Renault Megane to doskonale znany na rynku, popularny samochód kompaktowy. Megane najnowszej, czwartej już generacji cenione jest przez klientów za funkcjonalność i ciekawe wzornictwo. Jednak wsiadając do Renault Megane R.S. zapomnijcie o wszystkim czego nauczyło was “cywilne” Megane. Tym modelem Francuzi świetnie udowadniają, że doskonale wiedzą jak się robi sportowe auta.
Wygląd – zdecydowanie na sportowo
Renault Megane R.S. zdecydowanie różni się od wersji “cywilnej”, ale nie są to różnice ostentacyjne. Nie ma tu spojlerów na wysokość kilometra i innych tego typu udziwień. Forma i funkcja – stylizacja jest podporządkowana przeznaczeniu. Świetne wrażenie robią poszerzone nadkola, a są takie, bo rozstaw kół na obu osiach jest tutaj zwiększony. Z przodu o 4,5 cm, a z tyłu o 3 cm. Po co? To oczywiste, by zapewnić większą stabilność auta. Nasz egzemplarz posadowiono na bardzo ładnych, barwionych na czarno 19-calowych felgach Interlagos (opcja za 4000 zł). Wyróżniający auto w tłumie, charakterystyczny lakier pomarańczowy Tonic, to również opcja za 6000 zł.
Małe i rajdowe auto na drogach publicznych? Zobacz nasz test Toyoty Yaris GR
Masywna, napakowana sylwetka hot-hatcha widoczna jest szczególnie w tylnej części. Co prawda spojler jest zaskakująco dyskretny jak na możliwości auta (co akurat nam się podobało), ale już dyfuzor, czy charakterystyczny dla R.S. podwójny i centralnie umieszczony wydech ozdobiony chromowaną obwódką, to elementy, które trudno przeoczyć. Zresztą, wydech również słychać. Inżynierowie Renault zastosowali w tym modelu mechaniczny, kontrolowany zawór wydechu, dzięki czemu auto potrafi dawać z siebie bardzo dobre wrażenia akustyczne godne hot-hatcha: przyjemny klang silnika, strzały z wydechu przy redukcji. Ale zaletą jest to, że nie musimy tego słuchać ciągle – wszystko zależy od wybranego trybu jazdy. Sztuczności w każdym razie tu nie uświadczymy. Wszystko jest namacalne i odczuwalne.
Wnętrze – mocno otulające
Renault Megane R.S. to w końcu kompakt, zatem w środku powinno być tak jak w “zwykłym” Megane, prawda? Nie. Owszem przestrzeni nie jest jakoś bardzo mało, ale specyfika i charakter pojazdu wręcz wymagają tego, by każdy, kto znajduje się w kabinie tego wozu był odpowiednio mocno “przytwierdzony” do konstrukcji.
W pierwszym rzędzie uwagę przykuwają sportowe kubły. Pewna surowość tego auta widoczna jest też w sposobie sterowania. Siedziska i kierownicę reguluje się manualnie. Materiały wnętrza nie budzą zastrzeżeń – jest na sportowo, mnóstwo alcantary, czerwone naszycia R.S. na zagłówkach, Polerowana listwa Renault Sport na progach, czy obicia boczków z miękkiego materiału, który fakturą przypomina włókno węglowe. Jest tak jak powinno być – na sportowo
Fotele w Renault Megane R.S. bardzo dobrze otulają ciało, nie pozwalając na jakiekolwiek bezwładne ruchy, co sprzyja bezpieczeństwu podczas dynamicznej jazdy, ale czy są komfortowe? W tym aucie pokonywaliśmy także dłuższe trasy. Z jednej strony nie są to twarde wyczynowe kubły znane z samochodów rajdowych, bo raz, że tu jest bardziej miękko, a dwa, że wysiadanie i wsiadanie nie wymaga umiejętności z zakresu gimnastyki artystycznej. Z drugiej jednak to nie jest auto komfortowe. Nie na tym polegają jego atuty. Choć warto wspomnieć o obecności podgrzewanych foteli w naszym egzemplarzu. Co prawda nie wiem po co to podgrzewanie, skoro atmosferę doskonale podgrzewa napęd tego auta.
Z tyłu dla dwojga
Tylna kanapa nie razi przestronnością. Złośliwi powiedzieli by, że jest ciasno. Owszem, gdybym jechał zwykłym hatchbackiem może i bym się ku temu skłaniał, bo jest np. ciaśniej niż w Golfie VIII. Z drugiej strony drugi rząd jest o galaktykę przestronniejszy niż w Porsche 911. OK. Żarty na bok. Dwie osoby z tyłu sportowego Megane nie powinny narzekać. I tylko dwie – spójrzcie na profil kanapy. Plusem jest szeroki podłokietnik. Z tyłu jest przytulnie, auto nas “opatula”, co sprzyja poczuciu bezpieczeństwa, zwłaszcza gdy kierowca zechce zaprezentować potencjał pojazdu.
Bagażnik? Z… podgrzewaniem 😉
Bagażnik nie powala przestronnością, jego funkcjonalność ograniczają szerokie, wrzynające się do wnętrza nadkola tego sportowego wozu. Jednak do codziennych sprawunków jego pojemność (294 l) jest wystarczająca. To więcej niż np. w hybrydowym plug-in Renault Capturze, ale sporo mniej niż w zwykłym Megane z nadwoziem hatchback (testowaliśmy wersję R.S. Line), które ma 402 litry. Inna sprawa, że kupując R.S. bagażnik to ostatnie, co znajduje się na liście priorytetów klienta. W tym kontekście sam fakt, że jest i mieści coś więcej niż portfel jest atutem tego wozu. Zaraz, zaraz, a o co chodzi z tym podgrzewaniem?
Ze względu na specyficzną konstrukcję układu wydechowego zalecamy, byście nie wozili w bagażniku mrożonek czy lodów. Jest bowiem ryzyko, że nie uda wam się ich dostarczyć na miejsce w należytym stanie. Po ostrzejszej jeździe podłoga bagażnika w centralnej części jest wyraźnie cieplejsza od otoczenia. Taki urok – w tym wypadku logiczne, że wolimy kapitalne strzały z wydechu niż chłodny bagażnik.
R.S. – co go napędza?
Pod maską hot-hatcha z Renault pracuje silnik o pojemności 1798 cm3. Inżynierowie francuskiej marki z tej turbodoładowanej czterocylindrówki wycisnęli po lifcie przeprowadzonym w 2020 roku okrągłe 300 KM. Maksymalny moment obrotowy to pokaźne 420 Nm, przy czym jest on uzyskiwany dopiero od 3200 obr./min. Wniosek? To auto lubi obroty. Ale gdy się już na nie wkręcisz to – zależnie od twoich umiejętności, robi się bajecznie lub niebezpiecznie. Moc tego napędu przenoszona jest na przednią oś za pośrednictwem sześciobiegowej automatycznej skrzyni EDC. Puryści mogą wybrać sportowy, sześciobiegowy manual (niestety, niedostępny po lifcie), ale jeżeli nie zależy wam szczególnie na machaniu drążkiem to sportowe EDC6 jest naprawdę dużo bardziej dopracowaną względem dynamicznej jazdy skrzynią od stosowanego w pozostałych Renault EDC7 (siedmiobiegowy automat). I jak na auto przednionapędowe Renault Megane R.S. jest szybki. Pierwsze 100 km/h pojazd osiąga po zaledwie 5,7 sekundy. Ale to nie proste są jego domeną.
Jazda – pełnokrwisty hot-hatch
Wsiadasz, czujesz jak boczki foteli obejmują twoje ciało, wpinasz pas, dopasowujesz fotel i kierownicę, ustawiasz lusterka i wciskasz Start. Klang jaki wydobywa się z wydechu od pierwszych sekund uświadamia Ci, że to nie jest tylko sportowy wygląd. To nie jest R.S. Line. To w pełni sportowy charakter całego samochodu. I to czuć już od momentu włączenia silnika.
Do skrzyni EDC6 zastosowanej w tym modelu możemy wręcz cmokać z zachwytem, ale łopatki, czy quasi-ręczna zmiana za pomocą gałki to nieporozumienie. Łopatki umieszczone są w dziwnym miejscu i jakbym się nie starał, to korzystając z nich jazda nie jest tak sportowa jak przy korzystaniu wyłącznie z automatu. Pewnie to brak moich umiejętności (pokora kierowcy w tym aucie wskazana), niemniej EDC robi robotę. Zależnie od trybu jazdy bardzo dobrze wchodzi na obroty, błyskawicznie przerzucając biegi i optymalnie je redukując.
Podczas jazdy nocą na pochwałę zasługują reflektory LED Pure Vision w tym modelu. Nie są to światła matrycowe, żadnych bajerów z wycinaniem wiązki etc. Mają one inną zaletę, bardzo szeroki strumień światła, dzięki czemu nie tylko droga przed tobą, ale i pobocze jest kapitalnie doświetlone.
Wreszcie pamiętajmy, że można jeździć szybko (najlepiej po torze), ale od każdego sportowego auta wymaga się też stosownych umiejętności, gdy chodzi o zatrzymanie pojazdu. W tym przypadku R.S. nie zawodzi. Wielotłoczkowe zaciski brembo na grubych wentylowanych tarczach z przodu (z tyłu są już cieńsze i niewentylowane tarcze) robią dobrą robotę. Przeciążenia odczujesz zarówno podczas przyśpieszania, jak i podczas wytracania prędkości. Zawieszenie? Bez obaw, inżynierowie z Renault nie przespali tematu. Zawieszenie jest sprężyste na tyle, by dało się jechać po drogach publicznych (a te są… różne), i na tyle sztywne, by Megane R.S. sunęło po szosie jak przyklejone. Choć “na papierze” może to wyglądać blado, bo nie ma Torsena (ten jest dopiero w bardziej wyczynowej wersji R.S. Trophy), a tył to tylko zwykła belka skrętna. I co, źle? No właśnie nie! Hydrauliczne odbojniki w zawieszeniu dają zauważalną różnicę, bo skutecznie pochłaniają wstrząsy nie niwelując przyczepności. Plomb nie pogubicie, trakcji – też nie. Frajdy z jazdy dostarcza stosowany w tym modelu układ 4 kół skrętnych 4Control. W R.S. jest on stopniowany i zakres jego pracy jest zależny od trybu jazdy.
Tryby jazdy – nie musisz się męczyć
Hot-hatch z Renault nie jest tak ekstremalny jak np. niedawno przez nas testowana Toyota Yaris GR. Ale nie zrozumcie nas źle, choć nasz naczelny porównał Yarisa GR do pitbulla, to Megane R.S. nie jest bynajmniej francuskim salonowym pieskiem. Jednak jego charakter możemy stopniować za pomocą dostępnych trybów jazdy, a jest ich tu aż cztery: My Sense, Sport, Race, Save.
Domyślnie aktywny jest tryb My Sense. To tryb, w którym kierowca ma najszersze możliwości konfiguracji poszczególnych elementów układu jezdnego. Spokojniejsza praca silnika, ale głośniejszy klang? To ten tryb. Chcąc poczuć większą adrenalinę wrzucamy tryb Sport. Skrzynia się wyostrza, obroty wzrastają, dynamika też, zmienia się też zakres skrętu tylnych kół, co oznacza nie tylko większą zwinność, ale też… łatwiejszy drift. Jednak w trybie Sport wciąż działa (choć w trybie sportowym) ESC, czyli kontrola trakcji. Można ją co prawda wyłączyć, ale jest lepsze wyjście. Chcąc poczuć pełny potencjał wrzucamy tryb Race. Nasza rada: niedoświadczeni kierowcy ABSOLUTNIE nie powinni używać tego trybu na drogach publicznych. Kontrola trakcji w tym trybie idzie w zapomnienie, a 4Control skręca tylne koła przeciwnie do przednich aż do 100 km/h (w pozostałych trybach do 60 km/h). Na dodatek skręca je mocniej (ponad 7 stopni). Efekt? Piorunujący. Już stosunkowo nieduży ucisk pedału gazu i czujemy jak tył zaczyna uciekać, a auto przechodzi w drift. Race to tryb do torowych szaleństw. Sport wybierajmy, gdy potrzebujemy dynamiki na drodze, ale i stosownego poziomu bezpieczeństwa. Jest też tryb Save – chwała Renault, że nie nazwali go Eco, bo w tym aucie to pachniałoby hipokryzją. Choć z drugiej strony nowy silnik spełnia nowe, wyśrubowane normy emisji. Tryb Save stępia reakcję na gaz, auto staje się spokojniejsze, mniej narowiste – ten tryb zalecamy podczas dłuższych wypraw. Auto wciąż pozostaje bardzo szybkie, ale jest zauważalnie mniej wyczynowe, w efekcie podróż nas mniej zmęczy.
Zużycie paliwa? To zależy
Na powyższym zdjęciu widoczne jest średnie zużycie paliwa wynoszące 7,7 l/100. Takie udało nam się uzyskać podczas spokojnego pokonania 160 kilometrowej trasy testowej. Jednak podczas jazdy autostradą, spalanie będzie wyższe. Głównie dlatego, że skrzynia, przy sześciu biegach, jest tak skonfigurowana, że przy 140 km/h, na ostatnim biegu silnik ma już ponad 3300 obr./min. To oznacza, że spalanie małe nie będzie i trzeba się liczyć z zużyciem rzędu 10 l/100 km. W mieście zejście poniżej 8 l/100 km jest… trudne. Będzie to raczej wartość z 9-tką z przodu. Cóż, to nie wada, to cecha samochodu, który owszem, lubi paliwo, ale odpłaca się wrażą pracą.
Asysta i multimedia
Jak wypada Renault Megane R.S. jeżeli chodzi o asystę kierowcy? Tak sobie, ale to nie dlatego, że nie może. To raczej zabieg decydentów z Renault. Mamy tu do czynienia z autem przeznaczonym dla kierowcy i to on ma decydować o tym, jak samochód ma się zachowywać. Tempomat owszem, jest, ale nieadaptacyjny (można go zamówić w opcji – nasz egzemplarz był go pozbawiony), jest też ogranicznik prędkości, ale to nie są elementy, z których właściciele będą nadmiernie korzystać.
Multimedia to znany z innych modeli francuskiej marki system Easy Link. Prosty w obsłudze i funkcjonalny. Jest bluetooth (łatwe parowanie smartfona), jest Android Auto i Apple CarPlay. Nie mamy zastrzeżeń. W standardzie jest nagłośnienie sygnowane marką Bose. Gra nieźle, ale… silnik gra lepiej! W naszym egzemplarzu był też opcjonalny system R.S. Monitor, czyli telemetria prezentowana na ekranie pokładowego systemu multimedialnego. Na szosie się raczej nie przyda, ale na torze pomoże w szlifowaniu umiejętności.
Werdykt i ceny
Ceny nowego Renault Megane R.S. startują od 157 900 zł. To duża kwota jak na auto kompaktowe, ale gdy weźmiemy pod uwagę fakt, że mamy do czynienia z 300-konnym hot-hatchem, R.S. na tle konkurencji wypada całkiem nieźle. Za Forda Focusa ST-X o mocy 280 KM z automatem zapłacimy od 158 500 zł (manual jest tańszy: 148 550 zł), Honda Civic Type-R Base (320 KM z manualem) startuje od 171 200 zł, a VW Golf GTI od 143 890 zł. Golf jest tańszy, ale też słabszy i nie daje takich wrażeń jak R.S.
Oczywiście końcowa cena to kwestia tego, na jakie dodatki się zdecydujemy. Nasz egzemplarz testowy wyposażono dodatkowo we wspomniany system R.S. Monitor, podgrzewane fotele z przodu, 19-calowe felgi, płatny lakier z gamy Renault Sport, kierownicę R.S. z alcantarą (w standardzie alcantary na obręczy nie ma), czy wyświetlacz przezierny Head-up (w postaci przezroczystej szybki). W efekcie cena prezentowanego modelu to 192 750 zł. Podpowiemy tylko, że frajdę zapewni już wersja bazowa tego auta. Renault Megane R.S. to produkt niszowy, bo też hot-hatche są rynkową niszą, ale Francuzi zapełnili ją godnym wyboru autem.