SUV-y to fenomen. Znikają z półek niczym świeże bułeczki. Zarówno te z segmentu B jak i C. W tempie kilkunastu procent rośnie też klasa premium. Zaliczymy do niej bestsellerowe Volvo oraz bardziej off-roadowego Jeepa. Jak się spisują z miękkimi hybrydami?
Oba samochody są dość długo na rynku. Jeep zadebiutował w 2014, a Volvo trzy lata później. Mimo długiego stażu, zainteresowanie nimi utrzymuje się na stabilnym poziomie. Zdecydowanie większą estymą cieszy się Szwed, zaś Renegade pozwala stosunkowo niskim kosztem wejść w świat amerykańskiego off-roadu.
Renegade po dwóch liftingach
Oficjalnie przedstawiono go w 2014. Po czterech latach przeprowadzono spory lifting. Po drodze realizowano wiele mniejszych zmian, a w zeszłym roku wdrożono kolejne, niemałe poprawki. Najważniejsze pojawiły się w palecie napędowej i w kabinie. Stylizacja Jeepa pozostała niemal bez zmian. Wciąż mamy do czynienia z klasycznym kwadratem z atrakcyjnymi, okrągłymi reflektorami Full LED. Ich wydajność jest przeciętna.
Gabaryty Jeepa plasują go na pograniczu segmentu B i C. Amerykanin ma 423,5 cm długości, zatem jest krótszy od Volvo aż o 20,5 cm. Taką też wartość przedstawia prześwit najmniejszego w gamie SUV-a. Dokładamy do tego plastikowe nakładki na progach i błotnikach, wydatne relingi i jeden z wyrazistych lakierów. Widoczna na zdjęciach biel alpejska wymaga dopłaty rzędu 3650 złotych.
Konserwatywne Volvo
O ile Jeep trzyma się pierwotnych założeń sprzed dekady, o tyle Szwedzi wcale się nie wychylają przed szereg. Pokazali swojego najmniejszego SUV-a w 2017 i w tym czasie nie zdecydowali się przeprowadzić rewolucyjnych zmian. Może poza wdrożeniem napędu elektrycznego i wycofania jednostek wysokoprężnych. Taki sam los spotkał ropniaki w Renegadzie. Szkoda, bo w tym segmencie całkiem dobrze zdają egzamin.
Pośród cech charakterystycznych, wciąż wyróżniają się reflektory LED z diodami ułożonymi na wzór mitycznego młota Thora. Ich wydajność nieco wzrosła względem odmiany sprzed modernizacji. Do dyspozycji mamy też unoszoną elektrycznie pokrywę bagażnika. Z uwagi na kanciaste kształty, Szwed wydaje się większy, niż wskazują na to rozmiary – 443 cm długości, 186 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi wynosi 270 cm, a prześwit to zadowalające 21 cm.
Wnętrze Jeepa jest dość ciasne i analogowe
W Jeepie można poczuć ducha amerykańskiej motoryzacji z naleciałościami z Fiata. Niektóre komponenty spotkamy w Fiacie 500X. Nie brakuje tu morza czarnego plastiku, choć solidnie spasowanego. Są też akcenty wprost z początków marki, a także sporych rozmiarów rączki do łapania stabilności w terenie. Podejrzewamy, że niewiele osób zdecyduje się eksploatować Renegade w trudnych warunkach. To auta najczęściej widywane na utwardzonych nawierzchniach.
Miejsca z przodu jest dość dużo, ale fotelom przydałoby się mocniejsze wyprofilowanie. W Jeepie siedzi się trochę jak w czołgu. Jesteśmy dość mocno zabudowaniu z każdej strony, a kwadratowe szyby potęgują wrażenie obcowania z pojazdem pancernym. Skromniej przedstawia się przestrzeń w drugim rzędzie. Przeciętnie też przedstawia się bagażnik – od 351 do 1297 litrów.
Ciekawie za to wygląda kokpit. Łączy nowoczesność z melodią lat 90. W dolnej części znajdziemy panel klimatyzacji automatycznej regulowanej w dwóch strefach. Pokrętłami możemy sterować głośnością radia, a także zmianą częstotliwości. Miło, że producent zdecydował się na niezależny przycisk do wyłączania układu utrzymania auta w pasie ruchu. Reszta to koncepcja na nową modłę. Mamy zatem dwa wyświetlacze. Pierwszy zastąpił klasyczne, analogowe wskaźniki, a drugi wylądował w centralnej partii deski i obsługuje nawigację, multimedia i zestaw kamer o zasięgu 360 stopni. Ma 10,1 cala, rozdzielczość HD, ale trzeba się do niego przyzwyczaić. Niektóre ikonki są zbyt małe, by komfortowo klikać w nie podczas jazdy.
Volvo stawia na jeszcze większy minimalizm
W Volvo dość łatwo ulokujemy się na kanapie i mamy sporo swobody przed kolanami i nad głowami. Więcej względem Jeepa Renegade’a. Z przodu jest całkiem wygodnie i nie będziemy cierpieć tytułem klaustrofobii. Fotele są przyzwoicie wyprofilowane i dość twarde, przez co dobrze sprawdzają się w dłuższej trasie. Nieco gorzej w zakrętach, gdzie przydałoby się więcej „mięsa” na wysokości tułowia.
Za kierownicą siedzimy wysoko, jak na kompaktowego SUV-a przystało. Dzięki temu sporo widać w każdym kierunku. W kwestii przewozowej, w bazowej konfiguracji możemy liczyć na 460, a po złożeniu oparcia kanapy na 1336 l. Nie jest to rekord segmentu, ale wartości bardzo przyzwoite.
Jakość tworzyw to przyzwoity poziom. Nie dorównuje młodszym zawodnikom z kategorii premium, ale całość solidnie spasowano, a część materiałów pochodzi z recyklingu. Na pokładzie znajdziemy trochę zróżnicowanych faktur i przetłoczeń, a sam projekt deski rozdzielczej prezentuje stonowany krój.
Szwedzki minimalizm skupia się wokół dwóch ekranów. Pierwszy mamy przed oczami kierowcy. Jest skromny graficznie, ale zapewnia dobrą rozdzielczość i możliwość wpisania mapy w całą rozpiętość wyświetlacza. Kolejne dobrodziejstwo elektroniczne ma lokalizację centralną i orientację pionową. 9 cali to w tym przypadku optymalna wielkość. Układ jest responsywny i od momentu ostatniej modernizacji współpracuje z Googlem. To oznacza, że mamy fabrycznie wgraną aplikację nawigacyjną analizującą w czasie rzeczywistym natężenie ruchu, a także asystenta głosowego usprawniającego korzystanie z systemu podczas jazdy. Nie możemy też zapomnieć o kamerach wokół auta. Są dobrej jakości i nieźle radzą sobie po zmroku.
Jeep oferuje tylko hybrydy
Jeszcze do niedawna, motor wysokoprężny w Jeepie był punktem obowiązkowym. Teraz próżno go wypatrywać w jakimkolwiek modelu. Do wyboru mamy za to dwie hybrydy. Pierwsza bazuje na silniku 1.5 i ma wsparcie instalacji 48 V. W alternatywie pozostaje mocy i wyraźnie droższy plug-in. Lepiej zostać przy pierwszej propozycji.
1.5 MHEV GSE T4, bo tak brzmi pełna nazwa tego napędu, trafił również do Alfy Tonale. Rozwija skromne 130 KM, współpracuje z dwusprzęgłowym automatem DCT i zadowoli jedynie spokojnych kierowców. Benzynowy motor wspiera elektryk generujący 20 KM i 55 Nm. Energię magazynuje w akumulatorze o pojemności 0,77 kWh i oddaje ją podczas przyspieszania oraz swobodnego toczenia, podtrzymując pracę pokładowych urządzeń.
Tak uzbrojony Jeep potrzebuje 9,7 sekundy na sprint do setki. Na wyższych obrotach wydaje niezbyt przyjemne dźwięki i czuć, że się męczy. Brak mu również tchu na autostradzie, ale wskazówka prędkościomierza wędruje aż do 191 km/h. Renegade nie zachęca do sprawdzania praw fizyki, za to nieźle spisuje się w mieście, gdzie potrafi zużywać porcje paliwa rzędu 6-7 litrów. Na drogach ekspresowych 10, a w spokojnej trasie znów na ekranie komputera pojawi się szóstka z przodu.
Volvo ma zdecydowanie więcej tchu
Koniem pociągowym sprzedaży Volvo jest również miękka hybryda. Dostępna już od wersji B3, pod którą kryje się 2-litrowy motor benzynowy. W tym przypadku mamy doładowanie i akceptowalną moc. To 163 KM i 265 Nm. Do tego niewielki silnik elektryczny oferujący zastrzyk na poziomie 14 KM. Wspomaga ruszanie i okazuje się przydatny podczas manewrów parkingowych. Pozwala też oszczędzać paliwo w oczekiwaniu na zielone światło i wygładza działanie systemu start-stop.
Moment obrotowy trafia tylko na koła przedniej osi. Odmiana 4×4 zniknęła z oferty, ale może jeszcze wróci. Niezbadane są wyroki twórców. Nieoczywista jest za to skrzynia biegów. Tutaj możemy korzystać z 7-stopniowego automatu o dwóch sprzęgłach. Znacznie lepszy mechanizm od przekładni bezstopniowej i porównywalny z klasycznymi automatami Volvo. Działa nieco lepiej, niż ten stosowany w Jeepie.
XC40 na sprint do setki potrzebuje 8,6 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 180 km/h. Mimo dobrych parametrów na papierze, Szwed nie zachęca do igrania z prawami fizyki, ale doładowanie robi swoje. Z drugiej strony, mechanika Volvo została tak uszyta, by nie angażować przesadnie kierowcy w jazdę. Szwedzki SUV prowadzi się bezpiecznie i lekko. Ma dość mocno wspomagany układ kierowniczy, co ułatwi parkingowe manewry, ale podczas dynamicznych zmian kierunków przydałoby się więcej pewności. Cechą tego modelu jest również lekka podsterowność. To jednak dość typowe w przypadku przednionapędowych konstrukcji.
Wjeżdżając na autostradę, możemy korzystać z względnej ciszy do prędkości około 140 km/h. Do tego nie będziemy też narzekać na elastyczność, choć przy 3-4 osobach na pokładzie, auto traci na animuszu. Niemniej, jego żywiołem nie jest jazda z dociśniętym do podłogi pedałem gazu. B3 najlepiej czuje się w średnim zakresie obrotów i wtedy też najrozsądniej obchodzi się z zawartością 54-litrowego zbiornika. Przy 130-150 km/h musimy liczyć się z zapotrzebowaniem na poziomie 9-10 litrów. W mieście zaczyna funkcjonować miękka hybryda i wtedy komputer wskaże około 8-8,5 l. Lepiej przedstawia się sytuacja w spokojnej trasie, gdzie bez większych trudności zejdziemy do niespełna 7 l.
Werdykt
Oba SUV-y grają do tej samej bramki, ale na różnych pozycjach. Jeep jest bardziej analogowy i trochę lepiej radzi sobie poza asfaltem. Okazuje się za to wolniejszy, trochę ciaśniejszy i mniej harmonijny podczas codziennej eksploatacji. W Volvo odnajdziemy więcej spokoju, lepszą dynamikę, przestronniejszą kabinę i bardziej zaawansowane multimedia.
Nie zapominamy o cenie. Świat Jeepa otwiera kwota na poziomie 136 900 zł, a dobrze wyposażony egzemplarz uszczupli portfel o 160 tysięcy zł. W Volvo startujemy z wyższego pułapu – od 175 900 zł. Oczekując bogatszej puli dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, warto wysupłać dodatkowe 20-25 tysięcy zł.