Maserati jest rzadkie w Polsce. Włoska firma kojarzy się jednak bardzo dobrze i na starcie dostaje od Polaków coś bezcennego. Jest to kredyt sympatii, nie za bardzo wiadomo, czym zdobyty. Może chodzi o samą wymowę, a może o design? W każdym razie niewielu jest rodaków, którzy ustawiliby Maserati w jednym rzędzie z Porsche, Mercedesem, Audi, czy BMW. Wozy z trójzębem na masce są jakby troszkę lepsze, przynajmniej w zbiorowej podświadomości. Należą raczej do ligi z Lamborghini, Ferrari i Astonem Martinem, niż ze wspomnianymi markami. Chociażby nawet cenowo było zupełnie inaczej (i jest).
Jak ustaliliśmy, ten kredyt zaufania może mieć wiele przyczyn, jednej na pewno nie wskażemy. Poza designem swoją rolę gra udział Maserati w motorsporcie, wieloletni związek tej firmy z Ferrari, czy brzmienie. Wystarczy poprosić pierwszego z brzegu fana motoryzacji, by wymienił kilka aut brzmiących tak, jak żadne inne, a nie pominie on Maserati Quattroporte z silnikiem V8. Ten motor, jeśli chodzi o brzmienie, jest legendą, dla samego dźwięku warto wypatrywać aut weń wyposażonych.
Test Maserati Levante Hybrid. Sportowy tylko wygląd
Co więc można powiedzieć o Maserati, które nie tylko nie jest autem sportowym, nie tylko nie ma zacięcia wyścigowego, ale na dodatek jest SUV-em, z benzynowym silnikiem czterocylindrowym i miękką hybrydą, a nie rasowym V8, czy nawet V6? Czy ten kredyt sympatii dla Levante Hybrid w ogóle ma jakiekolwiek racjonalne uzasadnienie? Okazuje się, że jak najbardziej. Chociaż z zupełnie innych względów.
Zacznijmy od tego, o czym nabywcy tego typu SUV-ów z wyższej półki w ogóle nie mówią, albo poruszają temat rzadko. Od ceny. Najsłabsze aktualnie w ofercie Levante Hybrid zaczyna się cennikowo od 85 tys. euro. Przy dzisiejszym kursie euro wobec złotego, nawet zakładając doposażenie auta we wszystko, co ma, nie dostaniemy po skonfigurowaniu wozu niczego cenowo zwalającego z nóg. Naprawdę, 420 tys. zł w wyjściowej wersji, nie zawstydza ani Mercedesów-AMG, ani mocniejszych wersji BMW z literką M (np. X5 M), ani Audi czy już zwłaszcza Porsche Cayenne. Te ostatnie, choć wyjściowo nieco tańsze, po wyposażeniu stosownym do znaczka na masce, można zamówić bez żadnego problemu za 600-800 tys. zł. To znacznie więcej, niż kwota, której zażąda od nas importer Levante.
Maserati Levante GT. Hybryda tylko miękka
Maserati nie jest więc ani droższe, ani tańsze od swoich głównie niemieckich konkurentów. A zatem może mocniejsze? I tutaj pudło. Wersja, którą przez kilka dni było nam dane testować, to Levante GT Hybrid, alternatywa wobec dieslowskiego V6. Słowo „Hybrid” jest zresztą bardzo na wyrost. Włosi zdecydowali się bowiem nie na plug-in ładowaną z gniazdka, czy nawet zwykłą hybrydę, ale jej miękką odmianę. Większość koncernów, jeśli już tworzy takie auta, to nie ma czelności dopisywać „Hybrid” do nazwy, zważywszy że ta technologia ma mocniejszych przedstawicieli (właśnie wymienionych).
Elektryfikacja w Levante polega na tym samym patencie, który wcześniej zastosowano w Ghibli. Pod maską pracuje silnik dwulitrowy i czterocylindrowy. Aby obniżyć emisje spalin, zastosowano alternator-rozrusznik i instalację 48V. Chwilowo układ jest w stanie dać nieco niutonometrów momentu i usprawnić układ „start-stop”.
Skoro ustaliliśmy, że mocy z tego wielkiej nie przybyło, a wręcz odwrotnie, to może chodzi o samą jazdę SUV-em nie usportowionym, ale SUV-em marki, która produkuje od zawsze auta usportowione? Wygląda na to, że tak właśnie jest. Levante z miękką hybrydą, przy zaledwie czterocylindrowym silniku z doładowaniem generuje 330 KM mocy i 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To o 20 KM i 50 Nm mniej niż wersja z dieslem V6. A jednak auto, które waży 2090 kg, rozpędza się do 100 km/h w 6 sekund. Jak Włochom udało się tego dokonać? To pozostanie ich tajemnicą, ale na pewno wrażenie, że jedzie się autem bardzo dynamicznym, jest wyraźne i przyjemne.
Maserati Levante Hybrid przejechaliśmy w sumie ponad 1200 km. To dużo, na dodatek nie tylko w ruchu autostradowym, ale również po nierównych i wąskich drogach wschodniej granicy Polski. SUV jest doskonale wyważony, 8-biegowa skrzynia automatyczna ZF nie pozwala się przyczepić do czegokolwiek, a zestrojenie zawieszenia okazało się wręcz perfekcyjnie. Jadąc Maserati Levante ma się wrażenie, że wszelkie niezbędne informacje błyskawicznie docierają do kierowcy, idealny jest rozkład masy, a w zakrętach potężny, ponad 5-metrowy wóz nie przechyla się nieprzyjemnie w żadną stronę. Tak naprawdę prowadzi się jak nieco podniesione kombi (pozostaje wierzyć, że te same właściwości jezdne przejmie Grecale, kolejny SUV, na którego premierę Maserati każe już troszkę zbyt długo czekać).
Najlepsza część auta. Zawieszenie dobre nawet na tor
Levante Hybrid ma pneumatyczne zawieszenie, które doskonale wybiera nierówności, a jednocześnie jest pozbawione wad tegoż. Nie izoluje nadmiernie od drogi, nie tworzy z auta salonki na kołach, która odbierałaby radość z poruszania się samochodem. Podczas drogi i przełączenia się w tryb Sport można było nawet posłuchać całkiem przyjemnego brzmienia… No cóż, nieporównywalnego do V8, ani nawet nie będącego blisko V6, ale jednak. Nie był to dźwięk bez właściwości, bez charakteru. W Maserati mają świadomość, że nic więcej nie udałoby się z tego silnika wydobyć, ale jednocześnie chwalą się, że nie zastosowano żadnych oszustw. Levante Hybrid nie ma więc sportowego wydechu, czy urządzenia emitującego „podkręcony” dźwięk z głośników.
Samo prowadzenie Levante Hybrid jest dodatkowo przyjemne także dlatego, że auto porusza się głównie dzięki napędowi na tył. Przedni napęd może być dołączony, ale tylko w trudnych warunkach i ekstremalnych sytuacjach, w tym terenowych. Z takimi nie mieliśmy do czynienia, więc podróże upływały w warunkach, w których za pchanie wozu do przodu odpowiadały koła tylnej osi. Zresztą Levante poza utartymi szlakami też da radę, ma zaprogramowany tryb off-road, który żongluje elektroniką w taki sposób, by wóz mógł przejechać przez poważniejsze przeszkody w razie potrzeby (to udało nam się sprawdzić na zainscenizowanym torze, zaskoczenie było całkiem spore, bo faktycznie delikatny teren Levante Hybrid połykał bez żadnego problemu).
Włoska magia działa. Levante Hybrid musi się podobać
Co zrobiło na nas spore wrażenie, to że Włosi odrobili lekcję dotyczącą multimediów i systemów wsparcia kierowcy. Wciąż nie uważamy, że mogą się ścigać na tym polu ze swoimi niemieckimi konkurentami, zwłaszcza Audi, ale na pewno poszli mocno do przodu. Jest w Levante Hybrid cała niezbędna lista systemów, nie ma potrzeby wszystkich wymieniać, ale w trasie wydaje się, że autu niczego nie brakuje. Również zarządzenie z poziomu ciekłokrystalicznego ekranu o przekątnej 8,4 cala stało się intuicyjne i proste.
Na koniec zostawiliśmy to, od czego większość zaczyna, czyli design. Nieprzypadkowo. Otóż Maserati Levante Hybrid, zwłaszcza w „rasowym” malowaniu egzemplarza testowego, jakim mieliśmy okazję się poruszać, robiło ogromne wrażenie na wszystkich wokół. Właśnie na tym polega jedna z tajemnic tego auta i tej marki, że robi wrażenie. Inne, żeby nie powiedzieć znacznie potężniejsze, niż to, które robią Mercedesy, Audi i BMW. Niemieckie auta, nawet w najmocniejszych wersjach, są opatrzone, wszyscy są już do nich przyzwyczajeni. A Maserati, czy to przez fakt, że jest wozem rzadkim, czy przez idealnie dobrane proporcje, mocny grill, niespotykany na co dzień znaczek, sprawia, że każdy się ogląda, każdy chce przyjrzeć się z bliska, dopytać o szczegóły. Jeśli ktoś lubi ten rodzaj zainteresowania i wyróżniania się z tłumu, potwierdzony doskonałą wręcz włoską robotą designerską (na zewnątrz), niemalże rzemieślniczą (we wnętrzu), temu Levante Hybrid sprawi mnóstwo przyjemności. Do tego stopnia, że nie będzie mu doskwierało aż tak bardzo, że silnik ma „tylko” 4 cylindry, auto jest „tylko” miękką hybrydą, a moc i osiągi pozostawiają wóz daleko w tyle za konkurentami.