BMW iX3 to pierwszy całkowicie elektryczny SUV bawarskiej marki, ale nie pierwszy “elektryk”. BMW potrafi robić SUV-y klasy premium, ma też doświadczenie w napędach elektrycznych. Jak zatem wypadł najnowszy BMW iX3? Sprawdziliśmy go w testach zasięgowych na polskich trasach w każdym dostępnym trybie jazdy.
BMW iX3 – zasięg w momencie odbioru
W momencie odebrania egzemplarza testowego, komputer pokładowy w pełni naładowanego BMW iX3 w domyślnie ustawionym trybie Eco Pro wskazywał imponujące 464 km zasięgu. Realne? Przekonaliśmy się, że… prawie. Wskazania komputera zmieniły się, gdy zmieniliśmy tryb jazdy.
Jeździliśmy BMW M850i xDrive cabrio
Po przełączeniu w tryb Sport bez ruszenia choćby o metr z miejsca, zasięg zmalał do 410 km. Mamy jednak dobrą wiadomość: tym autem na jednym ładowaniu przejedziecie dalej, ale… jeżeli będziecie intensywnie korzystać z dynamiki, to owe 410 km też jest nierealne.
Co ciekawe, w trybie Comfort zasięg już się nie zmienił. Nic dziwnego, kierowca dysponuje pełnym potencjałem systemów pokładowych bez żadnych ograniczeń i taką samą mocą silnika jak w trybie Sport, różnica jest w responsywności układu kierowniczego, bardziej miękkich nastawach adaptacyjnego zawieszenia oraz mniej agresywnej reakcji na pedał przyśpieszenia.
Pierwsza jazda po mieście bez oglądania się na oszczędności
Pierwsze kilkadziesiąt kilometrów to zapoznawanie się z autem i próby dynamiczne. Efekt? Auto imponuje automatyczną rekuperacją. Nawet gdy nie korzystamy z adaptacyjnego tempomatu, samochód “wie” że zbliżamy się np. do poprzedzającego pojazdu czy skrzyżowania bądź zakrętu i automatycznie, subtelnie, ale wyraźnie odczuwalnie hamuje silnikiem odzyskując energię. Automatyczna rekuperacja to ustawienie domyślne i działa to w BMW iX3 znacznie lepiej niż analogiczne ustawienie rekuperacji na “Auto” w modelach grupy Volkswagena (VW ID.4 czy Škoda Enyaq iV).
Pokonanie blisko 21 km po drogach Warszawy bez oglądania się na ekonomikę jazdy oznaczało zużycie energii na poziomie 22 kWh/100 km. To bardzo dobry rezultat biorąc pod uwagę, że iX3 to nie jest małe auto.
BMW iX3 – badamy zasięg, trasa do Kielc i z powrotem. Ładowarki są, ale… nie korzystaliśmy
Prawdziwą próbą możliwości zasięgowych elektrycznego BMW iX3 była trasa z Warszawy do Kielc i z powrotem. Trasa ta jest stosunkowo dobrej jakości, po drodze zbliżając się do Wyżyny Kieleckiej i Gór Świętokrzyskich przewyższenia są raczej przeciw nam – jedziemy pod górkę, ale w drugą stronę będzie odwrotnie. Czy da się ten dystans (180,6 km w jedną stronę, w przeciwną – ze względu na odmienną konfigurację trasy 184 km) przejechać na jednym ładowaniu? Odpowiedź brzmi: TAK
Z warszawskiego Muranowa wystartowaliśmy z niemal w pełni naładowanym akumulatorem, co ciekawe po uprzednich “mało oszczędnych” jazdach po mieście komputer oszacował zasięg zaledwie na 287 km. To by oznaczało, że po drodze będziemy musieli się ładować. Nasza rada dotycząca nie tylko tego modelu, ale ogólnie aut elektrycznych: nie patrzcie na zasięgi, patrzcie na pozostały procent pojemności baterii. Zasięg jest obliczany na podstawie stylu jazdy. Poniżej najlepszy tego dowód.
Na trasie z Warszawy do Kielc mamy kilka punktów ładowania, my zaplanowaliśmy postój na ładowarce w Kolonii Promna. Jednak po dotarciu do tego punktu stwierdziliśmy, że ładowanie nie ma sensu. Auto wciąż dysponowało ponad 80% pojemności baterii, a szacowany zasięg wzrósł do 321 km pozostałego zasięgu – dobry prognostyk.
Cykl ELEKTROMOBILNOŚĆ – infrastruktura ładowania
Po dotarciu do Kielc, komputer wyświetlił 209 km pozostałego zasięgu, zatem mimo jazdy “pod górkę” byliśmy pewni, że uda się wrócić do Warszawy bez straty czasu na ładowanie. Kilka słów o stylu jazdy. Jechaliśmy w trybie Eco Pro, bo nie wymaga on poświęceń. Nie zauważyliśmy, by np. klimatyzacja działała na tyle mniej wydajnie, że byłoby to jakąś niewygodą. Inna sprawa, że test przebiegał w warunkach niemal idealnych, temperatura 18 st. Celsjusza i brak wiatru. Większość trasy przebiegała drogą ekspresową S7, ale my jedynie przez ok. 20 km jechaliśmy z prędkością 120 km/h, większość podróży jechaliśmy z tempomatem ustawionym na 100 km/h.
Po powrocie do miejsca startu w Warszawie, komputer pokazywał jeszcze 42 km zasięgu, choć energii w akumulatorach było już nieco poniżej 10 proc. Taki wynik oznacza, że przejechanie ponad 400 km jest tym autem jak najbardziej możliwe.
Przejechaliśmy 373,4 km zużywając średnio 17,1 kWh/100 km. BMW podaje dla tego modelu homologacyjne zużycie na poziomie 18,5 kWh/100 km. Jak widać przy spokojnej jeździe bez problemu da się uzyskać mniejsze wartości. Podkreślam, że nasza jazda, choć spokojna (średnia prędkość wliczając w to poruszanie się po mieście, a nie tylko jazdy w trasie to 76,7 km/h) nie była ślamazarna, wyprzedzaliśmy tam, gdzie była potrzeba i poruszaliśmy się płynnie.
Ładowanie BMW iX3
BMW obsługuje zarówno ładowanie prądem zmiennym, jak i stałym. My korzystaliśmy z tej drugiej możliwości. Teoretycznie auto obsłuży ładowarki o mocy do 150 kW. Nie mieliśmy tyle szczęścia, by dostąpić takiego “zaszczytu”. Korzystaliśmy z punktu sieci GreenWay Polska o mocy 90 kW. Maksymalna moc ładowania pokazywana przez system BMW to 71 kW, ale nawet po przekroczeniu 80 proc. akumulatory wciąż ładowały się dość szybko:
Po przekroczeniu 80 proc. stanu baterii, nasze BMW iX3 wciąż sprawnie się ładowało z mocą 45 kW.
Krótkie spokojne dojazdy? Zużyjesz jeszcze mniej
Zaletą pojazdów elektrycznych i ich przewagą nad samochodami spalinowymi jest też to, że doskonale nadają się one do krótkich dojazdów. Zobaczcie powyższe zdjęcie. Krótka trasa (zaledwie 3,2 km), a zużycie w trybie Comfort po mieście to zaledwie 16,5 kWh/100 km. W aucie spalinowym uzyskanie oszczędnego wyniku na tak krótkiej trasie jest niemożliwe, bo silnik nawet za bardzo nie zdąży się rozgrzać. A ile pali nierozgrzany silnik spalinowy… tego chyba nie musimy tłumaczyć.
Jazda w trasę bez kompleksów – tryby Comfort i Sport na Podlasiu
Skoro wiedzieliśmy, że auto bez większych wyrzeczeń pozwala pokonać ponad 400 km trasy, wybraliśmy się w jeszcze jedną – na Podlasie. Tym razem jednak przyjęliśmy założenie, że nie korzystamy z trybu Eco Pro i generalnie nie przejmujemy się zasięgiem. Jedziemy na każdym odcinku drogi (trasa ok. 160 km, w tym ponad 40 km tras klasy S i A) z maksymalną dostępną prędkością.
Okazuje się, że jest naprawdę dobrze. Zarówno w trybie Comfort, jak i Sport uzyskaliśmy podobne średnie zużycie energii.
Przejazd w jedną stronę w trybie Comfort oznaczał zużycie na poziomie 22,7 kWh/100 km. W drugą stronę, w trybie Sport – było podobnie.
Zasięg niezły, a jak z komfortem i dynamiką? Bez żartów. To wciąż BMW
Jeżeli chodzi o komfort i dynamikę jazdy to wciąż BMW. Bawarczycy w tym zakresie nie odeszli od swoich korzeni. BMW iX3 jest tylnonapędowe, a napędza go silnik elektryczny dysponujący mocą 286 KM i 400 Nm momentu obrotowego. To aż nadto wystarczy, by dynamiki nie brakowało w pełnym zakresie prędkości.
Elektryczny SUV z Bawarii bardzo chętnie przyśpiesza, pierwsze 100 km/h na godzinę osiąga w czasie 6,8 sekundy. Drugiej setki nie osiągnie nigdy, bo prędkość ograniczona jest do 180 km/h.
Nasz pomiar akustyki w kabinie przy 100 km/h na trasie szybkiego ruchu wskazał 59,8 dBA. Prawie 60 dBA przy takiej prędkości to dobry wynik. Choć wcześniej przez nas testowany VW ID.4 okazał się nieco cichszy. Pamiętajmy jednak o szerokości opon w BMW iX4.
O świetnej rekuperacji adaptacyjnej już wspominaliśmy, ale intuicyjność obsługi i działania BMW ma szersze spektrum. Dużo bardziej podobało nam się sterowanie gestami multimediami w BMW niż próby rozpoznawania języka polskiego u konkurencji. Możliwości systemów asysty kierowcy są większe niż…. przewiduje polskie prawo. Np. adaptacyjne prowadzenie jest w stanie rozpoznawać światła stop na skrzyżowaniach, czy znaki stop, ale ta funkcja jest w Polsce niedostępna, bo nie jest legalna. Absurd, bo kupując BMW iX3 też za to płacisz, choć nie możesz z tego skorzystać.
Uwagę przykuły koła, aż 20-calowe z oponami o szerokości 245 i 275 mm. To bardzo szerokie gumy jak na tę klasę auta, ale ma to swoją zaletę. Duży moment obrotowy nie wymusza działania elektroniki, auto trzyma trakcję, zachowuje się w sposób bezpieczny i przewidywalny bez względu na to jak głęboko naciśniemy pedał przyśpieszenia.
BMW iX3 pozostaje przy tym w pełni funkcjonalnym SUV-em klasy premium z eleganckim i starannie wykończonym wnętrzem.
Na tylnej kanapie bez najmniejszych problemów znalazłem miejsce sam za sobą (mam 177 cm wzrostu), nad głową miejsca było tyle, że spokojnie usiądzie tu i dwumetrowiec.
Pojemność bagażnika to 510 litrów. Pomyślano też o miejscu na kable: ten od ładowarki podłączanej do 230 V oraz kabel do ładowarek publicznych AC mieszczą się w schowku pod podłogą. Złożenie siedzeń tworzy płaską przestrzeń o pojemności 1560 l.
BMW iX3 – werdykt i ceny
Jak BMW to pewnie drogo, co? Otóż… niekoniecznie. Przyzwyczailiśmy się, że auta elektryczne są sporo droższe od spalinowych odpowiedników, tymczasem BMW iX3 kosztuje w zasadzie podobnie co… BMW X3 xDrive 30e z napędem hybrydowym (cena od 259 000 zł), czy BMW X3 xDrive 30d z silnikiem diesla (od 263 000 zł). Niestety, model iX3 ostatnio podrożał. O ile zgodnie ze specyfikacją jaką otrzymaliśmy od producenta dla egzemplarza testowego, cena bazowa tego modelu wynosiła od 268 900 zł, to dziś w konfiguratorze BMW cena wejścia dla tego modelu to już 287 500 zł.
Cykl ELEKTROMOBILNOŚĆ – opłacalność: spalinowe czy elektryczne
Egzemplarz testowy wyceniony został na kwotę 306 170 zł, z czego wyposażenie opcjonalne to “tylko” 37 270 zł, z czego najdrożej wypadł dekoracyjny pakiet Impressive za 22 400 zł.
Duża moc, pewność prowadzenia, wygodne wnętrze i zaskakująco (jak na gabaryty, masę – ponad 2,2 tony – i kształt auta) niskie zużycie prądu macie w standardzie.