Zakup zabytkowego Ferrari o wartości równej milionowi euro albo większej to nie jest prosta sprawa. Nawet wtedy, gdy wszystko wydaje się oczywiste, na nieświadomego nabywcę czekają różne pułapki.
Prześledźmy proces badania takiego samochodu na przykładzie modelu 275 GTB. Ceny dobrych egzemplarzy pozostają wysokie, pożądane przez kolekcjonerów sztuki sprzedają się szybko, ale jednocześnie zdarzają się takie, które mimo pozornie normalnej ceny nawet przez ponad rok nie mogą znaleźć amatora. Dlaczego?
Ferrari – genialne auta, czy buble dla naiwniaków?
Przede wszystkim musimy rozróżnić, co jest faktem, a co mitem. Dzisiejsza firma Ferrari, zresztą podobnie jak Porsche, ma wizerunek przedsiębiorstwa nieomylnego, genialnego, odnoszącego same sukcesy. W przeszłości wcale tak nie było. Przedstawiany często w mediach jako półbóg Enzo Ferrari miał dość nieciekawy charakter, a produkcję samochodów drogowych traktował wyłącznie jako środek do zdobycia funduszy na wyścigi, gardząc naiwnymi idiotami, którzy przepłacali za błyszczące wozy. Samochody wciąż się psuły, a za naprawy i wymianę części zdzierano bezlitośnie. Normalne było żądanie za nowy silnik sumy większej niż za całe auto. Dżentelmeni nie gadali o pieniądzach, dżentelmeni korzystali z aut, także na torach wyścigowych, i płacili.
Dziś podtrzymanie mitu o ciągłej świetności marki Ferrari wymaga pewnych zabiegów, które mają bezpośredni wpływ na wartość rynkową tych samochodów i marka z Maranello za żadne skarby nie przyzna się, że kiedyś w przeszłości popełniała błędy i produkowała buble. Oczywiście większość starszych Ferrari przeszła już liczne remonty, dzięki czemu auta te stały się lepszymi samochodami niż wtedy, gdy je wyprodukowano.
Silnik w 275 GTB. Oryginalny, czy nie?
Oto konkretny przykład. W latach 60. Ferrari zaczęło odlewać bloki silników Tipo 226, czyli takich, jak w 275 GTB, ze specjalnego stopu o nazwie Silumin. Stop ten miał wiele zalet, ale także jedną wadę: najmniejszy błąd przy odlewaniu sprawiał, że stawał się porowaty – co mogło prowadzić do późniejszych awarii silnika. Dziś Ferrari za żadne skarby nie przyzna się, że piękne motory V-12 często nawalały, ale… Gdy nieszczęśnik, któremu wybuchł silnik, przekonał wreszcie dealera Ferrari, by ten przekonał Enzo, aby postawiono do dyspozycji nowy silnik, blok silnika w cenie złota docierał do dealera bez numeru fabrycznego. Tak, bo normalnie w fabryce silnik oznaczano tym samym numerem, co podwozie. Z kolei każdy odlew miał swój numer identyfikacyjny – dlatego normalnie silnik w GTB miał dwa osobne numery.
Silnikom dostarczanym na wymianę nikt nie dodawał drugiego numeru – za to według dzisiejszej praktyki, nadaje ten numer Ferrari Classiche podczas certyfikacji autentyczności samochodu. Mamy w efekcie do czynienia z silnikiem opisanym w Czerwonej Księdze jako prawidłowy, ale nie oryginalny – a dla wielu ewentualnych nabywców oznacza to strach przed problemami ze sprzedażą auta w przyszłości i, w konsekwencji, niższą wartość samochodu. Czy to sprawiedliwe? Nie. Ale życie sprawiedliwe nie jest.
Czerwona Księga Ferrari Classiche
Czy Czerwona Księga Ferrari Classiche niweluje wszelkie wątpliwości? I tak, i nie. Gromadzi sprawdzalne informacje o samochodzie i zaświadcza o ich zgodności z dokumentacją fabryczną. Pokazuje, czy w aucie mamy takie same koła szprychowe Borrani o 72 szprychach jak te, na których wóz opuścił fabrykę w Maranello, albo felgi Campagnolo. Ale nie pokazuje niuansów dokonanych remontów, ani nie opisuje tego, co wydarzyło się z autem po uzyskaniu certyfikacji. Przecież mogło być na przykład rozbite i źle naprawione.
W certyfikacie znajdujemy fabryczny kolor nadwozia i wnętrza, a także kolory aktualne: ale co ciekawe, zmiana kolorów względem faktury sprzedaży ma znikomy bądź zerowy wpływ na cenę rynkową. Trzeba naturalnie zawsze pieczołowicie porównać wszystkie zapisy Księgi ze stanem faktycznym, ale równie ważne jest porównanie ich z całą pozostałą dokumentacją wozu. To praca żmudna i męcząca, lecz zawsze opłacalna.
Oczywiście, jeśli klasyczne Ferrari warte ponad milion euro w ogóle nie ma Czerwonej Księgi, jest to podejrzane.
Klasyczne Ferrari. Odrestaurowane, czy nie?
Sama deklaracja, że auto zostało odrestaurowane, nic nie znaczy. Zdarzają się samochody, przy których w obrębie dokumentacji pojawiają się zdjęcia rzekomo z remontu, które jednak pokazują… zupełnie inny egzemplarz (odarte z lakieru do gołej blachy GTB wszystkie wyglądają podobnie). Widziałem samochód, którego właściciel był przekonany, że pewna firma odrestaurowała go w pełni, podczas gdy na podwoziu widać było, że powierzchniową korozję tylko niechlujnie maźnięto czarną farbą – a całe auto było owszem odrestaurowane, ale we Włoszech i kilka lat wcześniej. Miałem też do czynienia z samochodem, którego lakier pokryty był w kilku miejscach bąblowatymi wykwitami, sugerującymi, że wcześniejsza restauracja nie została do końca przeprowadzona prawidłowo – ale za to wóz ten nie był nigdzie skażony szpachlą, stanowił zatem dobry materiał do ponownego, solidnego remontu, jeśli oczywiście budżet na to pozwalał. Podobno niektóre auta, rozbite przez właścicieli, otrzymywały zupełnie nowe, prawdziwe nadwozia, uformowane przez rzemieślników firmy Scaglietti – czy należy je traktować jak całkowicie oryginalne ze zgodnymi numerami, czy też nie? Trudna sprawa.
Ferrari 275 GTB. Jak nowy, czy z patyną?
Najwyższe ceny dziś osiągają egzemplarze, które zostały odrestaurowane z szacunkiem dla patyny i naturalnych śladów zużycia. Moda na wozy, które “wyglądają jak nowe” na świecie już minęła, choć niestety nadal pokutuje w Polsce. Starą skórę lepiej naprawić niż wymienić, pogięty element metalowy lepiej delikatnie wyprostować niż dorobić zupełnie nowy. Tu ceni się postępowanie zbieżne z postępowaniem konserwatorów dzieł sztuki: gdyby ktoś odświeżył kolory “Damy z łasiczką”, odmalowując cały obraz nowiutką olejną farbą, dzieło raczej nie zyskałoby na wartości…
Nie śpiesz się, sprawdzaj i kupuj ze specjalistą
Jak zatem kupić takie Ferrari, aby nie wpaść w pułapkę? Trzy zasady. Pierwsza, nie kupować pochopnie. Jeśli cokolwiek wzbudza podejrzenia, lepiej poczekać na inny egzemplarz. Druga, sprawdzić wszystkie dokumenty i porównać je między sobą. A potem sprawdzić ponownie. Trzecia, skorzystać z usług specjalisty, który dobrze zna te samochody i wie, co sprawdzić i czego szukać. Kiedy już uda się kupić dobre GTB, pozostaje życzyć nabywcy radości z jazdy – bo jeździ się tym samochodem rewelacyjnie.