Hyundai Kona w całkowicie elektrycznej wersji to crossover, który ma wiele argumentów przekonujących do siebie potencjalnego nabywcę. Mieliśmy okazję przyjrzeć się bliżej najnowszej, poliftingowej odmianie koreańskiego elektryka – oto Hyundai Kona Electric 64 kWh Platinum. I o ile siedząc w środku i korzystając z auta wrażenia były raczej dobre (choć trafiło się kilka pułapek), to z zewnątrz Kona… nie grzeszy urodą. Cóż, może jest przynajmniej miła w obyciu i praktyczna na co dzień? Sprawdzamy.
Nadwozie po lifcie – co się zmieniło?
Choć nadwozie wersji poliftowej nie przeszło wielkich zmian w stosunku do starszej odmiany elektrycznej Kony, to jednak modyfikacje są rozpoznawalne. Zmienił się kształt reflektorów, a pas przedni pozbawiono jakichkolwiek przetłoczeń, za to zyskał on charakterystyczne, klinowate wybrzuszenie. Dla ułatwienia proponuję zerknięcie na nasz wcześniejszy test wersji sprzed liftu (i z mniejszym akumulatorem).
Hyundai Kona Electric z akumulatorem 39,2 kWh – zobacz test
Zmianą, która jednak powoduje – przynajmniej u mnie – pewnego rodzaju dyskomfort estetyczny jest asymetryczne położenie klapki zasłaniającej umieszczone z przodu gniazdko ładowania, wygląda to tak:
Z drugiej jednak strony doceniamy praktyczność takiego ustawienia w kontekście ładowania. Nie trzeba kombinować, którą stroną podjechać do ładowarki, po prostu parkujemy bezpośrednio przy niej i kabelka zawsze wystarczy.
Jeżeli chodzi o zmiany przemodelowano także tylne światła, znikły też nadkola z tworzywa, są teraz malowane na kolor nadwozia, podobnie jak tylny zderzak.
Hyundai Kona Electric 64 kWh – wnętrze
Hyundai Kona to crossover do miasta, segment B, zatem patrząc na gabaryty i konkurencję nie mamy szczególnie wyrafinowanych oczekiwań, ale po zajrzeniu do wnętrza topowa odmiana Kony nazwana przez producenta Platinum, mile zaskakuje.
W środku mamy wygodne, skórzane, perforowane fotele z elektryczną regulacją, wentylacją i ogrzewaniem, ogrzewana jest też regulowana wielopłaszczyznowo (manualnie) kierownica.
Materiały w kokpicie również zasługują na uznanie. Metalizowany tunel centralny, zgrabnie przechodzący w konsolę środkową z dotykowym, dużym ekranem, pod którym – na szczęście – nie zabrakło panelu metalizowanych przycisków (co wygląda ładniej niż przyciski z czarnego lub szarego tworzywa), wydzielony, zgrabnie zaprojektowany panel klimatyzacji, zamykany klapką schowek na smartfon (z ładowarką indukcyjną i gniazdkiem USB). Zamiast “skrzyni biegów” mamy tu zestaw przycisków – w końcu to elektryk. Projektanci tego wnętrza się na prawdę postarali. Z drugiej jednak strony topowa wersja tania nie jest, ale do tego jeszcze przejdziemy.
Gdy usiadłem sam za sobą w elektrycznej, poliftowej Konie byłem mile zaskoczony. Moje kolana miały przed ustawionym pode mnie (177 cm wzrostu) fotelem kierowcy całkiem sporo miejsca. Także nad głową przestrzeni było jeszcze trochę, osoby do 180 cm spokojnie się z tyłu zmieszczą. Podobne odczucia miałem w Renault Arkanie, która jest jednak znacznie większym wozem. Oczywiście przy długości ok. 4,2 metra, a tyle mierzy Kona, przestrzeń w kabinie musi z czegoś wynikać. Odpowiedź znaleźliśmy po otwarciu bagażnika
Siedzenia po złożeniu z górną podłogą tworzą płaską przestrzeń, co jest dobrą wiadomością, niestety pod nią, choć jest miejsce na niewielkie schowki, kabla do ładowania np. już nie schowamy. W dalszą wyprawę spakujemy się raczej z wyposażeniem dla dwóch osób. Hyundai podaje pojemność 332 litry powiększaną po złożeniu oparć tylnych siedzeń do 1114 l, nieźle jak na segment B, ale pamiętajmy że kable nas trochę ograniczają.
Napęd? To elektryk, płynny i żwawy
Testowaną odmianę Kony napędza mocniejsza z dwóch do wyboru jednostek elektrycznych. Silnik ten generuje 204 KM mocy i aż 395 Nm dostępnych do muśnięcia pedału przyśpieszenia. Trzeba jednak pamiętać, że pełny potencjał napędu uzyskamy w trybie Sport, w Normal i Eco, moc jest ograniczona, jednak nawet tryb Eco wystarcza do sprawnego poruszania się po mieście, natomiast Sport oferuje dynamikę aspirującą do auto do małego cross-hot-hatcha. gdyby nie… problemy z trakcją. Wciśnięcie pedału przyśpieszenia na mokrej nawierzchni na asfalcie podczas wykonywania skrętu to… nie jest dobry pomysł. Kona ma oczywiście system kontroli trakcji, ale i tak potrafi się on nieco “pogubić”. Dlatego niedoświadczonym i nieobytym z autami elektrycznymi kierowcom zalecamy umiejętne dawkowanie mocy.
Auto przyśpiesza do miejskich 50 km/h w 3 sekundy, producent deklaruje, że setkę osiągniemy w 7,9 sekundy, nam jednak udało się to w czasie znacznie krótszym, bo w 7,3 sekundy, jednak podkreślam – to auto cywilne, ani zawieszenie, ani przyczepność nie predestynują Kony, jako auta choć trochę sportowego. Chcecie sportu? Wybierzcie Konę N.
Akumulator, zasięg, ładowanie
Hyundai Kona Electric Platinum w wersji z akumulatorem o pojemności 64 kWh ma zdaniem producenta pokonać w mieszanym cyklu WLTP 484 km, przy średnim zużyciu energii na poziomie 14,7 kWh/100 km. To jak najbardziej możliwy wynik, ale wymagający wyrzeczeń. W 200 kilometrowej trasie nasza średnia, przy przepisowej jeździe (krajówki, część tras szybkiego ruchu, na których jednak staraliśmy się nie przekraczać 100 km/h, do tego odcinki w terenach zabudowanych i część w dużym ruchu miejskim) wyniosła tyle:
Ale zwróćcie uwagę na średnią z długiego dystansu widoczną po prawej stronie wirtualnych tablic, tam już jest wynik 16,8 kWh/100 km, co bardziej odpowiada normalnej polskiej jeździe. Zatem realny zasięg na jaki możemy liczyć tym wozem bez ponownego doładowania to 350 km. Jeżeli wasza trasa będzie biec głównie autostradami, którymi zamierzacie podróżować z maksymalną legalną prędkością, lepiej poszukajcie ładowarki przed pokonaniem 270 km.
I żeby nie było. Kona Electric potrafi być autem bardzo sprawnie zarządzającym energią i oszczędnym, zwłaszcza w ruchu miejskim. To nie jest silnik spalinowy, który zanim się rozgrzeje potrafi “żłopać”. Tutaj spokojny kierowca ma oszczędność już na starcie. Spójrzcie na nasz rekordowy (w całej historii użyczeń naszego egzemplarza) rezultat na krótkim dystansie: 9,3 kWh/100 km. Poniżej tego wskazania komputer wyświetlił też średnie zużycie z całego przebiegu produkcyjnego: 14,8 kWh/100 km, co jest bardzo bliskie wartościom homologacyjnym. Oczywiście da się zużyć też więcej – nasze próby przyśpieszeń (trzecia pozycja na powyższej liście) “kosztowały” 35,9 kWh/100 km. Umiejętnie korzystający z energii kierowca w mieście spokojnie pokona nawet i 500 km bez doładowania.
Topowa wersja elektrycznej Kony w standardzie wyposażona jest w najmocniejszą dostępną ładowarkę pokładową o mocy 11 kW, co pozwala naładować się w domu (z wallboksa) w czasie poniżej 7 godzin. Ładowanie ze zwykłego gniazdka? Możliwe, ale traktujcie to jako opcję awaryjną. Napełnienie akumulatora 64 kWh potrwa nieco ponad… 31 godzin.
Jak to jeździ? Niech dynamika was nie zmyli
Choć auto oferuje naprawdę pokaźną moc i niezłą dynamikę, to charakterystyka pracy zawieszenia, układu kierowniczego, kontrola trakcji, etc. wszystko to jest podporządkowane cywilnej jeździe, a nie “wyścigom spod świateł”. Szczególnie na mokrej nawierzchni zalecamy profilaktycznie unikać trybu Sport. To auto cywilne, oferujące niezły komfort akustyczny (przy 100 km/h zmierzyliśmy szum o natężeniu 61,2 dBA – to wynik lepszy Škody Enyaq iV 60, ale zauważalnie słabszy od VW ID.4. Koreańczycy topową wersję swojego crossovera wyposażyli w wiele technicznych udogodnień dla kierowcy. Mamy tempomat adaptacyjny działający w pełnym zakresie prędkości, jest asystent jazdy po autostradzie (który jednak głupieje, gdy autostrada nie pokrywa się z tym, co zapisano w mapach pokładowej nawigacji), jest kamera cofania, rozpoznawanie znaków, ostrzeganie przed zbliżaniem się do przeszkody z aktywnym hamowaniem awaryjnym, czy – dość agresywnie działający (niektórych może irytować) – aktywny asystent pasa ruchu. Oczywiście Android Auto czy Apple CarPlay również są obsługiwane. Wszystko to w wersji Platinum macie w pakiecie. Bogato? Owszem, ale cena też nie jest niska.
Hyundai Kona Electric 64 kWh wersja Platinum – cena i werdykt
Hyundai Kona Electric w topowej wersji wyposażenia, z największym akumulatorem i najbardziej wydajnym napędem to auto, którym da się wybrać w dalszą podróż na prądzie i nie będzie ona dla pasażerów i kierowcy męcząca. To w jaki sposób układ napędowy tego auta radzi sobie z odzyskiwaniem energii, szczególnie w ruchu miejskim, zasługuje na pochwałę. Osiągi są aż nadto wystarczające na drogi publiczne, także te pozamiejskie, a duży akumulator gwarantuje, że wycieczka za miasto na weekend nie stanie się nerwowym poszukiwaniem punktów ładowania.
Ceny nowej elektrycznej Kony po lifcie startują w cenniku Hyundaia od 155 900 zł (za bazową wersję Style), co już nie jest małą kwotą. Odmiana Platinum, to topowa edycja tego modelu i – niestety – przekracza 200 tys. zł (startuje od 201 900 zł). Nasz egzemplarz na pokładzie miał jeszcze opcjonalną skórzaną i wentylowaną tapicerkę (6000 zł), dwubarwne “patriotyczne” nadwozie, co podnosi kwotę zakupu do ponad 210 tys. zł. Drogo – nawet jak uwzględnimy dopłatę maksymalną z programu “Mój Elektryk” wciąż zostaje ponad 170 tys. zł.
A może hybrydowy crossover? Zobaczcie nasz test Toyoty C-HR GR Sport