Złośliwi twierdzą, że w każdym francuskim mieście znajduje się ulica imienia Jeana Moulin, bo był to jedyny prawdziwy członek ruchu oporu w okupowanej Francji – nie jest to do końca prawda, ale francuskie podziemie w znacznym stopniu organizowane było przez cudzoziemców, w tym Polaków, zaś dużą liczebność ruch oporu uzyskał dopiero wtedy, gdy przegrana Rzeszy stała się oczywista. Jest jednak w pejzażu europejskiego rynku samochodowego coś jeszcze rzadszego i trudniejszego do znalezienia niż prawdziwy bohater francuskiego podziemia…
Francuskie auta rzadsze niż Ferrari Testarossa
Chodzi o auta, które koncerny Renault i PSA stworzyły kiedyś dla prawdziwych entuzjastów sportowej jazdy samochodem, a których zadaniem było promowanie znacznie bardziej banalnych wersji tych samych modeli. Dziś dobre egzemplarze tych niesłusznie zapomnianych aut są rzadsze niż przeciętne egzemplarze samochodu Ferrari Testarossa i znacznie trudniej je znaleźć. O ile używane Ferrari nietrudno zlokalizować w specjalistycznym salonie, pięknie utrzymane i z udokumentowaną historią, to Renault 19 16V, Peugeot 306 S16 czy Citroen ZX Volcane, które są warte zakupu, ukrywają się skuteczniej niż legendarny Złoty Pociąg na Dolnym Śląsku.
Recepta na radość z jazdy
Początek lat 90. nadal był w dużym stopniu beztroski – samochody nie uzyskały jeszcze grubych, masywnych słupków dachu, nie miały setek kilogramów wzmocnień dodanych po to, by w razie wypadku najgłupszy nawet kierowca miał szansę przetrwać, a wysokie osiągi nie były dziełem wściekłego turbodoładowania, tylko pracy doskonałych, wolnossących silników oraz bardzo małej masy własnej.
Renault 19
Dziewiętnastka spod znaku lśniącego rombu pojawiła się jako pierwsza. Bardzo fajny silnik F7P z czterema zaworami na cylinder, wytwarzający niecałe 140 koni, radził sobie bz trudu z jednotonowym samochodem. Bogatsze wyposażenie otrzymała wersja po liftingu, zwana “Phase 2”, dostępna także jako kabriolet oraz czterodrzwiowy sedan, początkowo nazywany “Chamade”. Pamiętam udział w dziennikarskiej prezentacji tego modelu i mój zachwyt nad precyzją prowadzenia najszybszej “dziewiętnastki”. Silnik okazał się arcydziełem, nieskrępowany późniejszymi normami emisji spalin wkręcał się na wysokie obroty błyskawicznie, reagując na ruch prawej stopy niczym mięsień zabitej żaby w doświadczeniu imć pana Galvaniego na impuls elektryczny.
Podczas jazd testowych w magiczny sposób zniknęło elektroniczne ograniczenie obrotów, ale nie wiem, czy takie zachowanie auta było regułą. Tylne zawieszenie z belką skrętną było perfekcyjnie zestrojone, udowadniając, że nie trzeba stosować wymyślnych rozwiązań, by jazda sprawiała przyjemność – wystarczy po prostu bardzo dużo umieć. Dodać warto, że samochód ten produkowany był w czasach poprzedzających czasowy spadek formy w Renault i budowano go naprawdę solidnie.
Citroën ZX Volcane
Citroeny ZX Volcane oraz 16V wyglądały skromnie, ale jeździły fantastycznie. Dzielące platformę z Peugeotem 306 auto miało charakterystyczną konstrukcję tylnej osi, pozwalającą na niewielką pasywną samoskrętność tylnych kół, przy czym charakterystyki zawieszenia Citroena i Peugeota różniły się. Volcane z ośmiozaworowym silnikiem, a także późniejszy ZX 16V z jednostką o czterech zaworach na cylinder – obydwa uwielbiały zakręty i znakomicie jeździły także po polskich nierównych drogach. Nie bały się agresywnej zmiany pasa przy dużej prędkości – mimo braku oczywistego w dzisiejszych czasach ESP.
Peugeot 306 S16/GTI
Peugeot 306 S16 albo GTI nie tylko rewelacyjnie spisywał się na krętych drogach, lecz również znakomicie wyglądał (i oczywiście wersja drogowa przypominała genialną rajdową 306 Maxi). Pokonałem takim autem wiele tysięcy kilometrów na szosach Europy, nadal pamiętam sześciobiegową skrzynię (pięciobiegowa w odpowiedniku Citroena) i niezrównane zestrojenie zawieszenia. Ten samochód nawet na łysych oponach dawał nad sobą panować w deszczu (coś takiego raz się zdarzyło…), gdyż był totalnie przewidywalny – i dziś tych konstruktorów samochodów, którzy dla oszczędności kosztów łatają słabości podwozia przy pomocy ESP, mógłby wiele nauczyć.
10 000 euro, a może i więcej
Dużo jeździłem tymi wszystkimi samochodami, gdy były nowe. Lubiłem te francuskie auta i cieszyła mnie ich pełna optymizmu metoda pokonywania trudnych tras: z finezją pracy zawieszenia, subtelnością charakterystyki wolnossącego silnika i telepatyczną łącznością z mózgiem kierowcy. Dziś dobre egzemplarze to ponad 10 tysięcy euro, gorsze można kupić taniej, ale trzeba liczyć się z długim procesem odbudowy.
Jaki wniosek z powyższych wspomnień? Jeśli jakość popękanych plastików nie jest dla was najważniejsza na świecie, łapcie te niebanalne, nieoczywiste francuskie auta, póki to jeszcze możliwe. Warto.