Rynek wtórny praktycznie na każdą kieszeń zapewnia nam bardzo szeroki wybór. Najlepszym tego przykładem jest segment C, gdzie oprócz Volkswagena Golfa i modeli bliźniaczych, do dyspozycji mamy jeszcze szereg innych dopracowanych konstrukcji. Jedną z ciekawych i niedocenianych alternatyw jest Renault Megane III i IV generacji.
Wybraliśmy Megane, bo to jeden z popularniejszych kompaktów w Europie, choć poza Francją, trudno mu się mierzyć z rozchwytywanym Golfem. Pierwsze dwie generacje były ciekawie zaprojektowane, ale borykały się z szybką postępującą rdzą i szwankującą elektroniką. Honoru tych modeli broniły dopracowane jednostki benzynowe. Trzecie wcielenie wprowadziło nową jakość i właśnie od niego zaczniemy.
Jechaliśmy najnowszym Megane E-Tech. Nasze pierwsze wrażenia:
Renault Megane III
Trzecie wcielenie kompaktowego Renault produkowane było od 2008 do 2015. W cenniku znalazł się trzy i pięciodrzwiowy hatchback, funkcjonalne kombi, kabriolet i sedan sprzedawany jako osobny model – Fluence. Obłe, pozbawione polotu poprzednika nadwozie skutecznie zabezpieczono przed korozją. Na liście dostępnych opcji pojawiły się ksenonowe reflektory, a karoseria hatchbacka mierzy 430 cm, wpisując się w klasową średnią. Rozstaw osi wynosi zadowalające 264 cm.
Stylistyka i wnętrze Megane III
Wnętrze wykonano z materiałów dużo wyższej jakości niż w przypadku drugiej generacji. Plastiki zostały lepiej spasowane, co słychać na nierównych drogach. Tylko bazowe wersje rażą mnogością zaślepek i tanimi tworzywami. W nich także nie spotkamy cyfrowych zegarów, lecz klasyczne analogowe wskaźniki. Przeciętnie przedstawiają się multimedia, a ekran przed oczami zbyt mocno świeci w nocy.
Na fotelach każdy znajdzie odpowiednią pozycję. Sytuację poprawiają opcjonalne, sportowe fotele z wersji GT i RS, gwarantujące dobre podparcie ciała w zakrętach, przy zachowaniu wysokiego komfortu jazdy. Na kanapie (z wyjątkiem wersji kabrio i trzydrzwiowej), wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby. Zdecydowana większość dostępnych egzemplarzy jest bogato wyposażona. Możemy liczyć na automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, niezłe nagłośnienie, liczne systemy bezpieczeństwa i skórzaną tapicerkę czy szyberdach. Bagażnik 5-drzwiowe hatcha pochłonie od 405 do 1162 l, a kombi od 485 do 1600 litrów. Niezłe rezultaty.
Zespoły napędowe
Wzorem poprzednich generacji, Renault oferowało pokaźną liczbę jednostek napędowych. Najniższe koszty obsługi gwarantuje wolnossący 1.6 o mocy 100-110 KM. Jest w zupełności wystarczający do spokojnego przemieszczania się, choć ma za krótkie zestopniowanie manualnej przekładni. Drugi wolnossący silnik w gamie 2.0 140 KM łączono tylko z automatyczną, bezstopniową przekładnią CVT, która jak wszystkie konstrukcje tego typu nie należy do trwałych. Kolejne jednostki korzystają z wielopunktowego wtrysku paliwa i doładowania. Co ciekawe, nadal doskonale współpracują z instalacjami gazowymi. Do dyspozycji mamy 1.2 TCe 115 KM, 1.4 TCe 130 KM oraz 2.0 Turbo 180-275 KM. Tutaj wystarczą regularne wymiany oleju co 10-15 tysięcy kilometrów, by zachować właściwą sprawność. Żywotność turbosprężarki zależy od kultury serwisowej i stylu jazdy kierowcy. W egzemplarzach eksploatowanych zgodnie z zaleceniami z łatwością wytrzymują ponad 250 tysięcy kilometrów.
Gama diesli składa się z czterocylindrowych jednostek wyposażonych w bezpośredni wtrysk common-rail, turbosprężarkę, łańcuch rozrządu i dwumasowe koło zamachowe. Najlepsze ceny na rynku wtórnym ma bazowy 1.5 dCi o mocy 85-110 KM. Słabsze odmiany korzystają z doładowania bez zmiennej geometrii łopat, a jej regeneracja to wydatek 1500 złotych. Pozostałe silniki otrzymały już bardziej rozbudowaną turbinę, której regeneracja to wydatek 1800 złotych.
Awaryjność – czy Megane III było “długowieczne”?
W przypadku najmniejszego diesla narosło wiele negatywnych opinii. Większość z nich wynika z początkowych problemów z jakimi borykała się konstrukcja. Producent ustalił interwał wymiany oleju na 30 tysięcy kilometrów, co przyczyniało się do obracania się panewek. Problem w późniejszych latach rozwiązano, a dodatkowym sposobem na uniknięcie kosztownej awarii jest częsta wymiana oleju. W Megane III ryzyko obracających się panewek niemal nie występuje. Równie oszczędny, ale żwawszy jest 1.6 dCi generujący 130 KM. Największym powodzeniem cieszy się topowy diesel 2.0 dCi znany chociażby z Laguny – oferuje 150-160 KM. Finalne koszty serwisowe wersji wysokoprężnej w ogromnej mierze zależą od tego, jak poprzedni właściciel dbał o jednostkę i jak często dokonywał wymian oleju. Niemniej, to długowieczne motory. Narzekać natomiast możemy na drobną elektronikę, czasem poddające się przedwcześnie karty Hands Free i przednie tuleje wahaczy. Dobre noty zbiera natomiast zestrojenie zawieszenie i komfort akustyczny.
Ile trzeba zapłacić na Megane III?
Na podaż kompaktowego auta nie możemy narzekać. Pośród ogłoszeń znajdziemy około tysiąca egzemplarzy. Sporo samochodów pochodzi z flot, ale nie brakuje też takich z pewną historią serwisową, polskim pochodzeniem i z rąk pierwszego właściciela. Najtańsze sztuki dostępne są od 14 tysięcy zł. Mając w kieszeni 23-25 tys. zł, bez trudu trafimy na zadbany model z okolic 2010-2011.
Zobacz nasz test Dacii Logan TCe 100:
Renault Megane IV
Czwarta generacja Megane obecna jest na rynku od 2015 jako pięciodrzwiowy hatchback, sedan i kombi. Produkcja kabrioletu przestała być opłacalna i nie znajdziemy go w katalogu. Nowoczesna prezencja, która wciąż wygląda świeżo, skutecznie przyciąga klientów. Nadwozie nie ma żadnych problemów z korozją. Ciekawie przedstawiają się w pełni diodowe reflektory i LED-owy pas na pokrywie bagażnika. Tego modelu nie pomylimy z konkurencją. Względem poprzednika, auto jest nieznacznie większe. 5-drzwiowy hatchback ma 436 cm długości, a jego rozstaw osi wynosi 267 cm.
Renault Megane GrandCoupe Intens – ciekawy sedan w ofercie Renault:
Duża gama wyposażenia i wysoki komfort
Zaprojektowane od podstaw wnętrze oferuje nieznacznie większą przestrzeń dla pasażerów, co odczują zwłaszcza osoby na kanapie. W każdej odmianie cztery dorosłe osoby znajdą wygodną pozycję do wielogodzinnej eskapady. Ponownie w najtańszych odmianach wyposażeniowych rażą tańsze materiały, a w szczególności brak kolorowych wyświetlaczy. Jakość wykorzystanych materiałów prezentuje dobry poziom, jednak niemieccy rywale grają już w innej lidze. Tutaj zużycie eksploatacyjne pojawia się nieco szybciej. Megane IV broni się jednak wysokim komfortem i bogatym wyposażeniem. Z łatwością znajdziemy egzemplarz z dwustrefową klimatyzacją, rozbudowanymi multimediami sterowanymi z poziomu dotykowego ekranu, przeciętną nawigacją, skórzaną tapicerką czy szyberdachem. Standardem jest szereg systemów aktywnego bezpieczeństwa z adaptacyjnym tempomatem na czele. Bagażnik kombi mieści od 521 do 1504 litrów.
Jednostki napędowe – głównie nowoczesne
Gama silników benzynowych składa się z nowoczesnych, doładowanych konstrukcji z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wybierać możemy między 1.2 TCe 100-130 KM, 1.3 TCe 102-159 KM, 1.6 TCe 205 KM i topowym 1.8 TCe 285-300 KM. Wyjątek stanowi jedyny wolnossący motor w gamie. To 1.6 SCE o mocy 115 KM. Wszystkie rozsądnie traktowane jednostki potrafią zaskoczyć oszczędnym usposobieniem. Na chwilę obecną nie pojawiają się żadne informacje o poważnych wadach tych generatorów napędu. Oczywiście, skrajnie zaniedbane egzemplarze w każdym przypadku wymagają pokaźnych nakładów finansowych.
Megane dostępne jest także z silnikami diesla. Cennik ponownie otwiera dobrze znany 1.5 Blue dCi 95-115 KM. Alternatywą dla niego jest nowo opracowany 1.8 Blue dCi generujący 149 KM. Tak jak w poprzedniej generacji modelu, korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail, turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat, obowiązkowym filtrem cząstek stałych i dwumasowym kołem zamachowym. To solidne konstrukcje bez problemów dojeżdżające do 300-350 tysięcy km.
Czy Megane IV jest awaryjne?
Z rezerwą należy podchodzić do często spotykanych, automatycznych dwusprzęgłowych przekładni EDC. Tak samo jak znane z koncernu VAG DSG, przekonują szybkością i płynnością pracy, ale do czasu. Zużycie sprzęgieł i mechatroniki następuje w okolicach 200-250 tysięcy kilometrów, a koszt kompleksowej reanimacji bez trudu przekroczy 6 tysięcy złotych.
Zarówno w Megane III jak i IV, układ jezdny oparto na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej przy osi tylnej. Taka konfiguracja przekłada się na niskie ceny części zamiennych, prostą budowę, komfort i pewność prowadzenia. Szczególnie w najmocniejszych odmianach system zyskał zgoła odmienne nastawy. RS jest jednym z najciekawszych sportowych kompaktów. Zapewnia mnóstwo frajdy i sprint do setki w czasie nieznacznie przekraczającym 5 sekund.
Ile zapłacimy za najnowsze Megane?
O czwartej generacji Renault Megane możemy myśleć dysponując kwotą rzędu 45 tysięcy zł. Na tyle wyceniane są najstarsze egzemplarze w podstawowych, nieźle wyposażonych specyfikacjach. Znacznie większy wybór zapewnia budżet na poziomie 53-56 tys. W tym przypadku benzynowe odmiany są nieco częściej spotykane.
Czy warto postawić na francuski kompakt?
Renault Megane jest bez wątpienia ciekawą alternatywą dla niemieckich i japońskich rywali. Wciąż żywy stereotyp skutecznie obniża ceny na rynku wtórnym, dzięki czemu dostajemy dopracowany i trwały model w korzystnej relacji ceny do jakości. W obu przypadkach nie będziemy narzekać na walory jezdne, choć najnowsze wcielenie jest nieco sztywniejsze. Zakres dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, pozwoli na wygodną eksploatację zarówno w mieście, jak i w długich trasach.