Kompaktowy SUV francuskiej marki to bliski kuzyn najnowszego Opla Grandlanda czy Peugeota 3008. W tym jednak wypadku pokrewieństwo techniczne nie jest zupełne. Co prawda pod maską pracuje wysokoprężna jednostka wykorzystywana w grupie Stellantis w wielu modelach, ale Citroën C5 Aircross zdecydowanie wyróżnia się na tle swoich koncernowych “braci” komfortem zawieszenia. Nie sposób odmówić temu autu stylistycznej oryginalności i ponadprzeciętnej, rodzinnej funkcjonalności. Wady? Zawsze jakieś się znajdą, ale w tym modelu są wręcz pomijalne o ile nie oczekujesz sportowych emocji za kółkiem.
Nadwozie
Francuska marka zawsze produkowała samochody, które na tle konkurencji z poszczególnych segmentów wyróżniały się stylistycznie. Nie inaczej jest w przypadku testowanego modelu Citroën C5 Aircross. Z jednej strony to kolejny kompaktowy SUV, jakich na rynku wiele na rynku. Konkurent takich modeli jak np. Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-30, Škoda Karoq, Seat/Cupra Ateca, VW Tiguan, czy wspomnianych wcześniej “kuzynów” ze stajni Stellantis (Opel Grandland, Peugeot 3008). Mierzący okrągłe 4,5 metra SUV Citroëna zadebiutował na rynku w 2018 roku. W ubiegłym – 2022 – auto przeszło subtelny facelifting zmieniający przede wszystkim detale pasa przedniego.
Auto może się podobać, bo zachowuje swoją wizualną odrębność z elementami stylistycznymi, charakterystycznymi dla francuskiej marki. Mocno zabudowane nadkola z charakterystycznymi panelami airbump zdobiącymi progi pojazdu to wizualny wyróżnić Citroëna. Zaletą jest też to, że najbardziej wystającymi elementami nadwozia są te z tworzywa, a nie lakierowane. W ciasnych, miejskich zaułkach może to okazać się zaletą. Wyróżniająca się sygnatura świetlna dziennych LED-ów również cieszy oczy. Dodam, że wszystkie reflektory są diodowe. W testowanym egzemplarzu miały też automatykę świateł drogowych, które zapewniają dobre doświetlenie drogi nocą. Matrycowych świateł dla tego modelu niestety nie zamówimy.
Citroën C5 Aircross. Wnętrze
Po otwarciu drzwi C5 Aircross zaprasza do przestronnego wnętrza. W pierwszym rzędzie mamy szerokie, wygodne fotele o szerokim zakresie regulacji. Fotel kierowcy regulowany jest elektrycznie, pasażera – manualnie. Siedzi się dość wysoko, co spodoba się tym, którzy mierzą w SUV-y. Jeszcze ciekawiej jest z tyłu pojazdu, gdzie mamy trzy, niezależne siedziska. Uwaga: mocowania isofix są tylko na dwóch skrajnych fotelach. Niemniej to jest realnie pięcioosobowe auto. Kąt nachylenia oparcia każdego z siedzisk w drugim rzędzie można w niewielkim stopniu regulować. Na dodatek każde z tych siedzisk ma regulację wzdłużną w sporym zakresie. To z kolei pozwala wybrać, czy zależy nam na większej przestrzeni dla pasażerów, czy na obszerniejszym bagażniku. Ten zresztą jest tu naprawdę spory, bo oferuje 580 litrów objętości. Trzeba tylko pamiętać, że taki rezultat uzyskamy po obniżeniu podłogi. Standardowo jest ona w wyższym położeniu, wówczas po złożeniu oparć drugiego rzędu uzyskujemy płaską przestrzeń mieszczącą 1630 litrów.
Wadą takiego rozwiązania jest brak podłokietnika z tyłu. Owszem, można stworzyć atrapę, składając po prostu oparcie środkowego siedziska. Jednak wówczas uzyskana powierzchnia jest twarda, nie wspominając o braku z tyłu miejsc na kubki z napojami. Gniazdko USB z tyłu (starszy typ USB-A) jest tylko jedno. Za to z przodu mamy dwa USB-A i gniazdko 12 V. Przy maksymalnie odsuniętych do tyłu fotelach miejsca w drugim rzędzie wystarczy dorosłym.
Silnik
Pod maską testowanego francuskiego SUV-a pracował wymierający gatunek napędu: czterocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 1,5 litra, zapewniający 131 KM i 300 Nm momentu obrotowego. Dostępnego dość nisko, bo od 1750 obr./min. 300 niutonometrów wydaje się sporą liczbą, ale też pamiętajmy, że nie jest to małe auto. W efekcie deklarowana przez producenta dynamika to 10,6 sekundy w sprincie 0-100 km/h. Na letnich oponach, na suchej asfaltowej nawierzchni uzyskałem wynik 0,2 s gorszy. Ważniejsze jest jednak to, że C5 Aircross absolutnie nie zachęca do takiej jazdy. Jeżeli macie ochotę na kompaktowego SUV-a z nutą sportowego charakteru C5 Aircross nie jest dla was. Trzeba to jasno powiedzieć. Na autostradzie, gdy jedziemy 120 km/h wciśnięcie pedału przyśpieszenia w podłogę zmienia niewiele. Auto, owszem, rozpędza się, ale powoli. Zdaniem producenta będzie się rozpędzać do 189 km/h – to katalogowa prędkość maksymalna. Brak dynamiki przy wyższych prędkościach odczujemy szczególnie gdy jedziemy z kompletem pasażerów i bagażami. Natomiast warto podkreślić niezłe wyciszenie wnętrza. Jedynie przy 140 km/h zaczyna już nieco przeszkadzać szum powietrza opływającego nadwozie. Przy okazji, zobaczcie nasz test tego modelu z innym napędem:
Citroën C5 Aircross. Jazda
Za to auto pokochają kierowcy, którzy preferują równą, spokojną jazdę i cenią sobie przede wszystkim komfort. Jednak komfort rozumiany nie jako luksus we wnętrzu, masaże czy cechy właściwe dla znacznie droższych aut segmentu premium, lecz przede wszystkim komfort tłumienia nierówności. Niby mamy tu zwyczajny układ: kolumny McPhersona z przodu i z tyłu belkę skrętną, ale robotę robią amortyzatory. Dość powiedzieć, że stosowane przez Citroëna amortyzatory z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi to klasa sama w sobie. Nie jest to co prawda hydropneumatyka, którą kiedyś można było znaleźć w tej marce, ale i tłumienie typowych, drogowych nierówności jest tu kapitalne. Owszem, auto nieco płuży przodem podczas mocniejszego hamowania, jednak nie ma mowy o niepewności podczas zakrętów czy zmiany pasa na autostradzie. Krótko mówiąc, podczas równej jazdy, auto prowadzi się pewnie i stabilnie, a dynamiczna jazda – jak wspomniałem – nie ten model.
Co ciekawe, testowany model wyposażono w łopatki do zmiany przełożeń i tryby jazdy. Oprócz trybu normal, jest też eco, sport, a nawet tryby quasi-terenowe, piasek, błoto i śnieg. Na temat walorów sportowych już pisałem – ten model ich nie posiada. Jeszcze raz podkreślam: to nie tyle wada, co cecha tego auta. Francuzi postawili na komfort i to udało im się bardzo dobrze. Natomiast co do trybów na śnieg, błoto i piasek, to należy pamiętać o tym, że jest to auto przednionapędowe. Wersji 4×4 nie ma. A te łopatki to już moim zdaniem zbędny bajer.
Plusy i minusy
Testowana konfiguracja była o tyle nietypowa, że porównując z aktualną (listopad 2023) ofertą, stanowiła dość bogato doposażoną wersję bazową. Tę, nazywaną w aktualnej gamie, wersją You, poznamy przede wszystkim po wyświetlaczu multimediów osadzonym w desce rozdzielczej i otoczonym nawiewami dwustrefowej klimatyzacji (która jest standardem już w bazowej wersji). W wyższych wersjach wyposażenia (Plus i Max) jest nieco większy ekran, bardziej wystający ponad obrys deski. Ergonomia jest dobra, choć niektórym może przeszkadzać fakt, że klimatyzację da się regulować wyłącznie dotykiem. Na plus pokrętło głośności czy fizyczne przyciski ogrzewania szyb i wyłączenia systemu start-stop.
W testowanym egzemplarzu system inforozrywki był pozbawiony nawigacji. Nie jest to problem, bo można korzystać z Android Auto i Apple CarPlay. Niestety, wyłącznie po kabelku. Co oznacza, że jedno z dwóch gniazd USB z przodu zawsze będzie zajęte.
Prowadzenie i spalanie
Słowo “komfort” definiuje to, jakie odczucia towarzyszą kierowcy podczas prowadzenia tego SUV-a. Taki charakter układu jezdnego, zdecydowanie wyróżniającego Citroëna na tle segmentowej konkurencji wymusza skupienie się raczej na łagodnej jeździe. W tym momencie wysokoprężny napęd ujawnia jeszcze jedną swoją zaletę: spalanie. W mieście w trybie normal bez najmniejszych kłopotów uzyskamy spalanie pomiędzy 6-7 litrów na każde 100 km. Na podmiejskich drogach czy trasie krajowej da się zejść nawet poniżej 5 l/100 km. Po przejechaniu tym wozem 735 km trasy mieszanej odczytałem z komputera pokładowego prezentującego wyniki na czytelnych, wirtualnych zegarach (analogów już w tym aucie nie ma) wynik 6,3 l/100 km. Wciąż jeszcze miałem deklarowany pozostały zasięg rzędu 145 km.
Czy spalanie wskazywane przez komputer pokładowy jest wiarygodne? Sprawdziłem to tankując po pokonaniu wspomnianego dystansu auto do pełna. Z dystrybutora udało mi się wlać 46,17 l ON. Prosta matematyka i wynik: 6,282 l/100 km. Komputer pokładowy prawidłowo wskazuje średnie zużycie paliwa. Owszem, podczas jazdy z prędkościami autostradowymi spalanie może przekroczyć 7-8 l/100 km. Ale wystarczy zmniejszyć prędkość do 120 km/h, a stację paliw można wówczas odwiedzać nie częściej niż co 800-900 km. Wynik nieosiągalny dla jakiegokolwiek auta elektrycznego. Zbiornik paliwa w C5 Aircrossie mieści 53 litry ON.
Skoro o prowadzeniu mowa, muszę też pochwalić asystującą kierowcy elektronikę. Jej charakter również dopasowano do charakteru układu jezdnego i napędu. Tempomat adaptacyjny wspierany przez asystenta prowadzenia środkiem pasa pozwalają relaksacyjnie pokonywać dłuższe dystanse. Asystent pasa ruchu nie wyrywa kierownicy z rąk, nie szarpie, zero wężykowania, łagodna, równa jazda. Nie to, co w przypadku niektórych modeli szczególnie azjatyckich producentów. Nie ma też ryzyka, że korekta toru jazdy zainicjuje szereg irytujących alarmów, które mogłyby wybudzić drzemiące podczas podróży dzieci.
Ceny i werdykt
Citroën C5 Aircross to samochód, który z jednej strony potrafi zachwycić (komfort jazdy!), a z drugiej może rozczarować (dynamika). Wiele zależy od naszych oczekiwań. Jeżeli zależy nam na wygodnym, funkcjonalnym, przestronnym SUV-ie, który zapewni naszym najbliższym przyjemną podróż i poczucie bezpieczeństwa, zdecydowanie warto się do tego wozu przymierzyć. Jeżeli jednak czujecie w sobie żyłkę “sportowca”, lubicie dynamiczną jazdę to ten wóz nie jest dla was.
Jak Citroën C5 Aircross wygląda jeżeli chodzi o ceny? Kwoty startują od 139 450 zł za bazową wersję You z trzycylindrowym benzyniakiem 1,2 PureTech 130 KM. Najtańszy diesel to już wersja Plus, którą kupimy od 166 250 zł. Topowa odmiana Max kosztuje 174 500 zł. Dla porównania polecam też nasz starszy materiał dotyczący przedliftowej wersji: