Test. Renault Trafic Spaceclass wersja Escapade. Nie tylko dla biznesu

Nasz egzemplarz napędzał najmocniejszy diesel w aktualnej gamie Trafica Spaceclass. Dwulitrowy silnik wysokoprężny, turbodoładowany, generuje 170 KM i 380 Nm momentu obrotowego, przekazywanego za pośrednictwem 6-biegowej przekładni automatycznej EDC na przednią oś pojazdu. Czas do setki? Bez żartów. To nie hot-hatch. Ważne jest, że ten Trafic nie jest zawalidrogą, bez względu na to, czy poruszamy się w mieście, czy na autostradzie. Startując spod świateł, nikt was nie będzie popędzał, a przy 140 km/h na autostradzie pojazd prowadzi się stabilnie i pewnie.

Funkcjonalne wnętrze – czy czegoś brakuje?

Wnętrze jest bardzo funkcjonalne. Pierwszy rząd to dwa wygodne fotele (każdy z własnym podłokietnikiem), drugi rząd to także dwa niezależne fotele z blokowaną obrotnicą (można je ustawić zarówno przodem jak i tyłem do kierunku jazdy, tworząc w przedziale za kierowcą “salkę konferencyjną”). Fotele drugiego rzędu możemy dowolnie przesuwać wzdłuż kabiny (mocowanie na szynach). Trzeci rząd to już kanapa – nie można wybrać foteli w Escapade, ale wynika to z faktu, że kanapa ta po złożeniu staje się… częścią łóżka.

Po otwarciu wielkiej klapy bagażnika (niestety otwiera się tylko manualnie i tylko w górę, niższe osoby mogą mieć kłopot… z jej zamknięciem) widzimy nie tylko przepastny bagażnik, ale też charakterystyczną rozkładają półkę z materacem. Półka ta w połączeniu ze złożoną kanapą tworzą dwuosobowe łóżko. Materac jest dość cienki i królewskie łoże to nie jest, ale np. wybierając się z rodziną pod namiot, część ekipy może spać w aucie.

Wewnątrz kabiny znajduje się też rozkładany stolik – także na mocowaniu szynowym. Obiad dla czterech osób w samochodzie? Sami tak zrobiliśmy podczas testów. Da się. Szkoda że klimatyzacja jest tylko jednostrefowa (z tyłu są nawiewy niezależnie dla obu rzędów, opcjonalnie może być dodatkowa nagrzewnica). Komfort termiczny podczas jazdy na mrozie da się zapewnić, ale wymaga to solidnego podkręcenia grzania w aucie. Zaletą jest duża liczba schowków, miejsc na kubeczki, smartfony i inne drobiazgi. Plusem jest też liczba źródeł światła, naliczylismy aż osiem niezależnych lampek LED-owych w kabinie. Czytanie książki podczas nocnej podróży bez konieczności oślepiania innych współpasażerów nie stanowi problemu. Nie zapomniano również o gniazdkach 12V, USB, a także… gniazdkach 230 V! Wpięcie laptopa i przedstawienie kolegom i koleżankom z pracy najnowszej prezentacji w trakcie podróży służbowej? Tym autem to jak najbardziej możliwe.

Miejsce pracy kierowcy – nie mam powodów do narzekania, no może trochę

W topowej wersji Grand Escapade, kokpit oprócz plastików ma też nieco szlachetniejsze dodatki. Wzdłuż całej deski ciągnie się motyw imitacji szlifowanego drewna (?). Szczerze mówiąc, nie mam pojęcia co to za materiał, ale prezentuje się ciekawie. I jest na pewno lepszym pomysłem niż tworzywo piano black. Kierownica jest obleczona skórą, gałka skrzyni EDC umieszczona pod ręką. Dostęp do panelu klimatyzacji bardzo łatwy, a jej obsługa banalnie prosta za pomocą doskonale znanych z gamy innych Renault (a także Dacii) radełkowanych, dużych pokręteł z czytelnymi wskazaniami np. temperatury wewnątrz nich. Również ekran multimediów w konsoli środkowej nie zawiódł oczekiwań. Trafic bez problemu “dogadywał się” z naszym sprzętem mobilnym (Apple CarPlay i Android Auto są), działa bluetooth (i nie zrywa połączeń), system audio? Cóż, nie porywa, ale jest. Czepiać się mogę czasu reakcji pokładowej nawigacji. Wbicie np. długiego adresu w nawigację ze względu na opóźnione reakcje klawiatury ekranowej może trochę potrwać. Ale zamiast się irytować, po prostu można wpiąć smartfon i korzystać z Android Auto lub Apple CarPlay.

Renault Trafic Spaceclass i jazda – wygodna, dość oszczędna, niezbyt cicha

Jak już wcześniej wspomnieliśmy, silnik, choć najmocniejszy w gamie, nie dostarcza adrenaliny, ale w tego typu aucie to zaleta. Zestrojenie zawieszenia, czy łatwość prowadzenia tego auta nie budzi zastrzeżeń. Auto zestrojono raczej komfortowo, ale na tyle sprężyście i pewnie, by kierowca czy pasażerowie nie odczuwali niepewności np. podczas szybkiej zmiany pasa na autostradzie. Jedyny mankament: przy prędkościach autostradowych do uszu wdziera się już silnik, co wynika z dość krótkich przełożeń automatu. Niemniej przy 100 km/h jest jeszcze znośnie, zobaczcie nasz pomiar:

Przy 100 km/h wciąż da się w kabinie porozmawiać bez podnoszenia głosu, jednak przy prędkościach autostradowych już jest gorzej. Co ciekawe, nie chodzi o szumy powietrza opływającego nadwozie, czy hałas generowany przez układ jezdny – najbardziej słychać silnik, który przy 140 km/h pracuje już w okolicach 3000 obr./min. Gdyby nieco zwiększyć dwa ostatnie przełożenia automatycznej skrzyni, dynamika specjalnie by nie ucierpiała, a akustyka raczej by zyskała. Na gorszych drogach jedziemy wtedy wolniej, ale słyszalna wtedy staje się praca zawieszenia. Z kolei w niepogodę (a aura nas nie rozpieszczała) wjazd w kałużę ujawniał nieszczególnie dobrze wyciszone nadkola. Czepiamy się? Są też plusy. Spalanie.

Przejazd na blisko 400-kilometrowym dystansie mieszanym (głównie trasy, ale również mniejsze miejscowości i typowy gęsty ruch miejski w Warszawie) oznaczał w naszym przypadku zużycie średnio 7,6 l/100 km. Testowana wersja Trafica seryjnie wyposażana jest w 80-litrowy zbiornik paliwa. Jak łatwo obliczyć przejechanie dystansu ponad 1000 km bez odwiedzania stacji paliw jest tym wozem jak najbardziej możliwe. Co ciekawe nasz rezultat okazał się tylko o 0,2 l/100 km gorszy od wskazywanego przez producenta zużycia paliwa w cyklu mieszanym WLTP. Oczywiście typowo miejska eksploatacja, zwiększy zużycie średnio o 1,5 – 2l/100 km, ale pamiętajcie, że to diesel, lubi dłuższe trasy i te trasy w tym aucie się bardziej opłacają. Na plus testowanej wersji należy zaliczyć bogatą asystę kierowcy (to opcjonalne wyposażenie). Jest adaptacyjny tempomat, prowadzenie po torze, rozpoznawanie znaków (działa nie zawsze dobrze, szczególnie gdy jednocześnie korzystamy z Android Auto), ostrzeganie o przekroczeniu prędkości, czy o zmęczeniu kierowcy. Wspomagacze parkowania z czujnikami i kamerą cofania także na pokładzie mieliśmy. Warto zaznaczyć przydatny ficzer: gdy korzystamy z nawigacji Android Auto, auto potrafi na ekraniku na desce rozdzielczej podpowiadać najbliższy manewr. Za to plus. Wadą tempomatu jest to, że nie działa on w pełnym zakresie prędkości – poniżej 30 km/h nie da się go włączyć.

Renault Trafic Spaceclass Escapade – werdykt i ceny

Najnowsza, poliftowa wersja biznesowego Trafica z leżanką to pojazd w zasadzie kompletny. Oczywiście o ile wiemy, czego chcemy i nie spodziewamy się niepotrzebnych niespodzianek. Przestronne i konfigurowalne w bardzo szerokim zakresie wnętrze. Wygodne, skórzane siedzenia. Plastików co prawda nie brakuje, ale ich jakość jak i umieszczenie absolutnie nie razi. Fajny jest bajer z awaryjną dwuosobową leżanką, mniej fajne – otwieranie bagażnika (wielka klapa unoszona ręcznie). Niemniej Francuzom udało się przygotować udany model konkurencyjny dla np. Volkswagena Multivana czy Mercedesa Vito Tourera. Na ile Renault wycenia ten model?

Ceny modelu Renault Trafic w pasażerskim wydaniu (czyli Combi) startują od 135 350 zł, jednak lepiej wyposażona wersja Spaceclass jest droższa i startuje od 177 350 zł za wersję krótszą (czyli takiej jak nasza). Odmiana Spaceclass Escapade podnosi poprzeczkę cenową do 191 250 zł, ale tyle kosztuje wersja z bazowym dieslem dci 150 z manualem. My mieliśmy najmocniejszego diesla w gamie i automatyczną skrzynię. Rozmowę w takim przypadku zaczynamy od 206 400 zł. Co ciekawe, Renault nie dolicza za lakier – bez względu na to, który (z czterech dostępnych) wybierzesz, nie podnosi on ceny auta. Nasz egzemplarz wyposażony był w opcjonalną tapicerkę skórzaną (10 900 zł), wymuszającą także obecność dodatkowych poduszek bocznych przednich i przednich kurtyn (3850 zł), opcjonalna była też ładowarka indukcyjna, czy pakiet asystentów kierowcy. Koniec końców cena egzemplarza widocznego na zdjęciach to ok. 230 tys. zł. A jak konkurencja? Mercedes Vito Tourer Select 116 CDI (moc 163 KM) startuje od 224 196 zł, ale to Mercedes, dodatków w bród, a większość wymaga dopłaty. Najnowszy Volkswagen Multivan w topowej odmianie Style startuje od 273 035 zł. Trafic jak widać cenowo wypada dobrze, ale decyzję i tak podejmie prezes lub księgowa.

A może marka premium? Zobacz test Mercedesa Vito w dwóch odsłonach.