W naszym kolejnym materiale o elektromobilności zajmiemy się infrastrukturą ładowania, ale w szerszym, bardziej światowym kontekście. Pisaliśmy już o możliwościach ładowania aut w Polsce (poniżej odsyłam do stosownych materiałów), teraz jednak warto przyjrzeć się danym z całego świata. Pokazują one, że słaba infrastruktura to nie tylko nasz lokalny problem i wyłącznie polska przeszkoda na drodze do elektromobilnej transformacji. Widać to szczególnie pod koniec 2022 roku, kiedy wyraźnie rośnie zainteresowanie klientów autami elektrycznymi, a z drugiej strony przyrost liczby punktów ładowania ma zauważalnie mniejszą dynamikę. Te dwie krzywe zaczynają się poważnie rozjeżdżać.
Ładowanie auta w domu? Da się to ucywilizować
Infrastruktura – Chiny rosną najszybciej
Dane nie kłamią. Według raportu Global EV Outlook 2023 liczba publicznie dostępnych ładowarek w 2022 wzrosła do 2,7 miliona na całym świecie. Jeszcze dwa lata wcześniej było to o połowę mniej (ok. 1,3 miliona). Jest jeden kraj, który wyraźnie odstaje od pozostałych, jeżeli chodzi o tempo rozwoju infrastruktury ładowania. Spójrzmy na poniższy wykres:
Wykres nie pozostawia złudzeń, co do kwestii regionu najbardziej intensywnie rozbudowującego infrastrukturę ładowania. Jeszcze w 2015 Europa i Chiny dysponowały podobnie skromną siecią szybkich (moce powyżej 22 kW) ładowarek, Stary Kontynent nieco lepiej wyglądał wówczas, jeżeli chodzi o liczbę wolniejszych (moce do 22 kW) stacji ładowania. W ciągu pięciu kolejnych lat Chiny zdystansowały resztę świata w obu kategoriach stacji ładowania. W 2022 roku w samych Chinach liczba wolnych ładowarek zwiększyła się o ponad 360 tysięcy i przekracza już milion, co stanowi ponad połowę liczby takich urządzeń na całym świecie. Jeszcze lepiej Chiny wypadają w kwestii szybszych, publicznych stacji ładowania. W 2022 roku liczba takich punktów globalnie wzrosła o 330 tysięcy, co jest głównie zasługą Chin, bo z tej puli, aż ponad 90% to chińskie, szybkie ładowarki. Chiny mają ponad 760 tysięcy szybkich ładowarek, podczas gdy w całej Europie ich liczba jest ponad dziesięciokrotnie (!) niższa (nieco ponad 70 000). Ale Chiny też mają problem, aż 70% ich szybkich ładowarek zlokalizowanych jest w zaledwie dziesięciu prowincjach. Niemniej pod względem liczby punktów ładowania przewagę Chin nad resztą świata można skomentować jednym słowem – przepaść.
Ładowarek przybywa, ale głównie – tych wolniejszych
Prognozy IEA w łagodniejszym (wolniejszy wzrost) i bardziej realnym scenariuszu STEPS przewidują, że w 2025 roku na świecie będzie nieco ponad 4,6 miliona ładowarek o mocy co najwyżej 22 kW. Nas znacznie bardziej martwi płaska krzywa wzrostu szybkich ładowarek. Tych w 2025 roku ma być nieco ponad 1,4 miliona. W 2030 dysproporcje są jeszcze większe: ładowarek do 22 kW ma być prawie 14 milionów, podczas gdy liczba tych szybszych punktów wzrośnie do zaledwie 2,25 miliona.
O ile liczba ładowarek w skali globalnej w 2022 roku oczywiście wzrosła w stosunku do roku poprzedniego, ale też jednocześnie znacznie wzrósł popyt na auta elektryczne z akumulatorami. Jasne, większość właścicieli takich aut ładuje swoje pojazdy po prostu w domowych garażach. To zresztą najbardziej rozsądne wyjście i to na wielu poziomach: kosztów prądu (tańszy prąd w domu), zużycia akumulatorów (ładowane wolniej ogniwa litowo-jonowe mają większą żywotność), czy po prostu wygody (ładując auto w garażu ludzie są zajęci swoimi domowymi sprawami, a nie “kwitną” przy punkcie ładowania).
Nie potrzebujemy powolnych punktów w szczerym polu!
Problem zaczyna się, gdy właściciele aut elektrycznych zechcą wybrać się w dłuższą podróż. W tym momencie kluczowa staje się publicznie dostępna infrastruktura: powinna być dostatecznie gęsta, a co najważniejsze – szybka. Choć nie dokonaliśmy jeszcze przełomu (w sensie gotowego produktu na rynek masowy) w zakresie wydajności i efektywności energetycznej akumulatorów (np. stały elektrolit to wciąż prototypy), to już dziś są dostępne auta zdolne do przyjmowania wręcz olbrzymich mocy. Wystarczy wspomnieć o modelach BEV opartych na instalacji o napięciu 800 V i wyższym (Porsche Taycan, Audi e-tron GT, ale także Hyundai Ioniq 5), które są w stanie ładować akumulatory trakcyjne z mocą znacznie przekraczającą nawet 200 kW. Tak duża obsługiwana moc ładowania sprawia, że krótki postój na toaletę i kawę przy tak szybkiej ładowarce wydłuża zasięg pojazdu o ok. 200 km.
Niestety, tak szybkie ładowarki są wciąż rzadkością w Polsce, przy czym mam tu na myśli punkty publicznie dostępne, a nie osiągalne tylko dla wybranych osób (np. klientów konkretnej marki, czy pracowników dużej fabryki). Wyprawa w dłuższą trasę wciąż wymaga planowania i – najczęściej – dłuższą podróż niż autem z napędem spalinowym. Oczywiście można na siłę wyszukać kierunki, na których jazda samochodem elektrycznym nie będzie dłuższa, ale tu nie chodzi o udowadnianie czegoś na siłę, lecz po prostu o komfort podróży i jej racjonalny czasowo przebieg.
Mamy zatem swoisty paradoks: z jednej strony producenci starają się zapewnić możliwie jak największy zasięg instalując w oferowanych pojazdach pojemne akumulatory, z drugiej nabywca takiego pojazdu musi zdawać sobie sprawę, że choć ma dłuższy zasięg, to ponowne napełnienie akumulatorów na powolnej ładowarce oznaczać będzie długie godziny oczekiwania. Klienci stacji benzynowych śmieją się wtedy w twarz. Oni zatankują, zjedzą hotdoga i jadą dalej. Dziś tylko posiadacze bardzo szybko ładujących się aut mogą im dorównać w dłuższej trasie. Za to w miastach przewagę mają już teraz auta elektryczne, posiadacz spalinowego musi co jakiś czas zajechać na stację. Właściciel elektryka ładowanego w domu nie musi na to tracić czasu.
Ratowanie świata? Oczywiście, ale najlepiej bez wyrzeczeń.
Możemy się oszukiwać, że szczytnym celem jest zniwelowanie zmian klimatycznych. W końcu chyba wszystkim chodzi o to, by je powstrzymać i jak najszybciej odejść od degradujących środowisko technologii spalinowych i paliw kopalnych, prawda? Rzeczywistość dostarcza nam jednak argumentów, że zależy na tym niewielu osobom, co doskonale pokazuje jak na duże zloty wszelkich szczytów klimatycznych zlatują się wielcy tego świata korzystając z prywatnych samolotów, najbardziej emisyjnego środka transportu (w przeliczeniu na osobę) jaki istnieje. Transformacja dokona się najszybciej wówczas, gdy korzystanie z auta elektrycznego czy ogólnie nie emitującego spalin, w dłuższych trasach, a także w logistyce i transporcie ciężkim będzie co najmniej tak wygodne, jak używanie auta ze spalinowym napędem
Teoretycznie rozwiązanie jest proste, wystarczy by sieć ładowarek była równie gęsta jak sieć stacji benzynowych i by każdy taki punkt dysponował szybką ładowarką z wieloma punktami podpięcia (wszak na stacjach też mamy do czynienia więcej niż z jednym dystrybutorem paliwa). Ważna jest też moc. Nie jakieś marne 11 kW, czy nawet 22 kW (co w zupełności wystarcza w domach i prywatnych garażach), lecz konkretną mocą kilkuset kW. Tylko czy światowa sieć energetyczna i potencjał produkcji energii jest w ogóle na takie wyzwanie gotowy? Bo samochody zdolne do przyjęcia takich mocy i skracające czas ładowania do zaledwie kilkunastu minut już istnieją. Odpowiedzią na to pytanie zajmiemy się już niebawem.
Infrastruktura ładowania w Polsce? Jak to wygląda?