Czy zakup auta elektrycznego w Polsce ma sens? Oczywiście, ale – jak zwykle w przypadku każdego tak postawionego pytanie – wiele zależy od potrzeb nabywcy i jego możliwości. Wiele osób w tym momencie z pewnością jednoznacznie powiedziałoby “elektryki nie mają sensu!”. Jednak taka nacechowana emocjami opinia nie ma nic wspólnego ze stanem faktycznym, a jedynie pokazuje nastawienie wyrażającej ją osoby. Spróbowaliśmy podejść do sprawy obiektywnie znajdując pięć powodów, dla których kupno pojazdu elektrycznego ma sens, jest podejściem racjonalnym, uzasadnionym ekonomicznie, użytkowo. Jest po prostu pragmatyczne. Niestety na pewno tym powodem nie są dopłaty do aut elektrycznych w Polsce…
Elektromobilność w Polsce – stan faktyczny
Według danych PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) oraz PZPM (Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego) z końca lipca 2020 roku, po drogach naszego kraju porusza się już ponad 13 tysięcy aut wyposażonych w zelektryfikowany zespół napędowy, z czego 7231 pojazdów to pełne elektryki (BEV – Battery Electric Vehicle; auta wyłącznie z silnikiem elektrycznym czerpiącym energię z pokładowych akumulatorów pojazdu), a pozostałe 5826 samochodów to hybrydy plug in (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicles). Zestawienie celowo pomija tzw. “zwykłe” hybrydy (HEV) czy tzw. miękkie hybrydy (MHEV). Do puli elektromobilności wlicza się tylko auta zdolne do jazdy na samym prądzie (innymi słowy – zdolne do zeroemisyjnej jazdy). Z czysto logicznego punktu widzenia wzrostowy trend w zakresie elektromobilności to wskazówka, że przynajmniej dla ponad 13 tysięcy kierowców auto elektryczne bądź zelektryfikowane (PHEV) ma sens. Tym samym upada argument negacjonistów “elektryki nie mają sensu”. Dla kogoś jednak mają, a liczba tych, którzy ten sens dostrzegają, stale rośnie.
Powód nr 1 – środowisko
“O rany, znowu o środowisku” – tak zapewne pomyśli wiele osób. Owszem – dbałość o środowisko to po prostu nasze być albo nie być. To nie jest polityczny spór, czy potyczka opinii. Natura nie negocjuje, a prawa fizyki są niezależne od poglądów. Albo zajmiemy się emisjami, albo… wyginiemy.
Jak się do tego mają auta elektryczne? Zgodnie z najnowszymi badaniami naukowymi, m.in. przeprowadzonymi przez organizację Transport & Environment, auta elektryczne w całym swoim cyklu produkcji i eksploatacji mają znacznie niższy ślad węglowy niż auta spalinowe (zarówno benzynowe, jak i diesle). Uwzględniając dane dla całej Europy, samochody elektryczne emitują średnio prawie 3 razy mniej CO2 niż samochody spalinowe o porównywalnych parametrach, czyli nie porównujemy małego elektryka z wielką dieslowską ciężarówką. W badaniu uwzględniono produkcję akumulatorów, samochodu oraz jego eksploatację.
W tym momencie wielu zauważy, że przecież w Polsce auta elektryczne to “auta na węgiel”, czyli co – diesle lepsze? Nie. Faktem jest, że w Polsce większość energii elektrycznej pochodzi ze spalania węgla, ale nawet zakładając ładowanie aut elektrycznych takim prądem jaki mamy (czyli w większości pochodzącym z węgla), to i tak auta elektryczne przeciętnie są o niemal jedną trzecią mniej emisyjne niż auta spalinowe. Spójrzcie na poniższy wykres:
Należy też zwrócić uwagę na to, że na powyższym wykresie wyniki są określone przy założeniu, że w procesie produkcji akumulatorów i samych aut elektrycznych uwzględnia się ślad węglowy liczony jako średnia dla źródeł energetycznych Europy.
No to jeszcze utrudnijmy sprawę. Załóżmy że pozostajemy przy najgorszym emisyjnie miksie energetycznym w Europie (czyli polskim) i jeszcze dołóżmy do tego założenie, że baterie są wytwarzane nie w Europie, lecz w Chinach – największym emitencie CO2 na świecie. Jak wtedy wypadają auta elektryczne? Wciąż lepiej, średnia emisja CO2 na 1 km dla auta elektrycznego wynosi 183 g, dla diesla i benzyny te wskaźniki wynoszą odpowiednio: 233g i 253g. Zresztą z powyższego wykresu wyraźnie widać kiedy auta spalinowe mają niższy ślad węglowy – gdy zostaną wyprodukowane i praktycznie nie będą jeździć. Wam pozostawiam ocenę sensu takiego zakupu. Spójrzmy na jeszcze jeden wykres:
Powyżej widzimy wykresy emisyjności (w tonach CO2) auta spalinowego (benzynowego) klasy Golfa z autem elektrycznym tej samej klasy przy założeniu, że baterie do elektryka wyprodukowały ultraemisyjne Chiny, a samochód ładujemy “węglem”, czyli prądem w Polsce. Widać, że w momencie gdy przebieg pojazdu staje się wyższy od 95 tys. km, auto elektryczne staje się mniej emisyjne. Zwróćmy też uwagę na to, że o ile wykres auta spalinowego jest linią prostą, to w przypadku elektryka krzywa emisji opada. Z czego to wynika? Nawet w tak węglowo zależnym kraju jak nasz, miks energetyczny z czasem ulegnie zmianie na korzyść mniej emisyjnych źródeł energii. To oznacza że auto elektryczne z każdym kilometrem w cyklu życia będzie “emitować” mniej.
Na stronie Transport & Environment opublikowany został interaktywny kalkulator, dzięki któremu każdy może łatwo policzyć o ile mniejszy ślad węglowy dla różnych klas aut pozostawi pojazd elektryczny w stosunku do spalinowego zależnie od miejsca produkcji baterii, produkcji energii itp. Uwzględniając nie tylko samą jazdę, ale wydobycie surowców do produkcji baterii, samą produkcję baterii, produkcję auta, jak i jego eksploatację, czyli ładowanie prądem (w Polsce w znacznej części pochodzącym wciąż z węgla), auta elektryczne wciąż wypadają lepiej.
Powód nr 2 – ekonomia
“No jakże to?! Auta spalinowe są przecież tańsze!” – ponownie zakrzykną oburzeni. Prawda. Tańsze w zakupie, ale na tym ich przewaga ekonomiczna się kończy. Eksploatacja i jej koszty, to już miażdżąca przewaga auta elektrycznego. Jakiegokolwiek. Przyjmijmy następujące założenie: porównujemy auta podobnej klasy. Spalinowy kompakt, niech to będzie oszczędny diesel, spalający 5 litrów oleju napędowego na 100 km porównamy z kompaktowym autem elektrycznym, dla którego przyjmijmy zużycie na poziomie 20 kWh/100 km. Co prawda zużycie w przypadku aut kompaktowych elektrycznych może oscylować wokół 15 kWh/100 km, ale dajmy spalinowemu fory. A niech tam, załóżmy, że kupujemy paliwo najtaniej w Polsce (wg serwisu Cenapaliw.pl najtańszy olej napędowy w momencie przygotowywania niniejszego materiału znaleźliśmy w Poznaniu, cena: 3,83 zł/litr). Koszt przejechania 100 km naszym oszczędnym dieslem to – jak łatwo policzyć – nieco ponad 19 zł.
A jak, nawet przy takim nagięciu parametrów w stronę diesla, wypada elektryk? Wciąż lepiej. Średnia cena 1 kWh prądu w najpopularniejszej taryfie G11 to 0,62 zł (to kwota uwzględniająca nie tylko samą energię, ale też opłaty przesyłowe, stałe, dystrybucyjne, podatki etc.). Zatem pokonanie 100 km autem elektrycznym to koszt 12,4 zł.
Jednak koszty “paliwa”, czyli prądu to nie wszystko. Auta elektryczne mają znacznie prostszą konstrukcję, a to oznacza tańsze przeglądy. Praktycznie wszystkie auta elektryczne są w stanie hamować silnikiem (odzyskując jednocześnie energię), dzięki czemu elementy eksploatacyjne układu hamulcowego także zużywają się wolniej, co oznacza tańszą eksploatację.
Z ekonomią związana jest jeszcze jedna kwestia: o ile auta elektryczne w zakupie są z reguły droższe od swoich spalinowych odpowiedników, to mało kto dziś kupuje samochody za gotówkę, wybierając alternatywne metody finansowania, kredyt, leasing, czy najem długoterminowy. Zatem rozpraszając cenę wejściową auta elektrycznego w systemie ratalnym w istocie dzięki zauważalnie tańszej eksploatacji faktyczne obciążenia finansowe związane z autem elektrycznym są sporo mniejsze. Pamiętajmy, by na koszty patrzeć całościowo, a nie tylko przez pryzmat ceny
Powód nr 3 – komfort i dynamika, po prostu przyjemność z jazdy
Od razu zastrzegamy, nie zamierzamy tu nikomu epatować niesamowitymi osiągami takich modeli jak np. Porsche Taycan czy Tesla Model S P100, które oferują przyśpieszenia dosłownie wgniatające w fotel. To drogie auta, mało kto może sobie na nie pozwolić. To, co jest istotne i może być kolejnym powodem skłaniającym do wyboru auta elektrycznego jest komfort podróży i cisza w kabinie w każdym samochodzie elektrycznym. Jedynym dźwiękiem docierającym do naszych uszu jest szum toczących się opon oraz powietrza opływającego nadwozie. Owszem układ napędowy elektryka może być słyszalny, ale nie jest to w żadnym razie porównywalne z jakimkolwiek samochodem spalinowym, co najwyżej jest to cichy wizg.
Natomiast jeżeli chodzi o dynamikę, to dzięki specyfice pracy silnika elektrycznego maksymalny moment obrotowy jest dostępny od zera – tego nie ma żadne auto z napędem spalinowym. W efekcie nawet pozornie “najsłabsze” auta elektryczne, zaskakują dynamiką w niskich prędkościach. Nawet Škoda Citigo E iV – mały miejski samochód elektryczny w żadnym razie nie kojarzący się z autem sportowym osiąga miejskie 50 km/h w czasie poniżej 4 sekund (ok. 3,8 s.). Naprawdę nie ma się co rozpisywać na temat wrażeń, zachęcamy każdego, kto nie spróbował jazdy autem elektrycznym by po prostu skorzystał z ofert rozwijającego się w Polsce rynku carsharingowego i dosłownie na kilkanaście minut wynajął takie auto. To naprawdę pozwala sobie wyrobić opinię o tym jak jeździ się autem elektrycznym. Dla porządku przypominamy, że auta carsharingowe są monitorowane (bez obaw, nikt was w kabinie nie będzie filmował), nie zapominamy o przepisach.
Powód nr 4 – przywileje
O jakich przywilejach mowa? Oczywiście mamy na myśli np. możliwość jazdy buspasami (uwaga! dotyczy to wyłącznie pełnych elektryków, ale już nie hybryd plug-in), czy np. możliwość darmowego parkowania w miastach, w strefach płatnego parkowania. Reguluje to ustawa o elektromobilności, która jest prawem nadrzędnym nad wszelkimi uchwałami lokalnych samorządów.
W dużym mieście, np. w Warszawie, Poznaniu, Krakowie, Gdańsku itp. to istotna korzyść. Ponadto parkowanie będzie drożeć. Np. niebawem zgodnie z zapowiedzią prezydenta Trzaskowskiego warszawiacy posiadający auta spalinowe będą musieli nie tylko płacić więcej za parkowanie w strefach płatnego parkowania, ale też opłaty mają obowiązywać również w wekeendy. Już od 7 września w Warszawie wzrosła też opłata za brak biletu parkingowego i to pięciokrotnie (z 50 do 250 zł). Tym samym przywilej dla aut elektrycznych również staje się korzyścią finansową (patrz powód nr 2), które biletu mieć nie muszą i parkują za darmo. Uwaga, przywilej darmowego parkowania dotyczy tylko dróg publicznych (oczywiście miejsc wyznaczonych, przepisy wciąż obowiązują, nie możemy zaparkować gdzie nam się podoba). Jeżeli wjeżdżamy na prywatny parking (np. płatny parking hotelu, biurowca czy centrum handlowego), to zwolnienie od opłat za postój nie przysługuje i musimy zapłacić tyle, ile życzy sobie zarządca danego terenu.
Powód nr 5 – czas
Argumentem wielu przeciwników elektromobilności jest długi czas ładowania akumulatorów aut elektrycznych. Jest on jednak logicznie wadliwy. To prawda że akumulatory auta elektrycznego ładuje się dłużej niż trwa tankowanie auta spalinowego. Jednak należy pamiętać, że auto elektryczne należy ładować wtedy, kiedy ono nie jest używane. Posiadacz auta elektrycznego i garażu z gniazdkiem wraca do domu, podłącza samochód i zajmuje się swoimi sprawami. W nocy idzie spać, rano wstaje wsiada do w pełni naładowanego auta, jedzie do pracy. W efekcie nie spędza na stacji benzynowej ani minuty! I kto tu marnuje czas?
Oczywiście, w przypadku dłuższych tras jest to istotne i tutaj kluczowy jest rozwój infrastruktury szybkich punktów ładowania, które w czasie np. przerwy na posiłek pozwolą doładować auto elektryczne w dalszą trasę. Dłuższa trasa (np. do Chorwacji) autem elektrycznym wymaga wciąż planowania, ale sytuacja stale się zmienia. Spójrzcie jeszcze raz na pierwszy wykres w tym materiale. Dziś publicznie dostępnych stacji ładowania w Polsce jest 1224, z czego tych szczególnie istotnych w dłuższych podróżach (szybkie), czyli stacji DC mamy blisko 400. Rok temu w marcu było ich 200. Ile będzie za rok?
Można się zżymać na elektromobilność, ale fakty są takie, że dni aut spalinowych są policzone. 2 lipca 2010 kurs akcji firmy Tesla wynosił 3,84 dolara i był niższy od wartości w debiucie (również w 2010 roku) wynoszącej 17 dolarów za akcję. Wielu wieszczyło wówczas Tesli rychły upadek. Pod koniec sierpnia 2020 roku cena jednej akcji firmy Elona Muska przekroczyła barierę 2000 dolarów, dziś jest ok 5-krotnie niższa w wyniku przeprowadzonego na przełomie sierpnia i września splitu akcji w stosunku 5:1 (split zmniejsza cenę akcji, ale nie zmienia poziomu kapitalizacji – akcje są bardziej dostępne dla drobniejszych inwestorów – po prostu kto wcześniej posiadał akcję o wartości 2000 dolarów, po splicie posiada 5 akcji o wartości 400 dol. każda).
Kapitalizacja Tesli zbliża się do 400 mld dolarów, to więcej niż giełdowa kapitalizacja BMW, Daimlera (Mercedes-Benz), Volkswagena, Ferrari i Hondy… razem wziętych. Już w 2019 roku wiadomo było, że koncerny motoryzacyjne zamierzają zainwestować w rozwój technologii związanych z elektromobilnością 300 mld dolarów. Szczególną aktywnością na tym polu wykazała się Grupa Volkswagena, która do 2023 roku planuje zainwestować 30 mld euro, a efekty tych działań już widać. VW ID.3 już możemy zamawiać w Polsce, niedawno pokazano model VW ID.4. Twierdzenie, że auta elektryczne są bez sensu jest… bez sensu.