia. W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji użytkownicy skarżą się na głośną pracę silnika elektrycznego odpowiedzialnego za uruchamianie tylnego napędu. Taka jest jego uroda. Oczywiście możemy zdecydować się na jego wymianę za około 1500 złotych na element po modernizacji działający ciszej. W pierwszym okresie rynkowej obecności zdarzyła się także akcja serwisowa dotycząca wymiany łożysk, które z uwagi na nieszczelności poddawały się zdecydowanie za szybko. Innych bolączek mechanicy nie zgłaszają jak do tej pory, co tylko potwierdza kunszt japońskich inżynierów.
Honda CR-V IV: Poprawna i godna polecenia
Czwarte wcielenie Hondy CR-V to godny uwagi model wykonany z materiałów dobrej jakości. Zwłaszcza wariant benzynowy pozwala zapomnieć o problemach technicznych, kosztownych naprawach i drogich podzespołach. Diesle są bardzo przyzwoite, ale miejmy na względzie konieczność przeprowadzenia serwisu DPF-a i doładowania przy przebiegu rzędu 200-250 tysięcy zł.
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Stosunkowo młode auta z każdym rokiem drożeją, co także znajduje odzwierciedlenie pośród ogłoszeń Hondy. Najstarsze modele kupimy za około 55-70 tysięcy zł. Warianty wysokoprężne stanowią niespełna 30 procent podaży.