Jak robi się opływowe samochody? EQS podnosi poprzeczkę

Punktem wyjścia do optymalizacji przepływu powietrza były w pełni gładkie podwozie, przeważnie zasłonięta żaluzja chłodnicy, a także korzystny podstawowy kształt nadwozia. Specjaliści od aerodynamiki we współpracy z designerami EQS-a ustanowili nowy rekord – współczynnik oporu powietrza Cd nowego modelu ma wartość od 0,20. Jego powierzchnia czołowa wynosi 2,51 m², co skutkuje efektywnym oporem powietrza od 0,5 m². Ale co to wszystko oznacza?

Za osiągami w zakresie aerodynamiki EQS-a kryje się wiele szczegółów

Tylko w wirtualnym tunelu aerodynamicznym przeprowadzono kilka tysięcy prób obliczeniowych. W procesie rozwoju aerodynamiki uwzględniono m.in. szczegóły takie jak: geometria ogumienia, system kontroli powietrza chłodzącego z poprzecznymi lamelami (pozwala na efektywne wykorzystanie dostępnej przestrzeni montażowej), uszczelnienie przedniego pasa, opływowy kształt słupka A, spojlery kół oraz tylny spojler, który dba zarówno o odpowiednik docisk tylnej osi, jak i o właściwy opór aerodynamiczny. Co istotne, stosunkowo niewielkie są rozbieżności w zakresie Cd pomiędzy poszczególnymi wariantami.W rezultacie klienci mają do wyboru szeroką gamę wersji bez konieczności uwzględniania różnic w zasięgu. Mercedes oferuje też aerodynamiczne zoptymalizowane w tunelu aerodynamicznym obręcze o średnicy 19, 20 i 21 cali.

Niechciany hałas

W samochodzie elektrycznym, pozbawionym silnika spalinowego, redukcja hałasu pochodzącego od wiatru jest szczególnie istotna. Z uwagi na brak przegrody pomiędzy wnętrzem a bagażnikiem oraz stosowane w wielu miejscach stopy aluminium konieczne było opracowanie nowych rozwiązań. Hałasowi o niskiej częstotliwości, który można odbierać jako dźwięk obniżający komfort jazdy, zapobiega między innymi wypełnienie profili nadwozia pianką o właściwościach akustycznych. Hałas wiatru o wysokiej częstotliwości udało się ograniczyć dzięki specjalnym rozwiązaniom w projekcie uszczelek drzwi i okien. Szczególną uwagę zwrócono na uszczelnienie przejść pomiędzy bocznymi szybami. Odpowiednie wyciszenie zapewniają także uszczelki „wpuszczanych” klamek drzwi, dolnej oprawy szyb i lusterek bocznych.

Słupek A

Jest też słupek A ze specjalnie wyprofilowanym elementem ozdobnym na łączeniu z przednią szybą. Przy jego projektowaniu wykorzystano zarówno nowoczesne symulacje przepływu powietrza, jak i pomiary poziomu zewnętrznego hałasu za pomocą specjalnego zestawu mikrofonów w tunelu aerodynamicznym. W rezultacie słupek A w EQS-ie jest zaprojektowany w taki sposób, że poprawia nie tylko aeroakustykę, ale korzystnie wpływa też na wartość współczynnika oporu powietrza Cd oraz ochronę szyb przed zabrudzeniem.

Co jeszcze?

Opcjonalnie dostępne są jeszcze szyby boczne i tylna ze szkła laminowanego o właściwościach akustycznych, które nie tylko ograniczają hałas powodowany przez wiatr, ale i dźwięki dobiegające z zewnątrz (np. szum opon lub przejeżdżających/nadjeżdżających pojazdów). Dzięki temu kierowca pozostaje bardziej zrelaksowany, a pasażerowie czują się bardziej komfortowo, zwłaszcza na dłuższych trasach lub podczas jazdy autostradowej. Odpowiednie środki wygłuszające (owiewki, osłony i uszczelki o zoptymalizowanej geometrii) wprowadzono także w konstrukcji opcjonalnego dachu panoramicznego. Rezultat: niski poziom hałasu wewnątrz pomimo dużej powierzchni otworu dachowego.

Efekt prac przy EQS

Nie mieliśmy jeszcze okazji jeździć EQS, ale wynik Cd 0,20 jest niesamowity. Jeszcze nie tak dawno BMW nadało inny kształt tylnej części nadwozia pierwszej M3, żeby zmniejszyć współczynnik oporu powietrza z 0,38 na 0,33. Wszystko po to, żeby być konkurencyjnym w wyścigach DTM i pokonać Mercedesa! Mówimy tutaj o samochodach wyścigowych budowanych przez fabryczne dywizje motorsportu… a dziś? Seryjny EQS legitymuje się Cd na poziomie 0,20 – to przepaść. Ciekawe tylko, czy jego stylistyka podoba się legendarnemu projektantowi Mercedesa – Bruno Sacco.