Oczywiste jest dziś, że fabryka samochodów wytwarza kompletne, gotowe do jazdy auta. Kiedyś jednak inaczej to wyglądało – regułą wśród aut droższych było produkowanie samych podwozi z napędem oraz zamawianie nadwozi w wyspecjalizowanych firmach karoseryjnych. Każde powstające według zamówienia konkretnego klienta nadwozie różniło się od pozostałych. Działalność tradycyjnych firm karoseryjnych można porównać do haute couture, czyli krawiectwa na najwyższym poziomie.
Nie można się poruszać w świecie najciekawszych samochodowych aukcji oraz konkursów elegancji bez rozległej wiedzy na temat firm karoseryjnych, ich historii i największych osiągnięć. To fascynujący obszar wiedzy, który nierzadko ociera się o procesy dedukcji godne Sherlocka Holmesa. Losy poszczególnych samochodów toczą się na tle wielkich wojen, wzrostu i upadku fortun, osobistych tragedii, a udokumentowana, ciekawa przeszłość ma decydujący wpływ na wartość kolekcjonerską wozu. Dlatego też postanowiłem przedstawić historię kilku najbardziej interesujących manufaktur nadwoziowych – teksty na ich temat pojawią się w kolejnych tygodniach, a niniejszy stanowi wstęp do cyklu.
Zamiast powozów
Pierwsze konstrukcje samochodów, nazywane często “wozami bez koni”, powstawały w oparciu o istniejącą wiedzę z dziedziny budowy powozów konnych. Podobne było zawieszenia, podobnie też konstruowano nadwozia, których szkielety najczęściej wykonywano z drewna jesionowego. Zewnętrzne poszycie robiono z różnych materiałów, popularne było między innymi oklejanie tkaniną – jedną z jego form zresztą później opatentowała firma karoseryjna Weymann, a inne podobne przedsiębiorstwa kupowały od niej licencję. Szkielety obijano też blachą stalową bądź aluminiową: nie istniały żadne regulacje na temat bezpieczeństwa biernego ani skomplikowane wymagania homologacyjne, panowała więc absolutna dowolność w projektowaniu kształtów karoserii. Kunszt tapicerowania wnętrz opanowano już wcześniej, nic dziwnego więc, że wielu producentów karoc i powozów przekształciło się bezpośrednio w firmy budujące na zamówienie nadwozia dla samochodów.
Szaleństwo automobilowe sprawiło, że przed Wielkim Kryzysem w Europie powstały setki producentów samochodów tudzież bardzo liczni producenci karoserii – ale tylko niewielka ich część przetrwała i utrzymała się na powierzchni do rozpoczęcia drugiej wojny światowej. W latach 20. i 30. na jednym rodzaju podwozia np. Rolls-Royce’a budowano bardzo różne nadwozia w takich firmach jak Gurney Nutting, Thrupp & Maberly, Barker, Kellner, Brewster, Hooper… możliwości były praktycznie nieograniczone. Uważa się, że złoty okres dla firm karoseryjnych to przedział od lat 20. do lat 50. Wtedy powstało najwięcej niepowtarzalnych samochodów, które można śmiało uznać za dzieła sztuki.
Dla niektórych przedsiębiorców budowanie nadwozi stanowiło tylko pierwszy krok w rozwoju ich firm. Na przykład brytyjska marka Jaguar zaczęła swoją egzystencję jako firma karoseryjna, Swallow Sidecars, produkując początkowo wózki boczne do motocykli, a potem fikuśne nadwozia do popularnych modeli samochodów, dzięki którym w dobie kryzysu finansowego tanie auta mogły wyglądać dostojniej. Na tym fundamencie William Lyons zbudował potem firmę, która paradoksalnie oddała wytwarzanie stalowych nadwozi firmie Pressed Steel w Coventry, a sama głównie zajmowała się produkcją silników i podwozi.
Schyłek Imperium
Zmiany przemysłowego układu sił na świecie po drugiej wojnie światowej niejako wymusiły zmiany w świecie manufaktur karoseryjnych. Dążenie do seryjnej produkcji tanich aut w wielkiej liczbie prowadziło do produkcji samochodów o konstrukcji samonośnej, czyli pozbawionej osobnej ramy. To sprawiło, że tradycyjne metody budowania nadwozi stały się przestarzałe – prawie nikt nie produkował już podwozi, które mogły stanowić bazę. Niektóre firmy, takie jak Touring z Mediolanu, skutecznie przetransponowały przedwojenne patenty na budowę całkowicie metalowych nadwozi (np. Superleggera) na nowe czasy – znane modele Astona Martina, DB4, DB5 i DB6, budowano na licencji marki Touring. Inne manufaktury karoseryjne, jak Zagato, tworzyły krótkie serie aut dla dużych producentów, w tym dla Lancii, Alfy Romeo czy, później, Astona Martina. Archaiczna aż do lat 60. konstrukcja samochodów drogowych Ferrari pozwoliła na tworzenie nadwozi przez różne firmy karoseryjne – Boano, Ellena, Pininfarina, Inter, Scaglietti.
Niektóre manufaktury karoseryjne zostały wchłonięte przez marki, dla których pracowały. To stało się między innymi z Mullinerem, który trafił pod dach firmy Rolls-Royce, to stało się z Reutterem, którego zakład produkcji nadwozi nabyło Porsche (notabene reszta firmy, przekształconej w Recaro, zaczęła produkować fotele samochodowe). Inne istniały do lat 50. lub 60., zmieniając powoli profil produkcji, by wreszcie w niesprzyjających warunkach upaść. Na polu bitwy pozostała garstka przedsiębiorstw, które wytwarzały małe serie specjalnych modeli dla dużych producentów, nie tracąc umiejętności budowy nadwozia od zera – tu do głowy natychmiast przychodzą Karmann czy Baur w Niemczech oraz Pininfarina i Bertone we Włoszech. Modernizacja produkcji wielkoseryjnej oraz przemiany technologiczne pozwoliły koncernom samodzielnie wytwarzać małe serie na tych samych liniach produkcyjnych, co ostatecznie pomogło wielu manufakturom nadwoziowym dokonać żywota.
W ostatnich latach widać niewielki renesans reaktywowanych tradycyjnych firm karoseryjnych, których nowi właściciele szukają dla siebie miejsca na rynku. Tak czy owak, dzieje budowania karoserii “na miarę” to okres tak bogaty pod względem estetycznym, że prawdziwemu entuzjaście samochodów nie może nigdy się znudzić.
Dalszy ciąg za tydzień.