Wbrew pozorom, popularność silników diesla nie słabnie na rynku wtórnym. Zwłaszcza biorąc pod uwagę obecne ceny paliw, kupno i eksploatacja trwałego i oszczędnego ropniaka wydaje się jedną z najlepszych opcji na zachowanie własnego środka lokomocji w użyciu. Wśród używanych dostaniemy wiele dopracowanych i długowiecznych konstrukcji, które przy odpowiednim poziomie obsługi serwisowej zachowają pełnię sprawności przez długie lata.
Mimo że cena litra oleju napędowego oscyluje wokół 8 złotych, to wciąż rozsądne źródło mocy. Dobre jednostki potrafią w trasie zużyć niespełna 5 litrów na każde 100 kilometrów i świetnie nadają się do napędu aut z segmentu B, C i D. Są właściwie bezobsługowe do przebiegu 200, a nawet 300 tysięcy kilometrów. Wtedy trzeba zrobić przegląd oraz serwis turbiny i układu wtryskowego kosztem kilku tysięcy zł i dalej jeździć przez kilka lat we względnym spokoju. By uniknąć rozczarowań, prezentujemy wam diesle o pojemności od 1.6 do 2.0.
PSA – 2.0 HDI – kod silnika DW10BTED4
Jednym z przykładów nowoczesnej i bardzo dopracowanej zarazem konstrukcji jest stworzony przez koncern PSA diesel 2.0 HDI. Jednostka zadebiutowała w 1999 i przeszła przez lata szereg modernizacji. Z uwagi na normy CO2, dopiero niedawno wycofano ją z większości modeli francuskiego koncernu. Polecany silnik początkowo dysponował ośmiozaworową głowicą. Przy kolejnej zmianie wprowadzono głowicę o szesnastu zaworach. Zawsze wyposażona była w bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, turbosprężarkę (początkowo w słabszych odmianach stosowano wariant pozbawiony zmiennej geometrii), dwumasowe koło zamachowe i rozrząd napędzany paskiem.
W zależności od wersji wymiana rozrządu przypada co 120-240 tysięcy kilometrów. Przez lata dostępne były odmiany o mocy 90, 109, 121, 136, 140, 163, 150 i 180 KM. Każda wyróżnia się niskim spalaniem i brakiem typowych bolączek. Ten silnik diesla spotkamy w Fordzie, Citroenie, Peugeocie, a także w wielu modelach Volvo sprzed ponad dekady.
FCA – 2.0 JTD – 939AXR1B
Pozytywne opinie wśród specjalistów niezmiennie zbiera również czterocylindrowy diesel opracowany przez inżynierów Fiata. Po trwałym 1.9 JTD Włosi wprowadzili w 2008 do swojej oferty bazującą na nim jednostkę 2.0 MultiJet dysponującą mocą 130-210 KM. Wzorem poprzednika wykorzystuje bezpośredni wtrysk common-rail, dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. Producent zastosował szesnastozaworową głowicę i obowiązkowy filtr cząstek stałych. Proekologiczny dodatek nie sprawia problemów, jeśli cyklicznie wybieramy się w dłuższe trasy. Największą wadą konstrukcji są manualne, sześciobiegowe przekładnie, których trwałość jest przeciętna.
Włoski motor trafiał nie tylko do Alfy, Fiata i Lancii, lecz również do Opla, Saaba czy Suzuki. To jedna z najlepszych konstrukcji ostatnich dwóch dekad. Nie jest przesadnie oszczędna, za to iście pancerna.
VAG – 1.6 TDI – CAYC
Nieco ponad dekadę temu koncern VAG postanowił wprowadzić do oferty nowoczesną jednostkę, która miałaby zastąpić legendarnego, lecz nieco przestarzałego diesla 1.9 TDI. Przez pewien czas nowa konstrukcja – 1.6 TDI, oferowana była równolegle z poprzednikiem, oferując nawet jednakową moc, lecz zgoła inną kulturę pracy (75, 90 lub 105 KM). O ile 1.9 TDI dawał o sobie znać donośnym klekotem w każdych okolicznościach za sprawą pompowtryskiwaczy, o tyle 1.6 TDI wyposażony został już w bezpośredni wtrysk wykonany podobnie jak u konkurentów w technologii common-rail. Jednostka dysponowała mocą 75-105 KM, trafiając pod maski szeregu modeli Skody, Seata, Volkswagena i Audi.
W każdym przypadku zapewnia przyzwoite osiągi i pozwala na sprawne przemieszczanie przy wciąż ascetycznym spalaniu. Mocniejszy wariant wyposażony został w dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. Opcjonalnie dostępny był dwusprzęgłowy automat DSG, który domaga się interwencji mechanika po 150-200 tysiącach kilometrów (5-6 tysięcy zł).
FCA – 1.6 MultiJet – 263 A3.000
Bez wątpienia Fiat od dziesięcioleci jest specjalistą w budowie trwałych silników diesla. Jednym z efektów bogatych doświadczeń Włochów jest czterocylindrowi 1.6 MultiJet, który z powodzeniem napędzał od 2010 szereg modeli Fiata, Alfy Romeo i Lancii. Bazą do budowy jednostki był większy motor 2.0. Zmiany sprowadzały się do głowicy oraz osprzętu. W efekcie, na rynek trafiła jednostka z szesnastozaworową głowicą, turbosprężarką za zmienną geometrią łopat (słabsze wersje otrzymały prostszy wariant), filtrem cząstek stałych i dwumasowym kołem zamachowym instalowanym w mocniejszych odmianach.
Zastosowanie obowiązkowego, bezpośredniego wtrysku common-rail rzutuje na wysoką kulturę pracy i niskie zużycie oleju napędowego. W ofercie znalazły się wersje o mocy 75-120 KM. Co ciekawe, motor jest wciąż stosowany, chociażby w nowej Alfie Romeo Tonale.
Volvo 2.4 D – D5244T5
Szukając pancernego silnika wysokoprężnego, postanowiliśmy zrobić wyjątek i przywołać nieco większy motor zbliżony parametrami do mniejszych jednostek konkurencji. To pierwszy autorski ropniak inżynierów Volvo. Otrzymała typową dla ówczesnych agregatów szwedzkiej marki pięć cylindrów, co także w tym przypadku oznacza niepowtarzalny dźwięk pracy i elastyczność. Od początku (2003) zastosowano tutaj bezpośredni wtrysk paliwa common rail i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat. Przez lata wprowadzane były kolejne modernizacje zwiększające jej moc i efektywność. Oczywiście, z uwagi na nowoczesny wtrysk paliwa, silnik był wrażliwy na jakość zawartości baku, jednak przy odpowiednim serwisie z łatwością osiągał 600-700 tysięcy kilometrów przebiegu.
Zastosowano w nim dwumasowe koło zamachowe i pasek rozrządu. W nowszych odmianach spotkamy niestety wymagany przepisami filtr cząstek stałych. Przez niemal cały okres kariery oferowano wersje o mocy 130-215 KM.
PSA – 1.6 HDI – DV6C
Ciekawą propozycją dla użytkowników poszukujących trwałego i bardzo oszczędnego rozwiązania jest kolejna propozycja z Francji z 2003. Skierowana została do tych, którym niezbyt zależy na dynamice. 1.6 HDI z powodzeniem przez długie lata montowany był w wielu modelach Peugeota, Citroena, Forda, a nawet Volvo. Ten polecany diesel przekonuje kierowcę niskim spalaniem i mocą wystarczającą do pochłaniania nie tylko miejskich kilometrów. Producent zastosował ośmio lub szesnastozaworową głowicę oraz wtrysk bezpośredni common-rail korzystający z wtryskiwaczy firmy Siemens, lub Bosch. Nie mogło zabraknąć także turbosprężarki. Słabsze odmiany dysponują wersją bez zmiennej geometrii, mocniejsze zaś wyposażono już w zmienną geometrią łopat. W nowszych egzemplarzach spotkamy także mokry filtr cząstek stałych FAP.
Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą paska, który wedle producenta należy wymieniać aż co 240 tysięcy kilometrów – dla bezpieczeństwa warto skrócić ten dystans o połowę. W ofercie znalazły się odmiany o mocy od 75 do 115 KM.
Renault – 2.0 dCi – M9R 800
Wciąż niezmiennie dobrą opinią cieszy się najlepszy czterocylindrowy diesel koncernu Renault ostatnich lat (2005). 2.0 dCi trafiał przez lata, chociażby do Laguny III, Espace czy kilku generacji Megane. Zadanie jednostki było nad wyraz proste – miała dorównać jakością i bezawaryjnością konkurencji i zatrzeć dramatyczne wrażenie po awaryjnym poprzedniku – 1.9 dCi. Istotnie, zadanie się powiodło. Francuscy inżynierowie opracowali silnik z szesnastozaworową głowicą, turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat, względnie bezproblemowym filtrem cząstek stałych i napędem rozrządu korzystającym z łańcucha, który rzeczywiście jest bezobsługowy.
Zgodnie ze sztuką zastosowano bezpośredni wtrysk common-rail, a także dwumasowe koło zamachowe. Do dyspozycji były wersje o mocy od 130 do 178 KM. Do znaków szczególnych ropniaka należą niewielki apetyt na olej napędowy oraz niezła kultura pracy. Najnowszą ewolucję tej jednostki spotkamy, chociażby w Koleosie.
Kia/Hyundai – 2.0 CRDI – D4EA i D4HA
Co niezwykle zaskakujące, niebywale dobre oceny od lat zbiera włoski diesel 2.0 CRDI produkowany w latach 2001-2010. Opracowany został przez włoską firmę VM na zlecenie Koreańczyków z Kii i Hyundaia. Na przestrzeni lat silnik trafiał do kilkunastu modeli koncernu, ciesząc właścicieli wysoką kulturą pracy, bezawaryjnością i trwałością. Twórcy zastosowali również szesnastozaworową głowicę, wtrysk common-rail i turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat – wyjątkiem była tylko najmocniejsza odmiana.
Układ wtryskowy dostarczyła niemiecka firma Bosch, a napęd rozrządu oparto na tanim w wymianie pasku. W ofercie znalazły się warianty o mocy od 113 do 140 KM. Co istotne, jeszcze lepsze opinie zbiera już koreański motor o tej samej pojemności wprowadzony w 2010 – 2.0 CRDi D4HA (od 136 do 185 KM).