BMW serii 5 E60 – poradnik kupującego

Debiut BMW serii 5 E60 był dużym zaskoczeniem dla miłośników bawarskiej marki. Duża w tym zasługa Chrisa Bangle, który był szefem wzornictwa w BMW od 1 października 1999 roku, był też pierwszym Amerykaninem na tym stanowisku w bawarskiej marce. Pracował dla BMW do 2009 roku i to on jest odpowiedzialny m.in. za charakterystyczny design “piątki” E60, który w momencie debiutu, wielu nazwało co najmniej “kontrowersyjnym”. Lata pokazały jednak, że wizja Bangle’a była trafna, dzięki niej nawet dziś, po upływie niemal 20 lat, BMW 5 E60 może się podobać, szczególnie na tle wielu współcześnie oferowanych i często znacznie bardziej “dziwacznych” stylistycznie modeli.

W naszym materiale skupimy się na generacji BMW 5 E60, produkowanej od 2003 do 2010 roku. Dlaczego akurat ta generacja? Po pierwsze: ceny na rynku wtórnym są już na tyle atrakcyjne, że wiele osób, może się skusić na “tanie BMW”, a to może oznaczać katastrofę finansową. Po drugie: zadbane egzemplarze wciąż mogą cieszyć jeszcze długo, starsze generacje to już w zasadzie youngtimery, a to jest specyficzny rynek. Z kolei nowsze BMW serii 5 (F10, G30) wciąż pozostają poza zasięgiem finansowym wielu marzących o aucie bawarskiej marki. Ceny zakupu używanego BMW E60 kuszą, jednak zadbane modele są zauważalnie droższe od tych najtańszych. Różnice cen są znaczne, ale warto szukać egzemplarzy zadbanych, z udokumentowanym, rozsądnym przebiegiem, bezwypadkowych. Nie będzie to łatwe zadanie, ale trud najczęściej się opłaci. Pozorna oszczędność na cenie zakupu tego auta z pewnością zemści się później w bardzo wysokich kosztach serwisu. Z jednej strony BMW serii 5 generacji E60 mimo upływu lat wciąż kusi prestiżem, ale niska – pozornie – cena zakupu to najczęściej pułapka, bo koszty utrzymania takiego auta w należytym stanie wciąż są bardzo wysokie. Zacznijmy od wersji nadwoziowych, których były tylko dwie.

Wersje nadwoziowe

Interesująca nas tu generacja zadebiutowała na rynku europejską premierą 5 lipca 2003 roku i wówczas bawarska marka przedstawiła nowy model z nadwoziem typu sedan. To właśnie takie nadwozie oznaczane jest kodem E60. Nieco ponad rok później, pod koniec 2004 roku na rynku pojawił się BMW 5 Touring, czyli wersja kombi o oznaczeniu wewnętrznym marki E61. Nie można też zapomnieć o usportowionej wersji modelu, czyli BMW M5, która pojawiła się w ofercie jeszcze rok później – w 2005. Ta generacja BMW nie miała więcej wersji nadwoziowych. Karoseria BMW E60 i E61 została wykonana częściowo z aluminium (głównie przód auta) oraz stali (pozostała część nadwozia), aluminiowy (niemal w całości) jest też układ jezdny tej generacji “piątki”. W 2007 roku BMW poddało ten model pierwszemu i jedynemu zarazem w tej generacji faceliftingowi. Modernizacji optycznej poddano zderzaki, tylne lampy, zmodyfikowano również (naszym zdaniem, ulepszono) wyposażenie, wymieniono na nowy panel sterowania elektrycznymi szybami, zmodernizowano też silniki. Zajrzyjmy zatem, co trafiało pod maskę E60?

Silniki

Wybór jednostek napędowych tej generacji BMW serii 5 był pokaźny, większość wariantów dostępnych w E60 i E61 to benzyniaki, było ich kilkanaście. Wersji jednostek wysokoprężnych było mniej, dziewięć. Uprzedzając fakty, generalnie lepszym wyborem jeżeli chodzi o trwałość są silniki benzynowe, jednak wśród ogłoszeń na rynku wtórnym w Polsce łatwiej znaleźć diesle. Powód jest prozaiczny, benzyniaki choć na ogół zauważalnie trwalsze od diesli, wymagają sporych dawek paliwa. Jeżeli chodzi o silniki benzynowe to dobrą opinią wśród ekspertów cieszą się jednostki typoszeregu M54, czyli sześciocylindrowe rzędówki sprzed modernizacji. Niestety, BMW w 2007 roku modernizując ten model zastąpiło trwałe silniki M54 nowszymi, ale zbierającymi znacznie gorsze opinie czterocylindrowymi jednostkami N43 (wariant N43B20 o mocy 170 KM to najsłabszy silnik benzynowy w gamie tego modelu) oraz sześciocylindrowymi N53. Tutaj od razu mamy pewną uwagę, w ogłoszeniach można znaleźć sporo egzemplarzy “zagazowanych” jednak należy podejść z rezerwą do sytuacji, gdy instalację LPG łączono właśnie z silnikiem N43 lub N53. Te silniki niespecjalnie dogadywały się z takim rozwiązaniem.

Jeżeli zależy wam na egzemplarzu z silnikiem diesla to mechanicy są zdania, iż wartymi zainteresowania są trzylitrowe silniki wysokoprężne typoszeregu N57 wprowadzone już po faceliftingu. Trzeba jednak pamiętać, że opinie ekspertów to jedno, a faktyczny stan danego egzemplarza to drugie, niemniej na tle starszych 2-litrowych diesli N57 wypada lepiej. Szczególnie dwulitrowy diesel M47 sprzed modernizacji (trafiał pod maski BMW 5 E60 do 2007 roku) nie był zbyt udany, w pierwszych rocznikach potrafiły przydarzyć się nawet tak poważne awarie jak pęknięcie wału korbowego. Nieszczególnie udany był również zmodernizowany diesel 2.0 N47 wprowadzony po faceliftingu. BMW zastosowało tu układ rozrządu podobnie rozmieszczony jak w N57 (czyli po stronie skrzyni biegów), na dodatek w niektórych jednostkach (z początku produkcji) częstym problemem były awarie łańcuchowego rozrządu, które dodatkowo komplikował fakt, że naprawa wymagała… wymiany wału korbowego! Wszystko przez to, że jedno z kół zębatych rozrządu było na stałe zintegrowane z wałem. Naprawa takiego cuda to już pięciocyfrowa kwota (ponad 10 000 zł). Zresztą nawet, gdy wyruszycie po BMW 5 z mocnym, ale uznawanym za udany dieslem N57, pamiętajcie, że koszty serwisowania nie będą tanie. Poza tym diesle to auta na długie dystanse, a wyeksploatowany diesel w klasie premium zawsze potrafi wygenerować znaczne koszty. Żeby nie przedłużać: jeżeli diesel, to tylko 3-litrówka.

Awarie

Pomijając kwestie związane ze skomplikowanymi silnikami, BMW to auto bardzo nasycone złożoną elektroniką, która w kilkunastoletnim co najmniej modeli może się psuć. Nawet naprawa pozornych drobiazgów (jak np. diody LED na desce rozdzielczej) może zubożyć nas o kilkaset zł. BMW słynie z doskonałego prowadzenia, ale jest to prawdą jedynie w sytuacji, gdy dysponujemy egzemplarzem z całkowicie sprawnym układem jezdnym. Awaria sworzni wahaczy najczęściej wymaga wymiany całego wahacza, a to kosztuje kilkaset zł na wahacz, dokładne ceny zależą od wyboru zamiennika. W przypadku polecanych zamienników takich jak np. Febi Bilstein, TRW czy Lemförder koszt kompletu przekracza 4000 zł, a to są same części i mowa o zestawie zawieszenia dla wersji tylnonapędowej. Do tego trzeba doliczyć jeszcze robociznę. W przypadku egzemplarza z xDrive (napęd na 4 koła) będzie… drożej.

Ceny

Bawarskie auto klasy premium w ogłoszeniach na rynku wtórnym (jak zawsze uwzględniamy tylko egzemplarze wystawione jako nieuszkodzone i jeżdżące) startuje od 9900 zł. Za taką kwotę udało nam się znaleźć egzemplarz zarejestrowany w Polsce, jednak już wstępne oględziny tego modelu utwierdziły nas w przekonaniu, że znamy bardzo wiele znacznie lepszych sposobów na wydanie takich pieniędzy. Zakres cen jest bardzo szeroki. Najdroższy egzemplarz E60 wyceniony był przez sprzedającego na… 93 tys. zł – i nie było to BMW M5 (M5-tki to inna liga – ceny zawsze powyżej 100 tys. zł). Owszem, był to egzemplarz z bardzo niskim przebiegiem, zadbanym środkiem, ale… pochodzący z rynku amerykańskiego (licznik wyskalowany w milach na godzinę) i z dziwnie przekrzywioną maską. Pochodzenie (USA) sugeruje, że to egzemplarz po przejściach. Wnioski? Cena sprzedaży to dopiero początek, radzimy nawet nie patrzeć na auta tańsze niż 20 tys. zł, gdy upatrzycie wymarzony egzemplarz warto przepuścić go przez profesjonalny warsztat specjalizujący się w naprawach aut bawarskiej marki. Oczywiście wybrany przez was, a nie przez sprzedawcę. Obowiązkowo zajrzyjcie też do naszego wcześniejszego materiału o tym modelu, tam znajdziecie jeszcze więcej informacji co może się psuć w BMW serii 5 E60.

BMW E60 – typowe awarie, usterki i problemy. Co warto wiedzieć?