Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Subskrybuj
Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

BMW serii 5 F10 – komfort, sport i duże koszty – poradnik kupującego

BMW serii 5 F10 to auto budzące pożądanie wielu osób, które pragną mieć używane, ale prestiżowe auto segmentu premium. Jedno wiemy: tanio nie będzie.
BMW 5 Series M Sports Package Exterior (06/2010).

Produkcję interesującej nas tu generacji BMW serii 5 typoszeregu F10 zakończono zaledwie 5 lat temu, w 2017 roku. Dla wielu nabywców poszukujących używanego auta klasy premium jest to zatem sposób na posiadanie niemal nowego, nowoczesnego samochodu o wysokim prestiżu za kwotę zauważalnie niższą od nowych egzemplarzy bawarskiej marki. Naiwnością byłoby jednak sądzić, że zakup BMW 5 F10 będzie tani. Zresztą, nie tylko zakup. Warto wiedzieć z czym przyjdzie Wam się zmierzyć decydując się na ten model.

BMW serii 5 przedostatniej generacji to auto które zbiera liczne pochwały wśród użytkowników. Jest świetnie wykończone praktycznie na każdym poziomie wyposażenia, doskonałe spasowanie elementów wnętrza i nadwozia, szykowne materiały w kabinie (choć słychać głosy, że skóra nappa zbyt szybko się przeciera w niektórych miejscach), bogaty sztafaż technologiczny (czyli… jest się co psuć), dość prosta i intuicyjna obsługa zazwyczaj świetnie brzmiącego pokładowego systemu multimedialnego. Jednak największym atutem bawarskiej marki od lat jest układ jezdny. BMW po prostu prowadzi się świetnie. Szkopuł jest jeden – koszty. Marka premium oferuje wiele, ale też wiele potrafi wymagać od portfela potencjalnego nabywcy i przyszłego użytkownika. Zacznijmy od podstawowych informacji na temat interesującego nas tu modelu.

A może poprzednik? Zobaczcie nasz materiał o używanym BMW E60

BMW serii 5 typoszeregu F10/F11 – wersje nadwoziowe i wyposażenie

W ogłoszeniach na rynku wtórnym w tańszej grupie króluje wersja Touring, czyli kombi (fot. BMW)

Interesująca nas tu generacja BMW serii 5 to samochody, które dziedzicząc charakterystyczne geny bawarskiej marki, decydujące o świetnym prowadzeniu, precyzji układu kierowniczego i doskonałej pracy zawieszenia wpływającej na ponadprzeciętną przyczepność auta na drodze, dodała też coś, czego wcześniej w “piątkach” nie było. BMW serii 5 występował formalnie w trzech wersjach nadwozia: popularnego sedana (F10) oraz wersję Touring, czyli kombi (F11), w gamie modelowej uzupełniał też spotykany tylko w tej generacji serii 5 fastback, określany przez BMW jako gran turismo, czyli BMW 5 GT (F07). Istniał jeszcze czwarty wariant nadwozia – produkowana w Chinach i oferowana tylko na tamtejszym rynku odmiana sedana o wydłużonym rozstawie osi (F18), którą tu nie będziemy się zajmować. To właśnie wersja GT była pierwszą odmianą tej generacji “piątki”. Do produkcji weszła we wrześniu 2009 roku. Dwa miesiące później, w listopadzie 2009 ruszyła produkcja sedana. Kolejne dwa miesiące później, już na początku 2010 rozpoczęto produkcję wersji Touring (kombi).

BMW prezentując serię 5 generacji F zdecydowało się na dość konserwatywny styl, co było dość odmiennym podejściem w stosunku do wcześniejszej, ekstrawaganckiej wizualnie generacji E60. Za dość klasyczną wzorniczo linię tej generacji “piątek” odpowiada stylista polskiego pochodzenia, Jacek Fröhlich. Bawarska marka w 2014 roku zdecydowała się jeszcze na modernizację gamy modelowej, ale facelifting w żadnym razie nie był rewolucją, pojawiły się dwa nowe zespoły napędowe i drobne modyfikacje w elementach wyposażenia. Zarówno w wersjach sprzed, jak i po lifcie w kokpicie wciąż obowiązują stylistyczne kanony marki takie jak charakterystyczny, pochylony w stronę kierowcy kokpit. Ciekawostką jest, że w tej generacji BMW zrezygnowało z aluminiowych elementów nadwozia. O ile w poprzedniku (E60) przednia część nadwozia była wykonywana z tego metalu, to w F10/F11 całe nadwozie wykonane jest z blachy stalowej. Zabezpieczenie antykorozyjne tego wozu jest dobre, a rezygnacja z aluminium oznacza niższe koszty ewentualnych napraw blacharskich.

BMW serii 5 F10/F11 to auto naszpikowane wręcz nowoczesnymi rozwiązaniami (fot. BMW)

To co z pewnością da się zauważyć analizują wyposażenie przedostatniej generacji BMW serii 5 na tle starszych modeli to znaczący skok w poziomie wyposażenia. Nabywcy po raz pierwszy w serii 5 mogli liczyć na takie bajery jak system noktowizyjny ostrzegający kierowcę przed pieszymi i zwierzętami w nocy, czy takie rozwiązania jak np. tylna oś skrętna poprawiająca znacznie manewrowość tego długiego na niemal 5 metrów auta. Choć model ten był oferowany również z zawieszeniem pneumatycznym, to wersje wyposażone w to rozwiązanie nie są szczególnie poszukiwane na rynku wtórnym. Powód? Rzekoma niezbyt wysoka trwałość miechów tego układu i bardzo duży koszt napraw. Faktem jest, że wybór auta z klasycznym układem wielowahaczowym będzie bezpieczniejszy. Pod względem wyrafinowania technologicznego BMW 5 F10 to jeden z bardziej skomplikowanych aut ostatnich lat. Gdy auto jest nowe lub na gwarancji, nabywca może się tylko cieszyć. W przypadku aut używanych jakakolwiek znacząca komplikacja techniczna to większe wyzwanie dla serwisu i… większy koszt naprawy dla właściciela. Kwestię najczęstszych usterek jeszcze poruszymy, tymczasem spójrzmy na gamę silnikową BMW F10.

Przeczytaj też: BMW E39 – usterki i awarie popularnej “piątki”

BMW serii 5 F10 – gama silnikowa

Czterocylindrowy turbodiesel N47 to najczęściej spotykana jednostka w najtańszych ogłoszeniach. Niestety, nie grzeszy trwałością (fot. BMW)

Choć opisywana generacja BMW serii 5 oferowana była z niezwykle bogatą paletą wersji silnikowych – było ich ponad 20 i to pomijając sportowe M5 – to w ogłoszeniach przeważają wersje z jednostkami wysokoprężnymi, wśród których wybijają się odmiany napędzane tańszymi, czterocylindrowymi dieslami, czyli BMW 518d (silnik N47 R4 141 KM, po lifcie B47 R4 148 KM) czy BMW 520d (silnik N47 R4 188 KM, po lifcie B47 R4 192 KM). Nie jest też przypadkiem sytuacja, że to właśnie auta z jednostkami N47 pod maską są najtańsze w ofertach ogłoszeniowych na rynku wtórnym. Znane są problemy z łańcuchowym napędem rozrządu w silnikach N47. Niższa od oczekiwanej trwałość napędu rozrządu w N47 wynika też ze zbyt długiego interwału olejowego – co 30 tys. km jak zaleca komputer pokładowy BMW to stanowczo za dużo. Ale to nie jedyny problem tego silnika. Eksperci wypowiadają się również o awariach układu EGR, czy szwankującej pompie paliwa, której zignorowana awaria kończy się opiłkami w układzie paliwowym, co wykańcza wtryskiwacze i sprawia, że naprawa staje się bardzo droga.

Dlatego naszym zdaniem, jeżeli szukacie diesla, to zdecydowanie bardziej wartymi zainteresowania są odmiany dieslowskie z sześciocylindrową jednostką wysokoprężną pod maską (silnik N57). Na przykład w podstawowej wersji z jedną turbosprężarką w odmianie BMW 530d (N57 R6 241 KM – po liftingu moc wzrosła do 255 KM) auto oferuje i dobrą dynamikę i niskie spalanie.

Większość egzemplarzy na rynku wtórnym ma automatyczne przekładnie (fot. BMW)

To może jednostki benzynowe? Tutaj potencjalnych problemów jest mniej, ale to nie znaczy, że eksploatacja jest bezawaryjna. Jedną z bardziej znanych awarii jest psujący się już po niewielkich przebiegach napęd pompy oleju w dwulitrowych, turbodoładowanych benzyniakach R4 (N20), znane są również kłopoty z łańcuchem rozrządu czy przegrzane głowice. To może dostarczające większych emocji rzędowe szóstki czy V8? Cóż, V8 biturbo (np. N63 444 KM w BMW 550i) to z pewnością mocny i bardzo elastyczny silnik, ale koszt zwykłych czynności serwisowych jest w takim przypadku wysoki. Zdaniem pytanych przez nas ekspertów optymalnym wyborem są trzylitrowe jednostki N53B30 (trafiały pod maskę BMW 528i i 530i przed liftem).

Większość BMW F10 na rynku wtórnym to wersje z automatem. BMW stosowało w tym modelu skrzynię ZF 8HP (o ośmiu przełożeniach), która nie jest bezobsługowa – co jakiś czas (ok. co 60 tys. km) należy w niej wymieniać olej (choć samo BMW wcale tego nie zaleca). Przy znacznie większych przebiegach w autach z drugiej ręki warto się upewnić, czy stosowne czynności serwisowe były wykonywane przez poprzednich właścicieli – remont skrzyni, czy choćby wymiana na używaną (tańsze rozwiązanie, trzeba pamiętać o przekładce sterownika) jest bardzo kosztowne. Ponadto jeżeli zdecydujemy się na wersję z napędem xDrive (napęd na cztery koła) również należy pamiętać o wymianie środka smarnego w skrzynce rozdzielczej, co powinno następować co każde 50 tys. km. Jeżeli i w tym zakresie poprzedni właściciel miał zaniedbania, kolejnego nabywcę może czekać kosztowny remont.

Co na rynku? Jakie ceny?

Zróżnicowanie cenowe jest bardzo duże, ale realnie trzeba liczyć się z kosztami zakupu rzędu 60 tys. zł (fot. BMW)

Ceny najtańszych, opisywanych jako nieuszkodzone, egzemplarzy BMW serii 5 F10 zaczynają się w ogłoszeniach na Otomoto od ok. 38 tys. zł. Są to auta z dużymi przebiegami i wszystkie z najbardziej kłopotliwym, dwulitrowym dieslem N47. Chcąc upolować egzemplarz z silnikiem benzynowym trzeba liczyć się z ceną nawet o 10 tys. większą, jednak wciąż będą to modele z czterocylindrowymi jednostkami. Najtańsze R6 typoszeregu jakie znaleźliśmy to już kwota przekraczająca 50 tys. zł, a właściciele egzemplarzy z napędem xDrive żądają za swoje auta cen startujących z pułapu 55 tys. zł. Oczywiście mowa o egzemplarzach przedliftowych z pierwszych lat produkcji interesującej nas generacji F10/F11. Chcąc jednak mieć możliwość szerszego wyboru trzeba liczyć się z przygotowaniem na zakup kwoty ponad 60 tys. zł. Przy czym należy obowiązkowo pamiętać: to nie mogą być ostatnie pieniądze jakie przeznaczymy na auto! BMW to marka premium, ceny są premium, serwis też kosztuje premium. O tym należy zawsze pamiętać.

Total
10
Shares