Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Subskrybuj
Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

BMW E60/E61: usterki, awarie i typowe problemy

BMW E60/E61 wprowadziło designerski powiew do gamy modelowej monachijskiej marki. Jakie są typowe wady i zalety auta po prawie 20 latach?
fot. shutterstock

BMW E60 (sedan) i E61 (touring) zadebiutowało na rynku w 2003 (sedan) i 2004 (touring). Zaprojektowany przez Charlesa Bangle’a następca E39 wniósł designerski powiew świeżości do gamy modeli monachijskiej marki, ale początkowo nie spodobał się wiernym fanom marki. Ekstrawagancka stylizacja szybko jednak została zaakceptowana, a dziś trzeba przyznać, że BMW E60 bardzo ładnie się zestarzało i zadbane auto wciąż przyciąga spojrzenia.

Używane modele na portalach aukcyjnych kosztują od 15 do 70 tysięcy złotych, w zależności od stanu, przebiegu i specyfikacji. W dzisiejszym materiale podpowiemy wam, na co zwrócić uwagę przy zakupie wymarzonego egzemplarza oraz przedstawimy najpoważniejsze wady modelu.

Zobacz też: Usterki i awarie E36. Co się psuje w legendarnej “trójce”?

BMW E60: które silniki benzynowe wybrać?

bmw e60
Gama silnikowa w E60 była niemała. Co wybrać? (fot. materiały prasowe)

BMW E60 można było zamówić w wielu wariantach silnikowych. Najmniejszy w gamie benzyniaków jest dwulitrowy, 170-konny motor oznaczony N43B20, którego mogliście poznać już wcześniej z opisu usterek E90. Silnik został dodany po liftingu auta w 2006 roku. Wyposażono go w nowoczesny, bezpośredni wtrysk paliwa, którego serwisowanie jednak może być kosztowne. Warto zadbać też o częstą kontrolę płynów eksploatacyjnych, ponieważ główną wadą tej jednostki jest nadmierny pobór oleju i podatność na rozszczelnienia. Zadbany silnik odwdzięcza się przyzwoitą dynamiką i niskim spalaniem w trasie – nawet około 6 litrów/100 kilometrów.

Bardziej racjonalnym wyborem będzie wersja 523i, wyposażona w 2,5-litrowy silnik sześciocylindrowy, o mocy od 192 (M54B25) do 218 (N52B25) koni mechanicznych. Słabszy z nich pamięta jeszcze generację E46 i słynie z nadmiernego zużycia oleju, spowodowanego wadliwymi tłokami. Uznaje się go jednak często za “ostatni trwały silnik BMW“, chwaląc przy tym za bardzo wysoką wytrzymałość łańcucha rozrządu, wytrzymującego między 500 a 700 tysięcy kilometrów. Procedura wymiany łańcucha wiąże się jednak z kosztownym remontem silnika, ponieważ wymaga zdjęcia głowicy. Mocniejsze i nowsze N52 to konstrukcja pojawiająca się w poliftowej wersji po 2006 roku. Główne wady jednostki to klekoczące zawory, awaryjna odma, prowadząca do wzrostu zużycia oleju i uszkodzenia zaworu DISA, odpowiedzialnego za poprawny przepływ powietrza przez kolektor dolotowy. Wadliwe były też pierścienie tłokowe, których wymiana może kosztować nawet około 9 tysięcy złotych i wiąże się z rozbiórką całego silnika. Regularnie serwisowana jednostka natomiast obiecuje bardzo przyzwoite osiągi (około 8 sekund w sprincie do 100 km/h) i stosunkowo niskie spalanie w trasie (około 7,5 litra benzyny/100 kilometrów). Przy zakupie warto więc zapytać sprzedawcę o dokładną historię serwisową i zlecić oględziny w wykwalifikowanym warsztacie.

Rozejrzyjcie się też za modelami 530i. W przedliftowych E60 oznaczało to trzylitrowe M54B30 pod maską, którego wady i zalety są podobne do opisywanego wyżej 2,5-litrowego odpowiednika. Analogicznie w przypadku egzemplarzy po 2006 roku – tam pod maską znajdziecie N52B30, którzy dzieli cechy charakterystyczne z wersji 523i. Różnica między mniejszymi silnikami jest dość oczywista – oferują więcej mocy (231 i 258 KM), a więc osiągi są też dużo bardziej imponujące. Zużywają też najmniej litr benzyny więcej, co przy dzisiejszych cenach może mieć duże znaczenie.

Więcej mocy? Przyjrzyjmy się wersji 535i, którą napędzał nowoczesny na tamte czasy, podwójnie doładowany silnik N54B30. Silnik zyskał uznanie starszych fanów marki, ponieważ zmienne fazy rozrządu to nie awaryjny Valvetronic, tylko rozpracowany na wszelkie sposoby VANOS, znany z poprzednich, niezniszczalnych motorów produkcji BMW. Silnik trapią kosztowne problemy osprzętu: wadliwa jest pompa wody i pompa paliwa. Pierwsza awaria wiąże się z rozbiórką całego rozrządu i najczęściej z przegrzewaniem silnika, druga natomiast z kosztem rzędu 3,5 tysiąca złotych i objawia się najczęściej po zatankowaniu niskiej jakości paliwa. Posiadanie 306 KM pod maską powinno dać dużo satysfakcji, ale już wizyty na stacji paliw tym samochodem mogą okazać się koszmarem. Raczej nigdy nie auto z tą jednostką nie zużyje mniej niż 10 litrów/100 kilometrów, a spalenie 15/100 też nie jest problemem. Ten silnik lubi dobre paliwo, na rynku spotkamy jednak dużo samochodów wyposażonych w instalację LPG. Uważajcie na nie. Oszczędności na paliwie często wiążą się z oszczędnościami na serwisie, więc takie auto może okazać się skarbonką bez dna.

Jeśli jednak stacje benzynowe Wam nie groźne, BMW sprzedawało model E60 też z silnikami V8 i V10 (M5). Były aż trzy ośmiocylindrowe jednostki – 4.0 (540i), 4.4 (545i) i 5.0 (550i). Wszystkie miały silnik z tej samej rodziny N62, więc usterki są bliźniacze. Najbardziej wadliwe były uszczelniacze zaworowe i odma, prowadzące do wycieków oleju. Nie liczcie na niskie wyniki spalania. Wszystkie opisane V8 realnie palą około 13-16 litrów benzyny na 100 kilometrów, co w połączeniu z ogólnie droższym serwisem sprawi, że koszty utrzymania E60 wzrosną wam kilkukrotnie względem jednostek z R6.

Warte uwagi silniki wysokoprężne

bmw e60 m47
520d nie poraża osiągami, ale odwdzięcza się długotrwałą jazdą (fot. shutterstock)

W przypadku silników diesla wybór jest zdecydowanie mniejszy. Najmniejsze w gamie są dwa silniki czterocylindrowe w modelach 520d (M47D20TU2 do 2006, N47D20 po 2006), które nie słyną ze sportowych osiągów, ale cieszą się opinią ekonomicznych i bezawaryjnych. Największą wadą małych dieseli są rozciągające się łańcuchy rozrządu. Niestety, tutaj koszty generuje głównie serwis – rozrząd został bowiem umieszczony od strony skrzyni biegów, co komplikuje jego wymianę. Zapytajcie przy oględzinach o historię serwisową, szczególnie jeśli oglądane 520d przekroczyło 200 tysięcy kilometrów przebiegu.

Najlepszym wyborem będzie kultowe 530d, napędzane przez sprawdzone silniki M57. Warto jednak sprawdzić układ chłodzenia i dopytać o historię serwisową świec żarowych. Zadbane M57D30 zagwarantuje spalanie na poziomie 7 litrów ON na 100 kilometrów i bardzo dynamiczne 6,8 sekund do 100 km/h. Zalecamy ostrożność przy wyborze modelu 535d, wyposażonego w ten sam silnik, ale z dwoma turbosprężarkami. Niestety, awaria układu doładowania może się wiązać z bardzo wysokim kosztem serwisowym, którego unikniecie w 530d.

Wady E60/E61: elektronika, zawieszenie i napęd

BMW serii 5 E60 (2003)
BMW serii 5 E60 (2003) – fot. materiały prasowe producenta

Największym problemem w generacji E60/E61 jest elektronika. Model został naszpikowany elektroniką, która niestety często daje o sobie znać. Najbardziej niebezpieczną usterką jest awaria regulatora napięcia. Może to spowodować niepoprawne działanie układu kierowniczego. Poza tym, psują się instrumenty na desce rozdzielczej, czujnik skrętu i elektroniczna blokada kierownicy.

Zawieszenie będzie wymagało stosunkowo częstej kontroli. Uszkodzeniom ulegają sworznie wahaczy, wahacze i poduszki tylnego zawieszenia. Bądźcie gotowi także na wymiane tulei pływających tylnych wahaczy i drążków kierowniczych. Przed zakupem mocnej wersji silnikowej warto sprawdzić przeguby półosi. Każde ich uszkodzenie wiąże się z konieczną wymianą, kosztującą ponad 2 tysiące złotych.

Warto przyjrzeć się też pracy skrzyni biegów. W przypadku egzemplarza z manualną przekładnią, zwróćcie uwagę na stan wybieraka. Jeśli biegi wchodzą bardzo luźno i mają widocznie większy skok gałki niż powinny, może się to wiązać z kosztownym serwisem. Wielu użytkowników narzeka również na szarpiące skrzynie automatyczne. Naprawa może się okazać jednak dość prosta, ponieważ często wystarczy wymienić tylko konwerter. Jeśli macie obawy, warto postawić diagnozę w wyspecjalizowanym serwisie.

Karoseria i wnętrze

bmw
Główną wadą wnętrza są nienajlepszej jakości plastiki (fot. Pinterest)

Podobnie jak w przypadku generacji E90, nie musicie przejmować się korozją w bezwypadkowym egzemplarzu E60. Samochody były fabrycznie dobrze zabezpieczane i nie rdzewiały, dopóki nie przechodziły niepoprawnie robionych napraw blacharskich.

Inaczej jest niestety w przypadku kokpitu samochodu. Chociaż wykonanie samochodu jest zrobione zgodnie z definicją marki premium, to materiały użyte we wnętrzu po latach dają o sobie znać. Szczególnie jest to widoczne w gorzej wyposażonych modelach. Często można się spotkać z łuszczącym się plastikiem i gumą, pękającymi dekorami, czy uszkodzoną tapicerką foteli i kierownicy. Widać duży spadek jakości w porównaniu do wcześniejszej generacji E39.

Ciekawostka: Ma prawie 30 lat i ciągle jeździ na codzień. Używane BMW 728i E38 z LPG

Czy warto postawić na BMW E60/E61?

e61
BMW E61, czyli E60 w nadwoziu kombi (fot. wikimedia commons)

BMW E60/E61 to bez wątpienia dobrze wyglądający i przyzwoicie wyposażony samochód. Podczas szukania swojego egzemplarza, nie stawiajcie jednak na najtańsze egzemplarze. Trzeba pamiętać, że używane samochody klasy premium wymagają dużej uwagi i nawet kilkunastoletnie są drogie w utrzymaniu. Znalezienie zadbanego auta, niewymagającego dołożenia sporych sum w warsztacie będzie bardzo trudne. Jeśli jednak Wam się uda, możecie mieć pewność, że E60 odwdzięczy się świetnymi osiągami, sportowym układem jezdnym i należnym marce komfortem.

Total
29
Shares