Auta z PRL-u, o których najlepiej zapomnieć

Przyszedł czas na drugą część moich osobistych refleksji na temat kolekcjonowania samochodów wyprodukowanych w dawnym bloku sowieckim. Niektóre auta źle mi się kojarzą pod względem historycznym, inne zaś wkurzały mnie, gdy nimi jeździłem. Tak czy owak, oto mój ranking wozów, których nie kupiłbym do swojej kolekcji.

Warszawa, czyli Zemsta Stalina

samochód Warszawa
Warszawa. Z rozrzewnieniem wspominają ją tylko ci, którzy nie znają jej historii (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Sowiecka Pobieda wywołuje ciepłe uczucia u wielu rodaków, ale chyba raczej u tych, którzy nie doświadczyli stalinowskiego terroru. Zakup (za dewizy) licencji na tego przestarzałego gruchota został Polsce narzucony bezpośrednio przez Stalina, który w tym samym czasie odręcznie “poprawiał” nową konstytucję dla naszego kraju. Stalin nie miał zamiaru pozwolić podbitej Polsce na budowę na licencji Fiata 1100. Dokładnie w taki sam sposób, nadal mszcząc się za 1920 rok, zmuszono Polskę do produkcji archaicznego samolotu Po-2, w Polsce wytwarzanego jako CSS-13. Chodziło o to, by dobitnie pokazać, że polscy inżynierowie nie dorastają do pięt sowieckim – choć już przed drugą wojną światową produkowano w Polsce seryjnie statki powietrzne na znacznie wyższym poziomie. Dokładnie dlatego nie jestem fanem Warszawy – choć naturalnie rozumiem jej rolę w naszej realnej historii.

Warszawa loteria PKO
Warszawę w tych okrutnych czasach można było “wylosować” w loterii PKO (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Pamiętam czasy, gdy wszystkie taksówki w Warszawie były Warszawami właśnie, a także ten moment, gdy samochody tej marki zaczęły znikać z ulic. Pamiętam także zmiany w polskim prawie, wprowadzające wyjątki dla Warszaw, których nadal było sporo. Później nikt ich nie chciał, stały się czymś wstydliwym i w efekcie zniknęły, murszejąc pod osiedlowymi garażami. Teraz gdy posiadanie ich znów stało się popularne, poprawne odrestaurowanie Warszawy nie jest już ani proste, ani tanie.

Ceny Warszawy
Ceny zadbanych egzemplarzy są wysokie, a naszym zdaniem to auto nie zasługuje na wydanie o d 50 do ponad 100 tysięcy złotych (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Demontaż i odtwarzanie konstrukcji tego auta wymaga wiedzy – na szczęście żyją jeszcze ludzie, którzy takową posiadają. Problemem są elementy: odtwarzane współcześnie nie zawsze są odpowiedniej jakości, a znalezione oryginalne, ale stare wymagają selekcji metodą prób i błędów. Samochody te nie były optymalnie skonstruowane i porządna naprawa to kwestia dużych umiejętności oraz sporej cierpliwości: robota na skróty zemści się w przyszłości. Dlatego też pięknie odbudowana Warszawa nie jest tania: według serwisu otoklasyki.pl zakres cen kształtuje się od 50 do 130 tysięcy złotych (osobiście znam wyższe ceny). Jeśli wasza nostalgia wymaga zaparkowania Zemsty Stalina w garażu, musicie liczyć się z wydatkami. Sugerowałbym kupowanie auta w towarzystwie eksperta, który ma je remontować.

Syrena, czyli komunistyczna zapchajdziura

samochód Syrena
Dokładna odbudowa dwusuwowej Syreny może pochłonąć majątek (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Dwusuwowa królowa polskich szos to pojazd prymitywny jak Gomułka i zdradliwy jak Bierut. Dla niektórych to miłe wspomnienie dzieciństwa, auto ulubionego wujka, dla mnie zaś typowa komunistyczna zapchajdziura z przegubami krzyżakowymi zamiast homokinetycznych. Najwięcej warte są Syreny z wczesnych serii, także te z częściowo drewnianym nadwoziem, ale one są rzadkie jak Bugatti Atlantic. Większość ofert na rynku to modele 104 i 105, z cenami od ok. 20 do ponad 40 tysięcy złotych. Syreny dotyczą te same problemy z dostępnością części dobrej jakości (generalnie jakość wytwarzaniu w PRL była słaba) oraz z ogromną pracochłonnością solidnej odbudowy, które dotyczą Warszawy. Lepiej kupić dobrze zachowane auto w przyzwoitym stanie i je ulepszyć, niż restaurować wraka – przynajmniej pod względem kosztów. Jeśli koniecznie musicie sprawić sobie Syrenę, również proponują wizytę u sprzedającego w towarzystwie człowieka, który będzie w stanie oszacować koszty remontu.

Trabant, czyli auto z plastiku dla koneserów

nadwozie Trabanta
Nadwozie Trabanta nie rdzewiało, stalowy szkielet – owszem (fot. Wikimedia Commons)

Mieliśmy zemstę Stalina, czas na zemstę Honeckera. Enerdowski przywódca, który kazał zabijać własnych obywateli przy użyciu automatycznych karabinów maszynowych na granicy, jest dobrym symbolem samochodu, na który spragnieni obywatele niemieckiego socjalistycznego raju czekali jak Czapajew na wódkę. Pod względem technicznym, tak jak Wartburg, Trabant, a wcześniej P70 przed nim, korzystały z przedwojennych rozwiązań DKW, a sam pojazd produkowano w dawnej fabryce Horcha w Zwickau. Nadwozie ma stalowy szkielet (który chętnie rdzewieje) i zewnętrzne poszycie z Duroplastu, czyli tworzywa sztucznego, którego bazą we Wschodnich Niemczech były zużyte przemysłowe szmaty. Całość paliła się jak żagiew, tym bardziej że nad nogami kierowcy, w komorze silnika, znajdował się spory zbiornik paliwa, mieszczący ponad 20 litrów mieszanki etyliny z Mixolem. Mieliśmy w rodzinie dwa Trabanty, ale mimo niezłej jakości wykonania, jak na standardy RWPG, nie czuję do nich wielkiego sentymentu. Przetrwało ich niewiele, ceny za dobre egzemplarze w Polsce kształtują się w okolicach 20 tysięcy złotych. Dla koneserów.

Żuk i Nysa, czyli beznadziejne dostawczaki z PRL-u

 samochód Nysa
Nysa i Żuk były składanką części i rozwiązań z istniejących w tych czasach aut (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Każde państwo komunistyczne zbudowane było na kłamstwie. W Polsce na przykład pierwszym premierem zesłanego z Moskwy rządu był Edward Osóbka-Morawski, który wcale nie nazywał się Morawski… Innym kłamstwem było to, że Żuk i Nysa były nowoczesnymi samochodami dostawczymi. Te twory powstały z konieczności i do ich budowy wykorzystano dostępne elementy z innych aut budowanych w PRL. Obiektywnie rzecz biorąc, były okropne i najciekawszym elementem każdego z nich było fantazyjne logo, przesadnie artystycznie przedstawiona nazwa samochodu. Ceny zaczynają się poniżej 20 000 zł. To auta dla prawdziwych fanów, znawców historii poszczególnych wariantów rozwojowych i nadwoziowych. Szczegółowa wiedza na temat ich budowy oraz typowych usterek na pewno się przyda.

Żuk dostawczy
Żuk miał wiele ról. Tutaj jako auto dostarczające pieczywo do sklepu spożywczego (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Skody 1000MB/S100/105/120, czyli czeski koszmar

Skoda MB1000
Skoda MB1000. Jej użytkowanie było usiane niezliczonymi awariami (fot. Skoda)

Pierwsza z nich, produkowana od 1964 roku, miała sporo ciekawych rozwiązań, jak aluminiowy silnik czy skrzynia biegów oparta na czechosłowackim patencie z 1922 roku, była też “intensywnie badana w zimowych warunkach w Związku Radzieckim”. W PRL dostępna była tylko dla wybranych, znana jako “Tysiąc Ma Braków”. Tylnosilnikowe Skody wymagały przyzwyczajenia, przechodząc raptownie na śliskiej nawierzchni z podsterowności do nadsterowności i z powrotem. Ciężko było przeciwdziałać tym zjawiskom ze względu na powolne przełożenie przekładni kierowniczej – demoludy nie umiały bowiem zbudować wspomagania układu kierowniczego. Z czasem Skody zyskały reputację, pewnie tylko w części zasłużoną, aut dla tzw. kapeluszników. O ile na południe od Polski mają kultowy status, u nas nie są ogromnie popularne jako auta zabytkowe – ceny zaczynają się od kilkunastu tysięcy złotych. Nie pociągają mnie wcale, chyba że w rzadkiej wersji Rapid.

Skoda 120
Skoda 120. Lubiana na południe od Polski. W naszym kraju nie ma zbyt wielu sympatyków (fot. Skoda)

To już koniec mojej krótkiej listy aut z czasów PRL, do których nie pałam miłością. Można do niej dopisać Wołgi, GAZ-y, Robury… ale ciekawe historie tych aut może uda się opowiedzieć przy innej okazji.

Total
1
Shares