VW T-Cross to kolejny na rynku samochód w popularnej klasie crossoverów segmentu B. Z jednej strony – jak powiedzą niektórzy – to “tylko podniesione Polo” (nie zgadzamy się z tym). Z drugiej auto w testowanej przez nas wersji jest chyba najbardziej sensowną odmianą niedużego crossovera z Wolsburga. Auto (w testowanej wersji) nie jest tanie, nie jest to też najlepszy możliwy tego typu samochód dostępny na rynku. Niemniej motor 1.5 TSI w tym modelu to najbardziej sensowna jednostka napędowa w gamie T-Crossa. Jest dynamiczna, a dzięki dobrze dobranemu oprogramowaniu sterującemu pracą skrzyni i układem napędowym, auto słucha kierowcy i może być też oszczędne.
VW T-Cross zadebiutował na rynku w 2019 roku. Auto zbudowane jest na modułowej platformie MQB A0 wykorzystywanej przez VAG dla aut segmentu B, takich jak m.in. Audi A1, Seat Arona, Seat Ibiza najnowszej generacji, Škoda Kamiq, Škoda Scala, czy VW Polo szóstej, najnowszej generacji. To już powinno dać nam wyobrażenie na temat gabarytów tego pojazdu. To nie jest duże auto (na zdjęciach wygląda na większe, niż jest w istocie), co jednak nie znaczy, że nie jest funkcjonalne. Faktem jednak jest, że porównując rozmiary T-Crossa i np. testowanej wcześniej przez nas Škody Kamiq, samochód Volkswagena jest krótszy i ma mniejszy o 10 cm rozstaw osi.
Najlepszy argument – silnik
Zdecydowanie najlepszym argumentem przemawiającym za testowanym przez nas autem jest silnik kryjący się pod maską używanego przez nas T-Crossa. 1,5 litrowa, turbodoładowana, 4-cylindrowa rzędówka generuje moc maksymalną 150 KM i 250 Nm momentu obrotowego (już od 1500 obr./min.). Jednocześnie jest to silnik wykorzystujący technikę ACT (Active Cylinder Technology), czyli zdolny do odłączania dwóch z czterech cylindrów w sytuacji, gdy silnik nie pracuje pod obciążeniem. Cel jest oczywisty – oszczędność paliwa. I wiecie co? To działa. Żeby od razu wyjaśnić ew. wątpliwości – oprogramowanie sterujące układem napędowym zostało tutaj naprawdę solidnie dopracowane. W trakcie jazdy odłączanie cylindrów jest absolutnie niewyczuwalne dla kierowcy, a w razie potrzeby reakcja na kickdown jest szybka, nawet gdy podróżujemy w trybie Eco.
Silnik + dobra skrzynia = elastyczność
Wersja T-Crossa z tą jednostką napędową jest dostępna wyłącznie z 7-stopniową skrzynią DSG. Jej praca również zyskała nasze uznanie. W trybie Eco (czyt. “chcę jeździć spokojnie”) automat przełącza biegi w optymalnym pod względem niskiego zużycia zakresie obrotów. Po przełączeniu w tryb Sport, skrzynia usłużnie przeciąga biegi nawet do 6500 obr./min i odpowiednio prowadzi też redukcję przełożeń. Co ważne w codziennej eksploatacji, zakres przełożeń został tak dostrojony, by silnik przy prędkościach podróżnych pracował spokojnie. Przy prędkości 90 km/h samochód jedzie na siódmym biegu, a prędkość obrotowa silnika to ok. 1600 obr./min. To minimalnie większy zakres od progu obrotowego, od którego pojazd dysponuje maksymalnym momentem obrotowym – to oczywiście nie przypadek. Przy prędkościach 120 km/h i autostradowych 140 km/h również jesteśmy na siódmym biegu, a prędkości obrotowe silnika to odpowiednio: 2200 i 2600 obr./min. Innymi słowy w pełnym zakresie legalnych prędkości w Polsce auto nie będzie denerwować “wyciem” silnika. Przy prędkościach autostradowych do wnętrza wdziera się już szum powietrza, ale przy niższych prędkościach bez większych problemów porozmawiamy z pasażerami bez podnoszenia głosu, choć oczywiście – Rolls-Royce to nie jest 😉
Dynamika? Jest naprawdę dobrze
Oprócz wysokiej kultury pracy zespół napędowy w testowanym T-Crossie zapewnia kierowcy odpowiedni potencjał, niezbędny np. by możliwie skrócić wykonywanie najniebezpieczniejszego legalnego manewru na drogach publicznych – wyprzedzania. Czas zmiany prędkości w zakresie 80-120 km/h przy “depnięciu” (kickdown) to nieco ponad 4 sekundy (zmierzyliśmy 4,2 s.), dzięki czemu wyprzedzanie TIR-a nie staje się wyzwaniem na miarę skoku na bungee. Co ważne, wynik ten był równie dobry bez względu na to czy w danym momencie jechaliśmy w trybie Eco, Normal, czy Sport. Po prostu trzeba dać wyraźny sygnał – depnąć pedał gazu w podłogę. Dla silnika i skrzyni to wyraźna instrukcja, którą zespół napędowy interpretuje tak jak trzeba.
Jeżeli chodzi o przysłowiowy “start spod świateł”, T-Cross nie jest oczywiście autem sportowym, ale trudno odmówić mu dynamicznego charakteru. W trybie Sport prędkość 50 km/h osiągnęliśmy po 3,2 sekundy, 80 km/h licznik przekroczył 3 sekundy później, by ostatecznie jechać z szybkością 100 km/h po upływie 8,5 sekundy. Biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z miejskim crossoverem, wynik jest więcej niż dobry. Prędkość maksymalna deklarowana przez producenta to okrągłe 200 km/h. Tego z oczywistych względów nie mogliśmy sprawdzić w praktyce. Testów torowych nie było (zresztą w tym aucie nie mają one sensu) i nie mieszkamy na parkingu w Kołbaskowie.
Zużycie paliwa? Kolejny argument za silnikiem 1.5 TSI ACT
Volkswagen deklaruje w oficjalnej specyfikacji, że VW T-Cross Style 1.5 TSI ACT w cyklu mieszanym zużyje 6,5 l/100. Jakie wyniki uzyskaliśmy podczas testów? Po przejechaniu 362 km po trasie mieszanej (w większości po drogach krajowych, ale też z ruchem miejskim i częściowo po autostradzie) zużyliśmy średnio 5,8 l/100 km. Oczywiście w gęstym ruchu miejskim zużycie może przekroczyć i 7 l/100 km (a jak kierowca ma ciężką nogę to i 9 l/100 km jest jak najbardziej realne). Niemniej kierowcy jeżdżący bezpiecznie, ale nie obawiający się okazjonalnego wyprzedzania z pełną dostępną i usłużnie oferowaną przez napęd mocą powinni być w stanie przejechać na jednym tankowaniu bez najmniejszych problemów 600 km. Zbiornik paliwa mieści 40 litrów.
Wnętrze? Funkcjonalne.
VW T-Cross to crossover, zatem auto wyżej uniesione od zwykłych kompaktów klasy B. Oznacza to dość wysoką pozycję za kierownicą i łatwe zajmowanie miejsca w pojeździe. We wnętrzu auta nie brakuje licznych schowków, te umieszczone w drzwiach (zarówno przednich, jak i tylnych) są dość pojemne, wszyscy zmieszczą w nich np. butelki z napojami. Dwa schowki na napoje umieszczono też w tunelu środkowym z przodu. Nie zabrakło też niewielkiego schowka w podłokietniku, a on sam ma regulowaną wysokość i przesuwne podparcie. Z tyłu podłokietnika brak. Wykorzystane materiały wykończeniowe nie są jakieś luksusowe, ale też nie są to tanie “chińskie” tworzywa. Ich spasowanie nie budzi zastrzeżeń.
Z przodu jest wygodnie
Fotele przednie są dość wygodne ich regulacja jest manualna (standardowe wyposażenie w wersji Style). W naszej testówce była również opcjonalna (dopłata 500 zł) regulacja odcinka lędźwiowego, ale naszym zdaniem lepiej tę kwotę przeznaczyć na funkcje wyboru profilu jazdy (Eco, Normal, Sport etc.) kosztujące w opcji 560 zł. Dodatkowo przedni fotel pasażera ma składane oparcie, co pozwoli nam przewozić dłuższe (do ok. 240 cm) przedmioty.
Z tyłu – pragmatycznie
Tylna kanapa w VW T-Crossie Style jest przesuwna i jest to standardowe wyposażenie tego auta w testowanej wersji Style. Przy maksymalnym odsunięciu jej do tyłu, dorośli pasażerowie mają w zupełności wystarczającą ilość miejsca na nogi, dzięki podniesieniu fotela przedniego jest też dużo miejsca na stopy, a przy wzroście około 180 cm (nasz tester miał 178 cm) nie zabraknie miejsca także nad głową.
Pojemność bagażnika podawana przez producenta przy rozłożonych siedzeniach to 455 litrów, tyle że musimy pamiętać o jednym – wartość ta dotyczy sytuacji, gdy tylną kanapę przesuniemy maksymalnie do przodu. Takie ustawienie jest jednak niepraktyczne w kontekście podróży więcej niż dwóch dorosłych osób, bo z tyłu wtedy możemy posadzić jedynie np. naszego domowego czworonoga, czy dwoje małych dzieci w fotelikach. Z dorosłych, nie usiądzie po prostu nikt. Maksymalne przesunięcie kanapy do przodu niweluje jakiekolwiek miejsce na nogi pasażerów z tyłu w przestrzeni pomiędzy fotelami. Z drugiej strony pozyskana przestrzeń bagażowa powinna wystarczyć np. na złożony wózek dziecięcy – coś za coś. Biorąc pod uwagę gabaryty auta (nieduży miejski crossover) rozwiązanie to wypada ocenić jako pragmatyczne. Jeżeli autem w miarę wygodnie ma się poruszać więcej dorosłych osób (kanapa leci do tyłu), wtedy pojemność bagażnika to 380 litrów. Niby mniej, ale nie musimy pakować wózka dziecięcego.
Bagażnik ma funkcjonalny rozkład. Podwójna podłoga jest zdejmowana, łatwo możemy ją podnieść i zawiesi się ona na zaczepach (nie trzeba jej trzymać), a pod spodem jest jeszcze sporo miejsca. W testowanym aucie było ono częściowo zajęte przez subwoofer opcjonalnego systemu audio “beats” – 6 głośników + głośnik niskotonowy (opcja za 2080 zł). No chyba że zdecydujemy się na pełnowymiarowe koło zapasowe (w standardzie jest zestaw naprawczy i spora wnęka na koło do zagospodarowania). Zdejmowana jest także półka przykrywająca przestrzeń bagażową, co pozwala przewozić wyższe przedmioty. Po złożeniu tylnej kanapy zyskujemy płaską przestrzeń bagażową o pojemności 1281 litrów.
VW T-Cross – multimedia i elektronika
Na jakie wyposażenie elektroniczne możemy liczyć w standardzie wersji Style z silnikiem 1.5 TSI? Otrzymamy m.in. adaptacyjny tempomat z automatyczną regulacją odległości, system monitorowania zmęczenia kierowcy czy system monitorowania martwego pola z asystentem toru jazdy i systemem wykrywającym pieszych i ostrzegającym o autach poruszających się poprzecznie z tyłu (przydatne podczas wyjeżdżania tyłem z prostopadłego miejsca parkowania). Jednak już cyfrowe zegary Active Info Display, czy automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja to część opcjonalnego pakietu Komfort kosztującego 2890 zł (w jego skład wchodzi jeszcze czujnik deszczu). Także kierownica wielofunkcyjna z łopatkami do zmiany biegów jaka była obecna w naszym aucie to wyposażenie dodatkowe. Naszym zdaniem łopatki to zbędny wydatek (310 zł) bo – jak wspomniano wcześniej – automat DSG radzi sobie z tym napędem naprawdę dobrze.
VW T-Cross – ile to auto kosztuje?
VW T-Cross jest wyceniany w Polsce od kwoty 74 390 zł. Tyle zapłacimy za podstawową wersję wyposażeniową (nazwana po prostu “T-Cross”) z manualną 5-biegową skrzynią i jednolitrowym, trzycylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 95 KM. Wersja wyposażeniowa Style startuje od kwoty 88990 zł, ale ponownie z 1.0 TSI, choć o nieco większej mocy (115 KM) i manualem, co jednak naszym zdaniem – gdy wiemy o możliwościach 1.5 TSI jest konfiguracją bez sensu. Bazowa wersja VW T-Cross Style 1.5 TSI ACT z DSG kosztuje (z uwzględnieniem oferowanego przez VW rabatu w kwocie 4000 zł) 97 390 zł. Volkswagen oferuje jeszcze dodatkowy bonus na wyposażenie opcjonalne – dobierając opcje za kwotę co najmniej 4500 zł otrzymasz zniżkę: 4500 zł. Oczywiście pamiętajmy, że zawsze jest pole jeszcze do dodatkowych negocjacji, niemniej bazujemy na kwotach cennikowych. Auto testowe wyceniono na 122 210 zł. Dużo, ale gdy pominiemy opcje i skupimy się na tym, co jest najlepsze w tym aucie (silnik+DSG) da się zejść poniżej 100 tys. zł.
A jak wypada cena T-Crossa na tle konkurencji – zarówno wewnętrznej, tj. z grupy VAG, jak i zewnętrznej? Pamiętajmy, że wersja Style to najwyższy wariant wyposażeniowy, poniżej kilka cen aut z silnikami o podobnej mocy, z automatem i w odpowiednio dobrze wyposażonych wersjach:
- Škoda Kamiq – bazowo (podstawowa wersja Active) od 69 650 zł, ale wersja Kamiq Style 1.5 TSI 150 KM z DSG (ten sam silnik) to już wydatek 100 350 zł – bez żadnych opcji. Tak, dobrze czytacie – porównywalnie wyposażona Škoda Kamiq Style z tym samym silnikiem jest droższa!
- Seat Arona – bazowo (podstawowa wersja Reference) od 72 000 zł; wersja najwyższa (FR 2021) z silnikiem 1.5 TSI 150 KM z DSG kosztuje od 99 600 zł
- Nissan Juke – bazowo (najtańsza wersja Visia) od 73 630 zł, ale już topowy Nissan Juke Tekna z jednolitrowym silnikiem DIG-T 117 (moc 117 KM; nie ma silniejszych jednostek w tym modelu) i automatem 7-biegowym to wydatek od 105 630 zł.
- Renault Captur – bazowo (podstawowa wersja Zen) od 69 900 zł. Natomiast topowa w Polsce wersja spalinowa Intens (pomijamy jeszcze droższą hybrydę plugin Intens E-Tech; topowy wariant wyposażeniowy Paris Initiale nie jest oferowany w Polsce) z silnikiem TCe 130 EDC FAP (130 KM, dwusprzęgłowy 7-biegowy automat) startuje od 97 900 zł. Captur faktycznie jest tańszy, ale silnik jest nieco słabszy.
- Citroën C3 Aircross – bazowo (wersja Feel) od 70 100 zł, wersja Rip Curl z silnikiem 1.2 Puretech 130 KM z automatyczną skrzynią startuje od 87 400 zł. Taniej, ale silnik jest słabszy.
W przypadku leasingu przy wkładzie własnym 1000 zł i umowie na 60 miesięcy rata leasingowa za bazowego VW T-Crossa Style 1.5 TSI ACT DSG to 1365 zł netto (dane za autokatalog.pl).
VW T-Cross – czy warto?
Jeżeli w ogóle rozważacie zakup T-Crossa, skupcie się przede wszystkim na wyborze wersji z opisywaną tu jednostką napędową. W gamie tego modelu jest to motor oferujący najwięcej. Śmiemy twierdzić, że racjonalnie gospodarujący mocą użytkownik zużyje w wersji 1.5 TSI ACT mniej paliwa niż w bazowej, jednolitrowej trzycylindrówce (miałem okazję dysponować jakiś czas temu modelem T-Cross z 1.0 TSI o mocy 115 KM; zużyłem średnio 6,6 l/100 km). Silnik 1.5 TSI oferuje nie tylko największą dynamikę w gamie tego modelu, ale i bardzo dużą elastyczność. Jeździsz spokojnie? Zużycie będzie niskie, a jednocześnie gdy potrzebujesz na trasie szybko i sprawnie wyprzedzić, zrobisz to bez problemu.