Tym modelem Accorda Honda wróciła do formy, na co duży wpływ miało przeniesienie produkcji do Japonii. Dzisiaj wciąż warto interesować się siódmą generacją Accorda, ale trzeba pamiętać, że najstarsze egzemplarze mają już 20 lat! Na co uważać i na które elementy zwrócić uwagę w używanej Hondzie Accord VII generacji?
Honda Accord VII – silniki i nadwozia
Japoński producent nie był zadowolony z faktu przeciętnej jakości produkowanego w Wielkiej Brytanii Accorda VI, dlatego z siódmą generację tego modelu postanowił wrócić do Japonii i właśnie w tym kraju wyprodukowana została większość aut dostępnych na naszym rynku. Piszemy „większość”, dlatego że równolegle obok prezentowanej wersji była też odmiana na rynek północnoamerykański, ale nie zajmujemy się tutaj nią (tym razem tylko ona miała wersję coupe). „Nasz” Accord debiutował w 2002 roku jako sedan (kufer 459 l), rok później do ofert dołączono wersję kombi z nieco większym rozstawem osi, której bagażnik ma pojemność 518-1657 l. W 2006 roku model doczekał się face-liftingu, a dwa lata później na rynku europejskim zastąpił go następca (które u nas nie doczekał się już kontynuacji i było ostatnim Accordem; w USA jednak Accord wciąż jest w ofercie). Na europejskim rynku Honda Accord VII miał trzy silniki R4 – dwa benzyniaki i-VTEC: 2.0/155 KM oraz 2.4/190 KM, a także diesla 2.2 i-CDTi o mocy 140 KM (ten ostatni napęd oferowany był jedynie w Europie). Europejski Accord posiadał napęd na przednią oś, a wersje 4×4 zarezerwowano na japoński rynek wewnętrzny. Tym razem, w przeciwieństwie do Accorda VI, nie zaoferowano mocnej wersji Type-R. W Japonii podobnie jak w poprzedniku dostępna była za to wersja Euro-R z motorem 2.2 o mocy 220 KM, ale praktycznie nie pojawia się ona na naszym rynku. W USA model miewał też silnik V6, ale to margines rynku.
Ile kosztuje Honda Accord VII?
Honda Accord VII z początku produkcji wystawiana jest nawet poniżej 10 tys. zł, ale uważajcie, bo zwykle za tyle, wystawiane są najstarsze auta, a do tego z dieslem. Silnik 2.2 i-CDTi jest pancerny, ale po większych przebiegach może wymagać doinwestowania na poziomie wartości samochodu. Do tego dochodzi fakt, że najstarsze samochody np. te, które mają 20 lat i niejedną zimę w Polsce już przejechały, mogą być skorodowane. Jeśli więc myślicie o Hondzie klasy średniej w dłuższej perspektywie, zdecydowanie lepiej jest dorzucić nieco więcej na starcie. Ile? To zależy, czego szukacie – najdroższe benzynowe 2.4 z końca produkcji, które nie mają korozji i przygód blacharskich, potrafią wciąż kosztować do 30 tys. zł. To dużo biorąc pod uwagę, że mają już 14 lat, ale nie skreślajcie ich, wciąż może to być niezły pomysł. Silnik 2.4 to wbrew pozorom doskonały wybór, bo spala tylko niewiele więcej od wersji 2.0, a zdecydowanie lepiej jeździ. Myślimy tu zwłaszcza o momencie obrotowym – załadowana wersja 2.0 wymaga bardzo wysokiego kręcenia, jeśli chcemy mieć satysfakcjonujące osiągi. Minusem 2.4 jest fakt, że większość egzemplarzy z tym motorem pochodzi z importu (podobnie zresztą jest w przypadku diesli), co może przekładać się na większe ryzyko przeszłości powypadkowej. Pomiędzy tymi dwoma skrajnościami znajduje się sporo niezłych aut z motorem benzynowym 2.0 i tu jest największa szansa na auto z polskiego salonu. Niestety tego typu oferty nie czekają zwykle długo na nowego nabywcę, do tego są wyceniane wyżej niż podobne roczniki z importu.
Honda Accord VII – co się psuje?
Podstawowym problemem Accorda VII może być korozja. Warto sprawdzać podwozie samochodu, bo rdza może się tutaj pojawiać. Po zakupie nieskorodowanego Accorda warto także zainwestować w zabezpieczenie antykorozyjne. Poza tym zdarzają się zaparowane reflektory, ale to nieduży problem, a w kombi z automatyczną klapą (topowe wersje) zawodzą jej siłowniki. Nie ma żadnych kłopotów z dostępnością używanych części blacharskich do tego modelu.
Bardzo dobrze wypadają silniki benzynowe. Co prawda 2.0 zaliczył małą wpadkę na początku produkcji z wadliwymi wałkami rozrządu, ale na rynku wtórnym raczej nie ma samochodów, w których ten problem nie zostałby usunięty. Zdarzają się niestety wciąż uszkodzone głowice, ale zwykle dotyczy to samochodów, które pokonały wiele tysięcy kilometrów i były zasilane LPG. Bardzo dobrą opinię ma benzyniak 2.4, z którym właściwie nie ma problemów, oczywiście pod warunkiem, że nie ma kolosalnego przebiegu, bo wtedy potrafi spalać już nadmierne ilości oleju. Dużo więcej potencjalnych kłopotów może sprawić diesel – silnik udany, ale drogi w ewentualnych naprawach. Dodajmy, że ma on co prawda regenerowalne elektryczne wtryskiwacze Boscha, ale pozostałe elementy osprzętu są drogie. Wersje po face-liftingu dodatkowo skomplikowano, dodając im filtr cząstek stałych (może być problematyczny przy większych przebiegach oraz oczywiście w samochodach użytkowanych tylko na krótkich trasach), na szczęście nie wszystkie egzemplarze go mają (te z polskich salonów np. nie, ale one to margines rynku). W początkowym okresie produkcji w silniku tym zdarzały się pękające kolektory wydechowe, niską trwałość miały też koła dwumasowe i sprzęgła (elementy drogie w wymianie). Wiele z nich poprawiono właśnie w 2006 roku.
Wszystkie silniki mają napęd rozrządu na łańcuchu, który umieszczono w relatywnie łatwo dostępnym miejscu, gdy wymagają wymiany.
Za trwałe uchodzi zawieszenie, ale zdarzają się uszkodzenia przekładni kierowniczej. Jeśli auto wpada w wibracje przy hamowaniu, pomóc może wymiana przegubów napędowych, niestety nie jest to tania naprawa.
Honda Accord VII – podsumowanie
Honda Accord VII to wciąż wart rozważenia model, bo nie tylko świetnie jeździ (genialna pozycja za kierownicą, świetne fotele i super zawieszenie), ale też ma niewiele typowych awarii. Czy warto, tak dużo za niego zapłacić (na tle konkurencji), to już pytanie do Was. Jeśli myślicie o japońskim aucie klasy średniej za około 20-25 tys. zł, jest to na pewno jedna z lepszych propozycji, ale nie idealna. Problemy z korozją i potencjalnie drogie naprawy diesla powinny wzmóc Waszą czujność podczas poszukiwań odpowiedniego egzemplarza.