Są auta, które nie muszą być przesadnie funkcjonalne, stabilne przy jeździe na granicy przyczepności lub przesadnie oszczędne. Mercedes G 63 AMG G uzależnia, miażdży i nie bierze jeńców, choć daleko mu do ideału.
Klasy G nie da się nie zauważyć. Model liczy ponad cztery dekady, a najnowsze wcielenie nie różni się przesadnie od pierwowzoru. Owszem, mamy do dyspozycji adaptacyjne reflektory matrycowe LED o zasięgu kilkuset metrów i tylne światła z diodowymi panelami, ale to wciąż dinozaur w świecie bezdusznych księgowych. Jego aerodynamikę możemy porównać do kontenerowca. Przy Mercedesie, większość średniej klasy SUV-ów wygląda niczym zabawki wyjęte wprost z piaskownicy. Auto ma 487 cm długości i 198 szerokości, ale to nie te parametry stanowią o jego majestacie. Wysokość wyrażona liczbą 197 cm sprawia, że na parking podziemny wjedziemy z duszą na ramieniu.
Brutal w skórze jaskiniowca
Z uwagi na rozmiary i utrudnione wsiadanie, wielu to auto przekreśla jeszcze przed rozpoczęciem biegu. Niesłusznie, bowiem magia zaczyna się dziać po uruchomieniu maszynerii napędzanej benzyną. By dostać się do środka, musimy sforsować drzwi przypominające te stosowane w wozach opancerzonych. Już sam dźwięk centralnego zamka przywodzi na myśl przeładowywanie karabinu maszynowego. Miód dla uszu. Fotele zamontowano wysoko, dlatego trzeba się przyzwyczaić do zadzierania wysoko nogi. Z czasem nauczymy się wskakiwać do Mercedesa z zamkniętymi oczami. Pozycja za kierownicą sprawia, że na skrzyżowaniu możemy niemal z tej samej wysokości pozdrawiać kierowców autobusów. Przegląd pola jest świetny, choć na parkingu docenimy obecność dobrej klasy kamer i dyskretnie piszczących czujników.
Kluczyk zostawiamy w kieszeni, bo podwójnie doładowane V8 uruchamiamy przyciskiem. Potężny zestaw powoli budzi się do życia łagodnym brzmieniem i delikatnymi wibracjami przenoszącymi się do kabiny. W tej kwestii notujemy ogromny postęp względem poprzednika. Dociskanie gazu na postoju już nie przechyla klocka o kilka stopni. Niemniej, trzeba przyznać, że był to ujmujący atrybut. Teraz wszystko odbywa się o kilka klas lepiej. Trudno się dziwić. Konstruktorzy przyznają bez bicia, że to zupełnie nowa konstrukcja. By się o tym przekonać, ruszamy w miasto.
W trybie Comfort
Zaczynamy od ustawienia komputera w trybie Comfort, gdzie możemy delikatnie podrasować pracę wydechów wychodzących z boku auta i delektować się podziwianiem dachów klasycznych osobówek. Mimo tego, Gelendą dość łatwo manewrować. Auto posłusznie wykonuje polecenia, choć promień skrętu gwarantuje niezłą zabawę na parkingu. Z zawracaniem też możemy mieć trochę trudności, choć z drugiej strony, krawężniki mu niestraszne, nawet te najwyższe. Pokonywanie kolejnych odcinków zatłoczonego miasta potrafi dać sporo radości. Mercedes G 63 AMG znacznie lepiej trafia w drogę, trzymając się wyznaczonego pasa. W poprzedniku nie było to oczywiste. Siła wspomagania zależna jest od wybranego modułu komputera, ale niewiele jej możemy zarzucić. Komfort jazdy po zapadniętych studzienkach, drogach będących pomnikiem zapomnianego asfaltu i poprzecznych przeszkodach, ociera się o radość dziecka z watą cukrową. Nie zapominamy w tym miejscu, że auto osadzono na ramie drabinowej. Z przodu dołożono niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, a tyłu sztywny most, po pięć wahaczy przy kole, sprężyny śrubowe i amortyzatory adaptacyjne. Całość sprawia wrażenie nieźle zgranego zespołu.
Mercedes G 63 AMG – czas na zabawę!
Skoro pierwsze koty za płoty, aktywujemy wszystkie możliwe opcje przyspieszające puls. Nie dziwi, że jest ich wiele. W końcu mamy do czynienia z motorem generującym 585 KM i 850 Nm. W trybie Sport Plus, zawieszenie mocno się utwardza i staje się bardziej wrażliwe na muldy, przełomy i kratery. Maleje siła wspomagania kierownicy, wyostrza się reakcja na gaz, a z wydechu dobiegają serie dyskretnych wystrzałów. Donośny się bulgot V8 przyjemnie dopływa do bębenków, spychając na dalszy plan dopracowane audio sygnowane przez Burmestera. W tym miejscu zaznaczamy, by mocniej trzymać kierownicę. Auto zyskuje na narowistości i na każdym kroku chce udowodnić tryskający zewsząd testosteron.
Mercedes G 63 AMG – jak jeździć?
Trzeba się jednak nauczyć operowania gazem. Nagłe wduszenie pedału do końca skutkuje chwilowym zawieszeniem, by po chwili Gelenda wykonała skok w dal. Można się zdziwić. Taka reakcja ma miejsce nie tylko podczas startu od zera, lecz również przy wyższych prędkościach. Jeśli już wyczujemy auto, zabawa przypomina jazdę bez trzymanki na rollercoasterze. Dynamiczny sprint unosi przód Mercedesa niczym dziób motorówki na wysokich falach. Ogromne kierunkowskazy zdają się niebezpiecznie zbliżać do niemal pionowo zorientowanej szyby przedniej. Auto katapultuje się do setki w 4,5 sekundy, a wskazówka prędkościomierza nie przejmuje się geometrycznym wzrostem oporów powietrza i błyskawicznie wspina się po kolejnych szczeblach. Robi to płynnie i mocno dociska plecy do wentylowanych foteli z pneumatycznymi boczkami podtrzymującymi ciało w zakrętach. Nadmiar momentu trafia na najmniej dociążone koło, zatem musimy być przygotowani na ciągłe korekty toru jazdy. W tej kategorii znów jest o niebo lepiej niż w poprzedniku. Uwagi mamy natomiast do układu hamulcowego. Nie pomaga w tym masa własna przekraczająca 2,6 tony. Niemniej, i tak jest nieźle.
Gelenda ma stały napęd na obie osie, który podczas dynamicznych prób przenosi sporo momentu na tylne koła. Zwłaszcza przy niskich prędkościach potrafi lekko zamieść pupką. Przyjemne uczucie i kontrolowane przez czujną elektroniką. Ta nie pozwala korzystać z pełnego potencjału w zakrętach, tłumiąc mocne dociskanie gazu w łuku i oddając dowodzenie kierowcy, gdy kierownica znajdzie się na godzinie 12. Denerwuje też system utrzymania auta w pasie ruchu. Jest przewrażliwiony. Podczas najechania na linię, wprowadza koło sterowe w niepokojące drżenie i lekko przyhamowuje auto. Wyłączymy go przytrzymując fizyczny guzik przez kilka sekund. Operację powtarzamy przy każdym restarcie zapłonu.
Potrafi też poza asfaltem, ale po co?
24 cm prześwitu, stabilizatory ograniczające przechyły nadwozia, trzy blokady mechanizmów różnicowych, a także reduktor. Tak uzbrojone G 63 zachęca do jazdy w terenie. Dodatkowo, kąt natarcia i zejścia wynosi około 30 stopni, zatem niestraszne mu strome podjazdy i zjazdy z piaszczystych wzniesień. Na podmokłym terenie trzeba wziąć pod uwagę masę auta i szosowe opony skutecznie wgryzające się w suchy asfalt. Jeśli wyposażymy Mercedesa w off-roadowe ogumienie, zaskoczy możliwościami, ale w takich warunkach lepiej sprawdzą się tańsze, mniej usportowione odmiany.
Pozostaje jeszcze kwestia zużycia paliwa. Minimalne, w spokojnej trasie zarejestrowane przez komputer pokładowy wyniosło niewiele ponad 16 litrów. Na autostradzie rośnie do 22, a w mieście z łatwością przekroczy 30, a nawet 35 l. Na niemieckich, coraz mniej licznych drogach bez limitów, jazda z maksymalną prędkością (licznikowe 250 km/h), osuszy bak po stupięćdziesięciu kilometrach (75 l). Prawa fizyki pozostają nieubłagane, zwłaszcza, gdy weźmiemy na tapet obecne ceny paliwa. By nieco załagodzić sytuację, przeniesiemy się na dwa akapity do wnętrza.
Luksus z rasowej limuzyny premium
W poprzedniej generacji czuć było wiek konstrukcji. Teraz sytuacja uległa wyraźnej poprawie. Przede wszystkim w kategorii dostępnej przestrzeni. Fotele mają większy zakres regulacji i łatwiej przyjąć odpowiednią pozycję, choć w tym wozie poczujemy się dość klaustrofobicznie. Wentylacja, podgrzewanie i masaż za dopłatą. Sporo miejsca jest też z z tyłu, choć nieco ograniczają opcjonalne ekrany. Plus za regulację oparcia. Przeciętne wrażenie robi natomiast bagażnik, którego bazowa pojemność wynosi skromne 487 l. Maksymalne możliwości przewozowe sięgają 1941 l, ale raczej niewiele osób będzie z nich korzystać.
Materiały wykończeniowe to wysoka półka. Pokład zdobi włókno węglowe, perforowana skóra, alcantara, szczotkowane aluminium oraz drewno. Rodzaj zdobień zależy od fantazji klienta. Ten będzie się musiał mocno napocić, by skonfigurować upragniony egzemplarz. Możliwości są właściwie nieograniczone. Niezmienne pozostaje nastrojowe oświetlenie z 64 kolorami i dwa ekrany o przekątnej 12,1 cala. Wzorem innych modeli sprzed kilku lat, wpisano je za wspólną szybą. Centralny wyświetlacz nie ma w obsługi dotykowej. Do tego służy gładzik na kierownicy, panel między fotelami lub pokrętła. Niezależnie od wyboru, potrzeba czasu, by się przyzwyczaić i zagłębić w rozbudowane menu. Znalezienie niektórych okaże się karkołomnym zadaniem. Niemniej, całość przedstawia się estetycznie, a cyfrowe wskaźniki zapewniają względnie zadowalającą przejrzystość.
Mercedes G 63 AMG – wysoka cena przyjemności
Na przestrzeni dwóch lat, bazowa cena G 63 wzrosła o niespełna 150 tysięcy zł. Nic dziwnego, bowiem drożeją wszystkie auta, nawet te z segmentu B. Tym samym, chcąc poruszać się 585-konnym potworem, trzeba liczyć się z wysupłaniem z portfela 891 900 zł. Krótka przejażdżka po konfiguratorze zapewnia dodatkowe emocje, ale też skutecznie drenuje domowy budżet. Tylko za jeden ze specjalnych lakierów lub 22-calowe obręcze zapłacimy 25 tysięcy zł. Wielokonturowe fotele z diamentowymi przeszyciami kosztują blisko 40 tysięcy. Tak możemy długo wymieniać. Egzemplarz widoczny na zdjęciach ociera się o 1,1 miliona zł. Czy warto?
Niemiecka legenda nie bierze jeńców, nie uznaje kompromisów i wędruje własnym szlakiem. Kolejne wcielenia zyskują nowoczesne gadżety, ale nie tracą pierwotnego charakteru. AMG stawia na nogi szybciej, niż podwójne espresso. Mimo „dziury” w baku, niezbyt wydajnych hamulców oraz nienormatywnej średnicy zawracania, przy każdym uruchomieniu podwójnie doładowanego V8, przyspiesza puls i wywołuje szeroki uśmiech. To bezapelacyjny generator przyjemności, choć wymagający przyzwyczajenia i stopniowego oswajania. Zdecydowanie warty grzechu!