Test. Honda CR-V e:HEV. Ile warta jest ta japońska hybryda?

To nie jest hejt, bo japoński SUV, kiedy przekroczymy jego progi, pokazuje swoją siłę. Uwielbiam fotele w tym samochodzie, bo są obszerne, komfortowe i mają dużą regulację lędźwiową. Z przyjemnością postawiłbym sobie takie w salonie. Osłodzą nawet najdłuższą podróż, łagodnie obchodząc się z kręgosłupem. Łatwo też dobrać wygodną pozycję za kierownicą, a widoczność jest świetna w każdą stronę. Honda ma dość tradycyjne podejście do ergonomii i bardzo dobrze, bo przyciski są jasno opisane i większe niż u konkurencji. Nawet jeśli zapomnicie z domu okularów, to nie powinniście mieć problemów z rozczytaniem napisów. Na tylnej kanapie jest dużo miejsca, podłoga jest możliwie płaska, a po zamontowaniu fotelików rodzice będą mogli wygodnie umieścić dzieci na miejscach. Bagażnik ma prawie 500 litrów pojemności, regularne kształty, a przestrzeń do rolety jest pokaźna, więc wkładanie wyższych przedmiotów, czy wózka dziecięcego będzie proste, w czym pomaga również nisko umieszczony próg załadunkowy.

Prostota i przejrzystość

W konsoli środkowej testowanej Hondy CR-V była ładowarka indukcyjna do telefonu, dwa duże pojemniki na napoje i pokaźny schowek. Fani minimalizmu i nowoczesności w autach mogą się poczuć zawiedzeni, ale mi się podobało. Zarówno głośność radia, jak i temperaturę dwustrefowej klimatyzacji reguluje się dużymi gałkami, dzięki czemu można to zrobić nawet z zawiązanymi oczami. Multimedia mają prostą, surową grafikę, jednak korzystanie z nich nie sprawia problemów nawet początkującym w dziedzinie samochodowej elektroniki, a najpotrzebniejsze rzeczy nie wymagają błądzenia po menu. Są też jakże potrzebne dzisiaj Apple CarPlay i Android Auto. Dźwięk nie jest na najwyższym poziomie, ale do odtwarzania muzyki, podcastów, czy bajek nie musi być lepszy. W końcu to tylko rodzinny samochód.

CR-V e:HEV to tradycyjna hybryda

Hybrydy wciąż są na topie, co widać, chociażby po tym, czym poruszają się taksówkarze i choć polscy klienci najbardziej kojarzą je z Toyotą, to inni producenci też dobrze radzą sobie z tą technologią. Toyota RAV4, Hyundai Tucson, czy Ford Kuga, to tylko kilka przykładów kompaktowych SUV-ów, które napędzają sprawne układy hybrydowe, choć każdy z producentów ma trochę inne podejście do tej technologii. Jak rozwiązano to w Hondzie CR-V? Czy jej napęd jest skuteczny? Zastosowano tutaj hybrydę tradycyjną, której nie trzeba ładować z gniazdka, a właściciel nie musi się interesować, w jaki sposób w danym momencie pracuje układ. To połączenie dwulitrowego silnika benzynowego z silnikiem elektrycznym i akumulatorem o pojemności 1,4 kWh. Taki zestaw legitymuje się wynikiem 184 KM i 315 Nm. 

Jak to działa? Systemy hybrydowe Hyundai i Kia

Jak pracuje układ hybrydowy w Hondzie CR-V?

Układ hybrydowy Hondy może pracować w trzech trybach: czysto elektrycznym, hybrydowym i benzynowym. Ważne jest to, że układ posiada sprzęgło blokujące, które w większości sytuacji jest rozłączone, co oznacza, że prawie cały czas moc wędruje na koła z silnika elektrycznego. Na konsoli środkowej mamy przycisk EV, po wciśnięciu którego możemy poruszać się na samym prądzie, ale od razu uprzedzam: w ten sposób przejedziemy tylko niecałe dwa kilometry. Tryb elektryczny włącza się sam podczas ruszania albo kiedy toczymy się z niewielką prędkością. W trybie hybrydowym silnik spalinowy napędza generator, napędzający sinik elektryczny, który przekazuje siłę napędową na koła Hondy. Trochę to dziwne na pierwszy rzut oka, ale w efekcie ma sens, a nadwyżki energii trafiają do baterii, razem z tymi powstałymi z hamowania. Kiedy zaczniemy poruszać się po autostradzie, sprzęgło blokujące się załączy i samochód polega na silniku benzynowym. Bezstopniowa skrzynia e-CVT daje wtedy odczucia trochę bardziej naturalne niż w przypadku Toyoty, ale wciąż nie usatysfakcjonuje to zwolenników tradycyjnych skrzyń automatycznych. Przy 140 km/h wewnątrz jest nieprzyzwoicie głośno, a wszelkim próbom wyprzedzania towarzyszy taki hałas, że kierowcy szybko odechce się dynamicznej jazdy. Od dynamicznej jazdy po autostradzie odstrasza również zużycie paliwa, które oscyluje w okolicach 10 litrów na każde 100 kilometrów. W mieście bez ogromnych wyrzeczeń możliwe jest zejście poniżej 6 litrów.

Dla spokojnych kierowców

Kierowcy nastawieni na czerpanie radości z jazdy znajdą samochody lepiej sprawdzające się w tej konkurencji. Hybrydowa Honda CR-V jest przede wszystkim autem wygodnym, spokojnie znoszącym miejskie i pozamiejskie nierówności z układem kierowniczym, który nie okazuje żadnej nerwowości na autostradzie przy maksymalnej dozwolonej prędkości, ale daje też niewiele bezpośrednich informacji z przednich kół. Tego japońskiego SUV-a możecie kupić z napędem tylko na przód albo z napędem na wszystkie koła. Pamiętajcie jednak, że to nie czyni z Hondy terenówki. To nie jest to stały napęd na wszystkie koła, a tańszy i wystarczający w wypadku tego typu aut, napęd dołączany przez sprzęgło wielotarczowe. Na tylną oś, kiedy oprogramowanie wyczuje poślizg przednich kół, trafia do 60 proc. momentu obrotowego. Mój testowy egzemplarz miał napęd na wszystkie koła i po zjeździe w leśne szutry radził sobie wyśmienicie. W większe ostępy nie odważyłem się zapuszczać.

Ile kosztuje Honda CR-V i co na to konkurencja?

Podstawową wersję Hondy CR-V z napędem na przód można kupić za 154 000 zł. Auto, które przedstawiamy w teście to najwyższa odmiana Executive z napędem na wszystkie koła za co najmniej 202 000 zł. Co na to konkurencja? Również japońska, lubiana i pozbawiona wyraźnych wad Toyota RAV4 z tradycyjną hybrydą o mocy 218 KM i napędem na przód zaczyna się od 150 100 zł, wersja 4×4 kosztuje od 159 400 zł do 197 400 zł. Ford Kuga to auto dla kierowców lubiących jeździć. Ten samochód z klasyczną hybrydą o mocy 190 KM i napędem na przód startuje od 157 900 zł. Najdroższa wersja Vignale oznacza wydatek 190 900 zł. Koreańska Kia Sportage to bardzo ciekawe, wygodne i nowoczesne auto, które dla odmiany ma klasyczny automat i mocną, 230-konną hybrydę. Koreańczycy wycenili je na 143 900 zł w podstawowej wersji z napędzaną przednią osią, najdroższa jest GT Line z napędem na cztery koła za 181 900 zł. Kia jest zauważalnie szybszym autem, a tradycyjna skrzynia daje lepsze odczucia podczas jazdy.

Werdykt, czyli kto to kupi?

Hybrydowa Honda CR-V odhacza większość potrzeb kogoś, kto poszukuje kompaktowego SUV-a. Nie kupią jej: kierowcy z żyłką sportowca, audiofile, esteci i ludzie, którzy do kupna samochodu podchodzą z kalkulatorem. Zainteresuje ojców rodzin doceniających praktyczne, wygodne wnętrze, fanów japońskiej, bezobsługowej motoryzacji i wszystkich, którzy lubią nowoczesne technologie, ale w głębi duszy są tradycjonalistami.